铁路营业线施工防护2

LOGO铁路建设项目营业线施工人员在职培训之——营业线施工防护及作业授课人兰州铁路局职工培训站钟萍一、各项施工作业放行列车条件安全监督检查人员对封锁施工要根据施工质量，最终确认满足线路放行列车条件后，方可开通线路；线路开通后，对于需要慢行的地段还要对慢行的速度、距离和时间进行检查，督促施工单位进行整修，直到列车恢复常速、线路质量稳定。设备管理单位要加强对施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等情况的监护工作，实行开通、提速检查签认制度，开通和提速的标准按表2-1执行。表2-1各项施工作业放行列车条件在线间距不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔、成锚段更换接触网线索作业时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定进行防护。施工单位在提报施工计划时，应提出邻线限速的条件。铁路局调度所编制施工日计划时，应注明施工地段邻线限速条件，由调度所及时向有关车站、动车组、机务段发布限速调度命令和运行揭示调度命令。二、设置移动停车信号不限速条件下列作业办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护,施工封锁完毕放行列车或单机时速度正常，线路允许速度vmax160km/h地段放行列车或单机时首列速度不得超过160km/h。1.单根更换钢轨;2.更换绝缘接头夹板;3.更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓;4.更换、方正轨枕连续不超过2根;5.在线路上焊接钢轨,焊补、打磨钢轨(不含手提砂轮打磨机)及整治接头错牙;6.在线路上使用直轨器、平轨机调直钢轨;7.在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头;8.翻修道口铺面(不动基础);9.成段清筛枕盒道砟;10.成段进行扣件、夹板螺栓涂油;11.成段改道、撤垫板、更换铁垫板、更换和整正轨下胶垫;12.使用有碍行车的小型养路机械;13.大型养路机械维修作业;14.清理危石、伐树影响行车安全时;15.钢梁上盖板涂装;16.安装更换防磨垫板;17.更换桥上护轨;18.清除隧道衬砌表面烟尘;19.隧道拱顶漏水整治;20.隧道衬砌裂加固;21.清理修补隧道内纵向排水沟;22.隧道除冰;23.桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位;24.抬起钢轨,单根抽换桥枕;25.拨正支座，支座垫砂浆厚度在50mm及以下时;26.桥隧施工或检查所搭的脚手架（不包括可迅速拆装的轻便装置），侵入机车车辆限界的左右及上边各加150mm的范围内时;27.跨越线路上部且有碍行车安全的施工;28.利用小型爆破开挖侧沟或基坑（限于不影响路基稳定的范围）。三、临时封锁施工设置停车手信号防护下列作业应办理临时封锁施工手续，设置停车手信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由施工负责人根据具体情况决定。1.危及行车安全的突发性灾害的紧急抢修;2.钢轨、辙叉和夹板折断后的紧急处理;3.线路胀轨的紧急处理;4.更换重伤钢轨、辙叉或联结零件;5.轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修;6.更换桥上伸缩调节器(或主要部件);7.其他影响行车安全的故障处理。第二节防护办法一、一般要求凡影响行车安全的施工及发生线路故障地点,均应设置防护施工负责人、防护员,必须携带列车无线调度电话等通信设备。钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员,均应携带列车无线调度电话等通信设备,随时监听列车运行情况。发生异常情况时可直接通报车站值班员或列车司机。在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时,车站行车室设驻站联络员,施工地点设现场防护员。驻站联络员与车站值班员办理封锁施工手续,使用通信设备向现场防护员传达调度命令,通报列车运行情况。施工现场负责人使用通信设备下达设置或撤除防护、开始或停止施工作业、下道避车等命令。驻站联络员要随时与现场防护员保持联系,如联系中断,现场防护员应立即通知施工负责人停止作业,必要时将线路恢复到准许放行列车的状态。如无通信设备,施工负责人与现场防护员按《铁路工务安全规则》规定的听觉、视觉信号进行联系。典型案例案例一：XXX单位在京沪线作业因驻站联络员擅自离岗发生事故概况：2009年5月17日11时30分左右，安徽天地达路桥有限公司在京沪上行线K1314+00-K1315+00处进行“集中修”清筛余土清理平整作业结束后，防护员带安徽凤阳县劳务合作中心1７名作业人员，沿京沪上行线一侧路肩返回驻地洛社站，当行走至K1312+980m处（洛社站东侧4号道岔附近）时，因该处路肩堆放施工用的水泥轨枕，防护员与驻站联络员联系，询问有无来车，当听到此时无车后，便从上行线碴肩绕行，当行走至K1312+950处时，被通过的D5420次列车碰撞，造成２人死亡，３人受伤。1.事故的主要原因⑴作业人员违章上道，在返回驻地途中行走线路选择不当。事发地点路肩上虽然摆放了Ⅲ型水泥枕，为行走路肩带来不便，但并不影响作业人员的通行。但现场人员为贪图方便，从线路碴肩绕行，违反了“严禁在枕木头、道心行走”的规定，且背向来车方向，是构成本次事故的主要原因。⑵作业防护失控。一是现场未派作业专职防护人员。现场作业分工中，安排了一名既是现场负责人又兼职防护员；二是驻站联络员擅自离岗。原驻站联络员在担任驻站防护期间，为办理其他事宜，在明知现场作业人员还未返回驻地的情况下，擅自让他人临时顶班；三是临时顶班人员不具备驻站联络员条件。临时顶班人员盲目上岗，在不了解控制台显示状态的情况下，即不确认也不询问，盲目告复现场，是构成本次事故的又一主要原因。这是一起因防护员擅自离岗引发的事故，是一起典型的踏路局“共同部分”第一条规定的红线（严重违章）。2.事故定性定责根据《铁路交通事故调查处理规则》第十二条规定，本起事故为责任一般Ａ1类铁路交通事故。定XX单位责任事故。本次事故的发生，负面影响极坏，惊动了铁道部，由安监司亲自赶赴现场调查、分析而且损失惨重。打破XXX单位的安全天。案例一：二、区间线路施工使用移动停车信号防护办法在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法如下：1.单线区间施工时，如图2-1所示。2.双线区间一条线路施工时，如图2-2所示。3.双线区间两条线路同时施工时，如图2-3所示。4.施工地点在站外，距离进站信号机(站界标)少于860m时，如图2-4所示。图2-4(长度单位：m)如车站方面防护距离(自施工地点至最外方第一个响墩间)少于60m时，可不放置响墩。现场防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m附近,且瞭望条件较好的地点显示停车手信号。响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无砟桥上或隧道内时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工，施工负责人经与车站值班员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间瞭望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员。在维修天窗内进行垫板、改道、找小坑、螺栓涂油等频繁移动地点的作业,由现场防护员使用停车手信号防护时,可不设置移动停车信号。凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。三、站内线路或道岔上施工使用移动停车信号防护办法在站内线路或道岔上施工，使用移动停车信号的防护办法如下：(一)在站内线路上施工1.将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，可不设置移动停车信号；如不能加锁或钉固时，在施工地点两端各50m处线路中心，设置移动停车信号防护，如图2-5所示。图2—5(长度单位：m)2.如施工地点距离道岔少于50m时，将该道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固；如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处线路中心，设置移动停车信号，如图2-6所示。图2—6(长度单位：m)3.在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处(顺向道岔在警冲标相对处)线路中心，设置移动停车信号防护，如图2—7所示。图2--74.双线区段，在站界标至出站道岔的线路上施工，对区间方面，在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号，如图2—8所示。对车站方面，按上述的办法防护。图2—8(二)在道岔上(含警冲标至道岔尾部线路)施工1.在站内道岔上施工，一端距离施工地段不小于50m，另一端两条线路距离施工地段不小于50m(距出站信号机不足50m时,为出站信号机处)，分别在线路中心，设置移动停车信号，如图2—9所示；如一端距离外方道岔小于50m时，将道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。图2—9(长度单位：m)2.在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在距离施工地段不小于50m线路中心，设置移动停车信号防护；距临近道岔不足50m时，在临近道岔后基本轨接头处设置移动停车信号，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2—10所示。图2--10(长度单位：m)3.在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号，如图2—11所示；对车站方面，按上述的办法防护。图2--11(长度单位：m)4.在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端不小于50m处线路中心，设置移动停车信号，如图2—12所示。图2—12(长度单位：m)5.在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点不小于50m处线路中心，分别设置移动停车信号，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2—13所示。图2--13(长度单位：m)案例二：XX工务段管内沪昆线因未设置专人防护发生事故概况2009年7月30日，根据路局调度所7月29日下发的305505施工命令：07月30日02时20分至04时25分封锁125分钟，在沪昆线石湖荡至枫泾间下行线K67+400-K68+230和K71+000-K69+675处进行大机捣固施工。××单位安排线路科主任领工员、线路车间副主任、线路车间技术员和工区工长4人进行质量把关。××线路车间副主任×××在前往第二组大机作业地点途中身体侵入上行线，4：10时左右在上行K67+932处被上行通过的K528次列车撞击身亡。1.事故主要原因⑴本人安全意识淡薄。在配合大机捣固作业中，忽视了邻线来车，忽视了自身安全，违章到邻线线路上，致使邻线列车通过时身体侵入限界，是本次事故发生的直接原因。⑵安全防护不到位。由于四名把关人员到工区后分散到各机组，把关人员依赖维修基地的大机鸣笛等防护办法，同时对现场多台大机作业，噪声较大、防护条件较差的情况认识不足，没有对安全防护措施进行补充强化，是本次事故发生的重要原因。这是一起因XX单位现场未设置防护员而依赖维修基地实施防护引发的事故，是一起典型的违反路局工务处《关于公布上海铁路局工务人员作业劳动安全卡控措施及考核规定的通知》（工施安函[2008]114号文件中：“凡上道作业，必须按规定设置安全防护规定”的规定，如指派了专门的现场防护，本次事故也许会不发生。2.事故定性定责根据《铁路交通事故调查处理规则》第十三条规定，本起事故为责任一般B1类铁路交通事故。定XX单位全部责任事故，打破安全天，影响极坏，损失惨重。四、使用移动减速信号防护在区间线路、站内线路和道岔上施工时,根据线路速度等级,使用移动减速信号防护,移动减速信号牌上应标明列车限制速度。120km/hvmax≤200km/h的线路,在移动减速信号外方增设带T字的特殊移动减速信号防护。(一)在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号防护1.单线区间施工如图2—14所示。图2--14(长度单位：m)注：图中“A”为不同线路速度等级的列车紧急制动距离,vmax≤120km/h时为800m;120km/hvmax≤160km/h时为1400m;160km/hvmax≤200km/h时为2000m;有行包列车运行的线路,A不得小于1100m;有120km/h货物列车运行的线路,A不得小于1400m(以下同)2.双线区间在一条线路上施工时，如图2