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第一章驼峰综述第二章驼峰平、纵断面设计小结第一章驼峰综述第一节驼峰的组成与分类第二节现代化驼峰设备第三节驼峰溜放车辆的各项阻力第四节驼峰设计中气象资料的确定第五节驼峰自动化概述第一节驼峰的组成与分类驼峰的组成•推送部分(pushingsectionofhump)指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。推送线(pushingtrack)----由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段•溜放部分(rollingsectionofhump)指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的线路范围----驼峰的计算长度•峰顶平台(platformofhumpcrest)指驼峰推送部分与溜放部分连接连接处的一段平坦地段。驼峰的分类•大能力驼峰每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有机车推峰速度、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。•中能力驼峰每昼夜解体能力2000—4000辆以上，调车线不于17~29条，设2条溜放线，宜设有机车推峰速度自动控制系统和钩车溜放速度自动或半自动控制系统。•小能力驼峰每昼夜解体能力2000以下，调车线16条及以下，设1条溜放线，宜设有溜放进路自动控制系统、推峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用人工或简易的现代化调车设备。第二节现代化驼峰设备一、驼峰信号设备二、驼峰调速设备三、驼峰测量设备四、驼峰溜放车辆进路自动控制设备五、驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制六、自动提钩及自动摘接风管设备一、驼峰信号设备1、驼峰信号机–驼峰头部--向塘西站(主体信号)–驼峰头部--阜阳北站南京东站1南京东站2–驼峰主体信号机、勾车显示屏--阜阳北站勾车显示屏--南京东站–贵阳南站驼峰头部2、线束调车信号机3、峰上调车信号机二、溜放钩车的速度控制溜放钩车的速度控制是驼峰溜放作业自动控制的核心。目的：保证钩车间必要的间隔；保证溜放车组以允许的速度与股道内停留的车辆安全连挂。计算机根据钩计划钩车的参数，在溜放过程中实时测重、测长、测阻、测风力、测速度，计算确定各个位置的减速器和其它调速工具的出口速度并进行自动控制。调速设备的分类1.按调速功能分(1)减速设备(2)加速设备(3)加减速设备2.按制动方式分(1)钳夹式车辆减速器(2)非钳夹式车辆减速器钳夹式车辆减速器（retarder）1.外力式车辆减速器制动力由外加能源供给T·JK型车辆减速器是以压缩空气为动力的钳夹式减速器，通过制动缸推动制动夹板对车辆的轮对产生侧压力，使其减速。是驼峰间隔制动用的调速设备。•TJK-2A型减速器--贵阳南Ⅲ部位•TJK-1C型减速器--牡丹江Ⅲ部位•TJK-1C型减速器--三间房Ⅲ部位•TJK型减速器--三间房Ⅲ部位•TJK-3型减速器--向塘西Ⅰ部位2.重力式车辆减速器制动力来自车辆本身的重量按制动夹板起落的动力分为：(1)液压重力式车辆减速器，如T·JY2、T·JY2A型；液压重力式车辆减速器是利用制动车辆本身的重量，通过可浮动基本轨及制动钳的传递，使安装在制动钳上的制动轨对车轮两侧产生侧压力而进行制动。它的制动力与被制动车辆的质量成正比。(2)气动重力式车辆减速器，如T·JK2、T·JK2A型；(3)液压、气动两用重力式车辆减速器，如T·JY3、T·JK3型。(3)电动重力式车辆减速器图1图2图3图4非钳夹式车辆减速器1.减速设备⑴减速顶•TDW901型减速顶--上海调速中心•TDW902型单侧减速顶--上海调速中心•TDW-96型外侧减速顶--吉林科研所•TDJ型普通顶--哈尔滨减速顶调速研究中心⑵可控减速顶•TDW905N型可控减速顶--上海调速中心•TDJ锁闭型可控减速顶--哈尔滨减速顶调速研究中心•TDJ型可控顶--哈尔滨减速顶调速研究中心⑶防溜顶•TDW904N型防溜顶--上海调速中心•TDJ型停车顶--哈尔滨减速顶调速研究中心⑷双临界顶•TDJ型双临界减速顶--哈尔滨减数顶调速研究中心⑸挡车器•DC-92型挡车器--吉林科研所⑹停车器•TTK-92型可控停车器--吉林科研所•可升降停车器-----郑州局科研所制动位缓解位•可控停车器图1图2图32.加速设备⑴钢索牵引推送小车⑵加速顶•TDJ(+)型加速顶--哈尔滨减速顶调速研究中心3.加减速设备风动加减速顶（英国）直线型电机加减速小车、绳索牵引加减速小车、螺旋型液压加减速器、液压加减速小车（日本）电动加减速器（前苏联）可锁闭式加减速顶三、驼峰测量设备1.测速设备•种类：钢轨踏板测速（德、英、法）、刻槽钢轨振动传感测速（美）、激光测速、超声波测速、多普勒雷达测速（测速精度高、能连续测量瞬间速度、满足运营要求，广泛应用）。•我国驼峰一般采用TZ—103型驼峰测速雷达。2.测长（测距）设备测量调车线空闲长度短轨道电路测长、轨道接触器测长、计轴测长、雷达测长、音频轨道电路测长我国采用1978年定型的TDC—103A型音頻动态测长器。3.测重设备我国多采用T·Z·Y型塞孔式压磁测重器。•TZY型轴重检测器--阜阳北站4.测阻设备•风速风向测量仪--阜阳北气象站5.计轴踏板•计轴踏板--向塘西站•无源计轴踏板--阜阳北站6.分勾设备•驼峰头部--向塘西站(光档）•光档--阜阳北站四、驼峰溜放车辆进路自动控制设备车列解体前由计算机自动输入解体钩计划，也可以由驼峰值班员用人工办理存储手续。在驼峰溜放作业过程中，计算机根据解体作业钩计划和存储的进路表，利用两钩车的间隔时间控制驼峰自动集中设备，控制分路道岔自动适时转换，自动排列溜放进路。•DDC-Ⅲ型驼峰控制系统计算机显示屏--阜阳北站•DDC-Ⅲ型控制系统控制台--向塘站•DDC-Ⅲ型控制系统主机柜--向塘站•DDC-Ⅲ型控制系统远程电话联网--向塘站•DDC-Ⅲ型控制系统显示屏--向塘站•TW组态型控制系统继电器柜--三间房站•TW组态型控制系统控制柜--牡丹江站五、驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制控制系统计算机根据信息处理系统送入的列车解体作业钩计划，按每钩车的长度、重量、溜入股道中前钩车的位置，计算确定推峰机车的推送速度，通过无线电遥控装置，自动控制驼峰机车的起、停及每钩车的推进速度，以提高解体作业效率。六、自动提钩及自动摘接风管设备第三节驼峰溜放车辆的各项阻力一、车辆自驼峰溜放时的受力分析二、车辆溜放的基本阻力三、车辆溜放的风阻力四、曲线阻力和道岔阻力五、过峰车辆的分类一、车辆自驼峰溜放时的受力分析1.推力2.车辆本身的重力Q3.车辆溜放阻力R4.制动力P=Qcosα≈Q（KN）F=Qsinα≈Qtgα≈Qi‰（KN）阻力R=Qr×10-3（KN）车辆溜放时所受的合力为F－R≈Q(i－r)×10-3（KN）F－R＞0时，车辆加速运行；F－R＝0时，车辆等速运行；F－R＜0时，车辆减速运行。二、车辆溜放的基本阻力1、产生原因：•车轮轴颈与轴瓦间的滑动摩擦或滚柱轴承的滚动摩擦；•车轮踏面与轨面间的滚动摩擦；•车轮与轨面间的滑动摩擦；•车辆溜行中的冲击、震动和摇摆。2、计算公式：指车辆在平直线上溜行时，除风阻力外所受的阻力。滑动轴承货车基本阻力为R基=1.539＋2.203〔e-0.0169t－e-0.0169(10.2+0.24Q)〕－0.0107Q＋(0.428－0.0037Q)v车±1.28σ＋(1－k)×0.4（N/KN）Q──计算车辆总重,t;t──环境气温，℃;v车──车辆平均溜放速度，m/s;k──参数，驼峰溜放部分k=0,峰下车场k=1;σ──表示货车基本阻力离散程度的均方差，难行车取“+”，中行车取“0”，易行车取“-”，σ的值按表5-1-2采用。三、车辆溜放的风和空气阻力（风阻力）1.风阻力的产生车辆在溜放过程中与空气的相对运动而产生2.风阻力的计算车辆单位风阻力R风可按下式计算R风=(ρ/2Q)v合2Cx1Sl2ρ──气流密度（0.125kg.S2/m4）Cx1──v合方向与车辆纵轴方向成夹角α时的轴向阻力系数；S──车辆模型的参考面积，m2;l──车辆与模型的比例倍数；v车——车辆的溜放速度，m/s;v风——计算风速，m/s;α—v风方向与车辆纵轴方向的夹角，rad;β—v合方向与车辆纵轴方向的夹角，rad。α=arctanvvv风车风sincosR风——车辆单位风阻力或推力，N/KN,当逆风或顺风而v风cosβv车时，为阻力，取“+”，当顺风而v风cosβv车时，取“-”；Cx0──正向吹风时(α=0)时车辆的轴向阻力系数；f──正向吹风时车辆的受风面积，m2。R风=00631022.coscosccfQvvxx车风四、曲线阻力和道岔阻力1、曲线阻力车辆溜经曲线时，比溜经直线所增加的阻力。曲线单位附加阻力可表示为R曲=C/R=Cα/l曲=458.7α/l曲（N/KN）C──常数，采用经验数据；R──曲线半径，m;α──曲线转角，rad;l曲──曲线长度，m;曲线单位阻力功:H曲=8∑α（N·m/KN）2、道岔阻力由于车轮溜经道岔时撞击尖轨和辙叉而产生的阻力。目前我国每个道岔的单位阻力功采用24N·m/KN。H岔=24n（N·m/KN）五、过峰车辆的分类1、易行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和最小的车辆，规定采用满载的60t敞车(C62A)，总重80t;2、中行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车(C50)，总重为70t;3、难行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较大的车辆，规定采用不满载的50t棚车(P50)，总重30t。第四节驼峰设计中气象资料的确定第五节驼峰自动化概述一、驼峰作业自动化内容1)驼峰机车推送速度控制自动化2)车辆溜放进路控制自动化3)车辆溜放速度控制自动化4)解体提钩自动化和摘、接风管自动化二、驼峰自动化调速系统根据驼峰采用的调速设备、合理的平、纵断面、相应的自动化测量设备、计算设备、自动化控制设备，对勾车溜放全过程的速度进行控制。基本上可分为点式调速系统、连续式调速系统和点连式调速系统三大类。(一)全减速器点式调速系统1、系统特点全部采用减速器，通过在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位（点）对溜行钩车的速度进行控制•在驼峰溜放部分，Ⅰ、Ⅱ制动位采用定—定出口速控方案，设有测重、测速、测风、测温度、湿度及自动速控设备。自动速控设备包括选定速度电路，比较速度电路、速控电路、调整电路等。选定速度电路是按照溜行车辆平均总重，自动选定Ⅰ、Ⅱ制动位减速器的出口速度。比较速度电路是指将Ⅰ、Ⅱ制动位选定的V出与雷达测出的V车进行比较，分别给减速器速控电路发出制动或缓解信息。速控电路是指对溜经Ⅰ、Ⅱ制动位的车辆实施间隔调速控制。调整电路是指根据溜车时的风速、风向和温度、湿度，调整各类走行性能的车辆在Ⅰ、Ⅱ制动位的出口速度。•调车线上的Ⅲ、Ⅳ制动位减速器采用变速控制方案。溜放钩车在Ⅲ、Ⅳ制动位的出口速度是根据调车场内溜放车辆的单位总阻力、调车场线路的纵坡、调车线的空闲长度等因素，由计算机计算确定后输出给减速器控制装置，进行Ⅲ、Ⅳ制动位目的调速控制。2、系统功能评价⑴减速器动作机动灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推送速度，驼峰解体能力大。⑵钩车通过道岔和减速器制动位的速度比较高。⑶运营效果取决于运营条件。⑷对于油轮、大轮、薄轮货车减速器的制动力衰减较大，影响制动效果和作业安全，需采用人工防护措施。⑸电子设备多，作业控制中受电磁干扰较其它调速系统严重。这些复杂设备购置费用大，除要求安全可靠外，还要求提供高水平的维修养护。（二）全减速顶连续式调速系统1、驼峰全减速顶连续式调速系统（1）系统特点该系统将驼峰平、纵断面设计与减速顶的布置结合起来，利用合理的平、纵断面，使难行车从峰顶溜至第一分路道岔前，前、后钩车拉开必要的间隔距离，保证道岔的安全转换，并使钩车继续保持较高速度通过道岔区，进入调车场。在调车线的头部设置一定长度的减速顶群，将钩车速度降至安全连挂速度，直至与停留车安全连挂。中行车和易行车在此种纵断面上溜行有多余的能量，利用减速顶进行控制，使难、中、