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摘要两轮交通是最具中国特色的交通现象。30多年前，毫无疑问，自行车是我国最主要的两轮交通工具；20多年前，摩托车及各种轻便摩托车、燃油助力车高速发展，与自行车共同形成“二元化”的两轮车交通格局；10多年前，一种新的两轮车——电动自行车登上历史舞台，崭露头角，超常发展，快速成为我国两轮交通的主体。在路上，在商场停车区，在学校门口，在工厂内的停车棚，几乎在我国的每一条大街小巷，每一个集镇乡村，都有数量庞大的各种电动自行车，毫无疑问，它已经成为我国人民使用最普遍的两轮交通方式，与摩托车、自行车共同撑起了目前我国两轮车交通的新格局。电动自行车，在我们眼中是轻型个人电动两轮交通工具的代名词，主要行驶于城市非机动车道和广大农村道路，以电池为主要能源，充电续行里程在40~80公里，每百公里平均能耗约为1.5Kwh。据中国自行车助力车专委会根据主要厂家资料统计，从2004年开始，电动自行车年销量超过2000万辆，10年来主要厂家总产销量超过2.5亿辆，预计2014年的社会保有量将达到2亿辆。电动自行车的高速发展，具有十分积极的意义。首先，电动自行车以电动节能的方式，满足省力机动的强烈需求，按平均每天20公里，一年260天计算，年行驶5200公里。若以燃油摩托车出行，按百公里油耗2.5升计算，2亿辆所需增加油耗260亿升，约2000万吨。其次，按我国摩托车排放限值标准，小于90km/h条件下每公里一氧化碳（CO）排放2.0克，碳氢化合物（HC）0.8克，氮氧化合物（NOx）0.15克，2亿人年行驶总里程约为1.04万亿公里。以零污染物排放的电动自行车替代摩托车所减少的污染物排放总量：一氧化碳208万吨，碳氢化合物83万吨，氮氧化合物15.6万吨。第三，减少温室气体的排放更为可观。电动自行车百公里电耗1.5Kwh，我国每度电所涉及的二氧化碳(CO)排放平均水平约0.8Kg，折合电动自行车百公里二氧化碳排放约1.2Kg；摩托车百公里2.5升汽油折合二氧化碳排放5.75Kg，以电代油百公里减排4.55Kg，1.04万亿公里总减排4500万吨。另外，最重要的是，电动自行车在城市化和城镇化体系加快的过程中，为基础民众提供了一种简捷省力低成本的交通方式，在大中城市，电动自行车受交通拥堵的影响很小，即使堵车也不会影响上下班出行，也是各种电商物流最有效的点对点派送工具；在小城市和广大乡镇，电动自行车充电方便，容易驾驶，是上班上学和农业劳动最重要的帮手，大大提高了人民生活的幸福指数。然而，任何新兴事物的崛起都会带来不同程度的争议。电动自行车群体庞大，野蛮行车不守规则的事情时有发生，同时，涉及电动自行车的交通伤亡事故也呈逐年上升态势。根据《道路交通事故统计年报》的数据，2004年全国电动自行车驾驶者的交通事故死亡人数为589人，到2013年则上升到5752人，增加了近10倍。因此，很多人怀疑电动自行车是不是已经给我国道路交通安全带来重大安全隐患？如何看待涉及电动自行车的交通事故的增长，研究并回答涉及电动自行车快速发展的安全关切很有必要。通过对10年来《道路交通安全事故统计年报》的数据分析，涉及电动自行车的事故死伤人数增加约6倍，而电动自行车社会保有量从2004年的不足2000万辆到2013年的1.8亿辆，增加了约9倍。每年新增的保有量与当年事故总量的增加量的比例基本相同，因此，可得出明确结论，电动自行车的万车事故概率在10年内基本稳定。以电动自行车代替自行车出行，电动自行车出行里程必然增加，伴随的是自行车出行里程的减少。因此，在涉及电动自行车事故增加的同时，也会呈现自行车事故量的减少。例如，2007年涉及电动自行车交通事故的死亡人数比2006年增加868人，同时，涉及自行车的死亡人数从12445人下降到9283人，下降了3162人，两者相抵净减少2294人，这说明相似的交通方式在10年里发生了结构性调整，带来的是总体安全代价的下降（而不是上升）。因此，简单地以事故量上升，死亡人数增加来做出电动自行车发展存在重大安全隐患的结论，是违反科学规律的。多年来，在基于上述表面现象而得出的错误结论推动下，全国诸多城市出台了许多让人啼笑皆非的所谓“禁止”、“严管”、“规范”之类的政策。例如，电动自行车必须装有脚踏才可以上牌上路，整车重量必须小于50Kg（或55Kg），工作电压不得大于48V等等。还有更奇观的，恕不一一列举。这些政策都宣称是从“交通安全”出发的，但人们很难理解其逻辑，厂商疲于适应，消费者无所适从，脚踏先装后拆，劳神费事。总之，作为一种对保护环境，方便生活和节能减排有重大价值的新生交通工具，在所谓的安全指控的误导下，承受了许多难以想象的“待遇”，同样是绿色节能交通，普通民众使用的产品没有得到像电动汽车那样的关注和礼遇。本文旨在根本澄清对电动自行车的安全指控，回应社会关切。评估电动自行车快速发展给交通安全体系带来的影响，回答电动自行车外观上、性能上全面突破其发展初期范式（GB17761-1999）的所谓“超标”问题“是安全红利还是安全损害”这一敏感问题，以利于科学修订更加符合社会整体利益的产品标准。科学探讨，必须以真实有效的统计数据为基础，本文原始数据全部来源于由公安部交通管理局印发的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》（2004-2013年）。本文分两章，第一章是以三种两轮车构成整体的逻辑展开讨论；第二章参考国际通行的研究指标体系，重点对电动自行车高速发展的背景下，我国整体交通安全代价的指标变化予以分析。第一章1、2、3节分别估算了三种两轮车在我国的在用保有量和相应的安全代价。数据表明，分别考核的十万人死亡率，摩托车最高，自行车次之，电动自行车最低，分别为摩托车的23%和自行车的22%。因此，以电动自行车替代自行车以及转移部分摩托车用户（禁摩及无牌摩托车淘汰），有利于降低两轮车交通的整体死亡人数。第4节将三种两轮车作为一个整体来研究。我国人口众多，人均道路资源和人均石油资源并不富裕，两轮车交通虽然没有汽车豪华气派，但与我国国情相适应，长期以来维持着很大的总量，从2004到2013年十年来，尽管小汽车总量增加了约7倍，但两轮车总量仍维持在3亿辆以上，2013年比2004年减少约7000万辆，减幅18%。电动自行车总量的快速增加表现为三种两轮车比例的调整改变，判断电动自行车快速增长是带来安全红利还是安全损害，最直接的指标判据就是两轮车整体的十万人死亡率，事实表明，两轮车总体安全指标（十万人死亡率和十万人受伤率）随着电动自行车所占比例的上升迅速下降，2004年，电动自行车占比5%，两轮车整体的十万人死亡率和十万人受伤率分别为9.82和49.22，2013年，电动自行车占比上升为60%，两项指标分别下降为6.99和29.52，展开各年电动自行车占比数据和安全指标数据，其线性下降的规律十分明显。10年间，十万人死亡率减少2.83，3亿群体就意味着每年减少8490人死于交通事故，电动自行车快速增加已带来巨大的安全红利，指控电动自行车发展带来安全隐患得不到数据支持。如果仅凭交通事故个案而作出缺乏科学精神的误判，并以此为基础作出控制电动自行车总量，改变电动自行车发展轨迹的政策，会产生适得其反的效果。第5节分别阐述了电动自行车与自行车及摩托车相比之所以有更小的死伤比和十万人死伤率的技术层面原因。简单可以归纳为，与自行车相比，电动自行车的安全优势表现为：车辆行驶稳定性提高，轮径变小，重心更低，行车直线性好以及轮胎宽度、灯光等方面的大幅度改善。虽然速度有所提高，但由于电机阻尼磁滞等原因，其速度调控性好于自行车，再加上制动系统的改善，有效地弥补了速度稍快带来的负面影响。因此，电动自行车比自行车表现出更低的死伤比和十万人死伤率有其客观的合理性。电动自行车与摩托车相比，不存在产品设计的重大安全差异，但电动自行车速度远低于摩托车，并按非机动车原则通行，大幅度降低了与汽车发生交通冲突的概率，安全性大幅度提高。历年的统计数据都证实了这一点，以2013年为例，1亿辆摩托车交通死亡人数为12621人，而2亿辆电动自行车的交通死亡人数为5752人，电动自行车数量是摩托车的2倍以上，交通死亡人数却只为摩托车的一半，十万人死亡率，电动自行车仅为摩托车的1/4以下，以电代摩，安全效益明显。电动自行车已经为方便民生，降低石油消耗，节能减排，减少污染各方面都作出重大贡献，更不存在所谓的“严重安全隐患“，站在重新修订已经严重落后的产品标准的十字路口，是促进电动自行车继续健康发展，创造更大的效益，还是死死纠缠于“是否安装脚踏装置，是像自行车还是像摩托车这些的伪问题，这考量出”决策者“的智慧，”福兮祸兮“一节仅仅从交通安全的角度对不同政策可能引发的公共安全代价进行了假设分析，假设从2004年就严厉管制电动自行车，严格按照1999年标准范式生产销售，电动自行车的社会保有量将被限制在2000万辆水平，这样，10年累计增加的交通死亡人数将超过8万人，仅2013年就会增加死亡人数1.5万人。第二章围绕道路交通安全的几个核心指标，着重考量电动自行车高速发展背景下所产生的变化。第1节是现代道路交通安全代价指标简介。第2节是关于“万车死亡率“指标的探讨。我国官方发布的“万车死亡率”数据忽略了大量没有上牌的具有动力交通属性的两轮车，而这些车辆具备帮助人们实现机动化交通和可能带来撞击伤害的双重特性，因此，我们认为，实际的“万车死亡率”应该修正。修正后的“万车死亡率”数据曲线表明，我国近10年来在满足人民机械化交通的同时付出的安全代价逐年下降，到2013年已经接近美国水平，取得了很大的成就。并且，以电代油也为控制污染，节能减排，改善民生作出了重大贡献。第3节关注弱势交通群体的安全代价的指标变化。对我国弱势交通（Nonoccupants）群体安全数据的分析，也得到了令人意外的结论。中美两国自行车和行人交通死亡人数占总人口的比例，从差距很大到差距很小，到2013年中国指标已经优于美国，对此现象的剖析，回答了电动自行车快速增长是否会对行人和自行车群体构成安全伤害的社会关切。第4节重点剖析动力两轮车的交通安全指标。通过对比中美两国“动力两轮车”的数据状况，可以看出，我国动力两轮车是一个十分庞大而活跃的交通群体，总量是美国的3倍，承担的出行里程估算是美国的40多倍，但我国每百万人口分担的动力两轮车交通死亡人数已经低于美国。我们认为，科学自信，敢于坚持本国优秀的交通特色，促进动力两轮车更加健康的发展，应该成为一种共识。有人提出，我国的电动自行车应该仿照日本和欧洲个别国家的样式，就是一种典型的没有自信的懒政心态，万事借鉴欧美日，只凭印象，不凭科学，极不可取。第5节是中国电动自行车的亿公里死伤率及对比分析。通过对电动自行车亿公里死亡率和受伤率的研究，可以看出，电动自行车呈现出极为优秀的亿公里伤亡水平，甚至已经低于美国轿车驾乘人员亿公里交通死亡率，达到世界先进水平，并随着在用总量、电池容量和日均交通距离的增加呈现下降态势。了解这一点，对制定支持发展电动自行车的产业政策，消除各种不合理的藩篱具有十分重要的意义。第6节对我国各种交通方式亿公里死伤率进一步研究。通过分析可以看得出，电动自行车在做了搭乘人员死伤人数修正后，仍然保持优秀的安全数据，亿公里死伤率均低于已扣除高速公路死伤人数的轿车指标，这说明我国电动自行车的发展是健康的。第7节是三种两轮交通方式轻微伤率的分析。依据《道路交通事故统计年报》中“简易事故数据统计”分类，分析三种两轮交通方式亿公里轻微伤率。电动自行车亿公里轻微伤率比自行车低29%，比具有相似机动属性的摩托车低62%。同时，电动自行车轻微伤占总受伤人数比例逐年上升，这也表明电动自行车发生的交通事故多为简易事故，其恶性程度低于其他两轮交通方式。第8节分析公共交通与电动自行车发展的关系。根据《中国统计年鉴》中统计的公共交通数据，历年来公共交通不论是客运总量还是运营车辆的总数都在稳步上升；死伤人数呈下降趋势，其百万人口死亡率和受伤率以及涉及公共交通的万车死亡率逐年下降。公共交通安全的改善主要归功于道路条件及运营车辆状况的提升，除此之