城市轨道交通换乘客流组织方案

重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文），第1页，共4页城市轨道交通换乘客流组织方案摘要：随着经济的发展和居民出行要求的提高，城市轨道交通在节约能源、安全、准点、快捷等方面发挥着其它交通方式无可替代的作用，发展轨道交通已成为缓解如今大城市交通拥挤等一系列问题的重要途径。国外大都市的城市轨道交通发展相当成熟，尤其在换乘方面，可谓做到天衣无缝，而国内城市轨道交通换乘存在换乘站换乘距离和走行时间长等问题，一定程度上降低了城市轨道交通的运作效率，对换乘客流组织模式的探讨显得非常重要。关键词：城市轨道交通客流组织换乘引言随着城市交通体系的日趋多样化，人们工作生活节奏的不断加快，人们越来越倾向于乘坐轨道交通出行。作为线路与线路之间的换乘站。其数量及换乘范围也在不断地增加。换乘站是轨道交通的枢纽，是客流冲击的集中点，换乘站客流具有时间不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路径性、短时冲击性等特征。以广州地铁为列，随着线网运营线路14号线、21号线换乘站的换乘范围不断扩大，出现在同一个换乘站三线甚至四线进行交叉换乘的情况。多条线路的客流在一个站换乘，站内将聚集多个换乘方向的换乘客流，换乘站将受到交叉集中客流的冲击。这就需要换乘站从客流组织人员安排、客流备品摆放、设备设施摆放、客流流线设置、行车的协调匹配进行有效组织，提高换乘服务水平及效率。换乘站有效客流组织管理是充分发挥轨道交通系统优势的重要保障，在一定程度上决定着轨道交通的运输效率。1换乘客流组织的概述为了使乘客更顺利的到达目的地在乘坐轨道交通时，乘客需要在轨道交通系统内或者系统外更换出行的工具，这种行为活动我们称之为换乘。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与常规公交的换乘、轨道交通与私家车、自行车等交通方式的换乘。换乘站是轨道交通线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站：乘客通过换乘站及其专用（或兼用）通道设施，实现两座车站之间的人流沟通达到换乘的目的。换乘方式主要是包括六种：同台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘，广州地铁最常见的是站厅换乘及通道换乘，同台换乘是广州地铁近年启用的一种新的换乘方式，采用该换乘方式的有嘉禾望岗站及沙园站换乘站，同台换乘基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层立体布置，两个站采用岛式区域进行换乘，换乘客流直接在站台换乘，缩短了乘客换乘走行距离，大大提高了换乘客流资质效率。1.1换乘遵循的原则轨道交通换乘方式应根据各城市换乘枢纽具体情况，在预测远期换乘客流流量、流向的基础上，按照“以人为本”的原则，因地制宜，不拘一格，选择能充分满足换乘需求而又经济合理的方式。在实际工作中，确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则：重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文），第2页，共4页(1)满足换乘客流的需求(2)调整相交线路方向，创造良好的换乘条件(3)尽量缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间(4)努力提高服务水平，吸引乘客(5)结合地形确定车站布置形式，保证工程实施的可行性。另外，在换乘的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效时，可采用两种或多种换乘方式组合，以达到比较好的效果。例如，同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；借点换乘方式在岛式站台中必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘辅以通道换乘方式时，可减少预留工程量等等。这些换乘方式组合目的是力求车站换乘功能更强大，既保证具有足够的换乘能力又方便工程施工及乘客使用。1.2我国城市轨道交通换乘的模式对于该换乘模式下的换乘，主要原则是：满足换乘客流；调整相交线路方向，减少人流交叉；缩短乘客的步行距离；结合地形选择合适的车站布置形式等。根据上诉原则，换乘方式可分为同站台换乘、通道换乘、站外换乘及组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中要充分运用无缝换乘的理念，最大程度方便乘客。(1)同台换乘：同站台换乘包括站台换乘、楼梯换乘和站厅换乘。在同一站台等待不同班列车的方式成为同站台换乘；两条线路交叉部分，建设各自高低不同的站台，采用阶梯连接两个站台的方式称为楼梯换乘；在两条或多条线路交汇处，有一个大型站厅连接，并通过醒目标志引导乘客前往各自目的线路站台的形式称为站厅换乘。同站换乘是最理想的换乘方式，这种方式可以有效减少乘客步行距离和换乘时间。(2)通道换乘：在两线交叉处，车站结构安全脱开，用通道和楼梯将两车站靠得很近，但又无法建造同一车站，因此，换乘要设专用通道。(3)站外换乘：这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行的换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。采用站外换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症，一般不予推荐。(4)组合式换乘：在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到改善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价。2影响城市轨道交通的换乘方式主要因素2.1换乘客流的特点换乘方式应满足换乘客流功能需要，因此换乘客流的特点对于换乘方式十分重要。轨道交通的不同换乘换乘客流需要合适的换乘方式与之相适应，这样便于客流疏散，缓解交通压力，提高换乘站的换乘效率与换乘功能。2.2轨道交通线网与车站的规划随着轨道交通线路间交叉点不断增加，一些复杂的枢纽也逐渐形成。纵观国外的轨道交通车站枢纽设计，一个非常重要的原则是：车站和线路应作为一个整体来考虑，在一定程度上，与车站设计相关联的线路走向应该服从车站布置要求。2.3换乘站的换乘客流量和组织形式换乘客流量以及客流的组织形式是影响换乘方式的重要因素。采用不适当的换乘方式会导致换乘站压力过大，客流无法及时疏散，造成乘客拥挤堵塞，客流混乱，影响乘客出行。2.4与周围商业区、公交站的联系随着社会的进步与经济的发展，人们对交通出行的要求越来越高，希望能方便、快捷、舒适地到达目的地，因此在进行地铁站换乘时，考虑与周围商业区、公交站点的联系是必要而且重要的。3我国轨道交通换乘存在的问题及原因重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文），第3页，共4页(1)换乘距离过长：城市轨道交通枢纽的换乘距离过长主要指乘客在换乘过程中行走距离较长，这是我国目前城市轨道交通枢纽中比较突出、普遍的问题。例如：上海轨道交通网络中，上海火车站站的1号线和3号线的换乘，中山公园站的2号线与3号线的换乘，人民广场站的1号线和2号线换乘，都属于这种情况。这主要是由于在线网规划时没有将轨道交通枢纽的换乘问题统一考虑，没有充分估计换乘距离的增加所造成的社会负面影响，导致了不能对换乘设施的功能提出明确的要求；在具体实施时，由于技术上的问题或资金问题，不能正确处理投资与设计的矛盾，造成了车站枢纽设计的不合理及换乘功能不协调：另外，受条块分割体质的影响，在交通换乘枢纽的建设中因涉及多家单位的利益，造成了一些合理的方案不能被采纳。近年来，随着我国城市轨道交通的快速发展，换乘问题尤其是换乘距离不合理造成的矛盾越来越突出，所产生的社会问题也引起了广泛的关注，引起了有关部门对这一问题的重视。在城市轨道交通的规划与设计、结构工程中对换乘也给予了考虑。但是这一问题没有得到圆满解决。因为轨道交通换乘问题不仅仅是单纯的工程技术性问题，在规划、设计建设一个车站时，不仅要充分考虑枢纽换乘的各种因素，还需要建立完善的法规和规范来保障。(2)换乘时间增加：由于种种原因，轨道交通车站内的乘客不能快速、有效地疏散，导致乘客在车站内的滞留拥挤。这种现象在有多条线路相交的枢纽站尤为突出。这主要表现为换乘通道设计不合理以及进出站用的检票机布置不当等。换乘通道设计不合理，往往会造成客流的双向流动；或者是在两个通道相交汇成为一个通道的区间内，由于没有一个合理的过渡段，在交汇处形成了客流的拥挤，影响乘客的快速通过。检票机布置不合理也会严重影响客流的快速疏散。在车站设计中，检票机是根据客流预测进行布置。而我国目前大部分的城市轨道交通进站和出站检票机数量基本上是相同的，这在设计上是不合理的。因为它没有充分考虑进站和出站客流的分布特征。一般说来，在轨道交通车站内，出站的客流分布情况与进站的客流分布情况是不一样的，进站的客流按时间的分布相对比较均匀，而出站的客流相对比较集中。进出站的检票机布置应该按单位时间内通过检票机的客流来设置，这样才能保证乘客能够快速地通过，又达到合理使用检票机的目的。因此进站的检票机布置数量与出站的检票机布置数量应该是不相等的，通常进站的数量要比出站的数量少。在有多条线路交汇的大型枢纽车站，由于客流通过分布更为复杂，检票机布置所考虑的因素也更多。在国外，有的车站将部分检票机设置成可以双向通过的设备，以适应不同时段客流变化的需要。(3)换乘距离不平衡：一个完善的换乘枢纽设计，不仅仅要考虑技术性的因素，往往还要考虑到人文的背景。如何“以人为本”，是设计中非常重要的环节，减少换乘距离的不平衡就是其中很需要的方向。例如，有一些枢纽车站的换乘通道是单向的（目的是减少客流在走行中的相互干扰，提高换乘速度和流量），但在设计中有时往往只对换乘的平均距离进行考虑，却忽略了同方向来回换乘聚集不平衡导致了两个方向的来回距离有较大的差异。即在换乘中，虽过去的方向换乘距离较短，但回来换乘的距离很长，造成该方向乘客在换乘时需要步行较长的时间。来回换乘距离的不等，还会产生部分乘客的逆行行走，引起管理上的混乱，导致其他的问题出现。北京复兴门车站的换乘问题就是典型的例子。目前这种情况在城市轨道交通换乘枢纽的设计中任然经常发生（如上海M7线的一些车站换乘设计），还没有引起有关方面的足够重视。这种现象的产生不仅仅是技术上和结构上的问题，而且也反映了设计理念上的问题4换乘站客流组织原则(1)换乘站客运组织以“安全、可控、统一”为原则，大客流组织由客运压力较大线路的值班站长担任整个换乘站客流组织的指挥者。换乘站客流控制同时遵循“由下至上，由内至外”和“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则，确保站台安全性，避免客流失控。(2)换乘站客流组织按客流大小可分为日常客流组织与高峰客流组织。日常客流组织是重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文），第4页，共4页车站日常维持正常客运所采取的措施，如设计客流流线、分隔客流高峰期等；高峰客流组织既在高峰客流时所专用措施，一般为在日常客流组织的基础上在客流关键点位置进行分流控制，如对上下扶梯和楼梯口、闸机口和出入口等进行三级客流管控，重点对客流聚集点进行疏导，通过科学的方法达到车站客流组织有序、可控的目的。(3)换乘客流组织按组织方式可分为空间上客流组织、时间上的客流组织。空间的组织方法要求针对进出站客流及换乘客流设计不同的流线，尽量减少客流流线的冲突，尤其是换乘客流对换乘站站台区域的客流冲突，目前广州地铁主要通过开展线网车站联控的方式开展，以缓解高满载率区段的客流压力，从而进一步缓解区段换乘站的客流压力。时间上的组织方法即针对换乘站运营计划的安排与协调，应尽量做到错开对开方向列车的到发点，使客流错时到达，避免造成站台其他换乘设施上乘客的短时积聚。同时在同一换乘站也要对换乘站涉及的换乘线路的列车到发时间进行协调，达到换乘线路的列车运能匹配一致5运营组织方案(1)换乘方式：在采用通道、楼梯等换乘方式时，列车到达后大量乘客涌向换乘楼梯和换乘通道，换乘设施入口处的通过能力限制疏散能力。同站台换乘时当两列车同时到达，换乘乘客能够顺利地通过站台到达对侧进行换乘，在列车停留时间内，基本都能顺利实现同站台换乘，疏散能力取决于列车在本站的载客能力。(2)列车开行方案：列车开行方案确定了列车的开行数量、运行区段、列车到达时刻和列车编组内容等，其中列车到达间隔和列车编组对疏散能力影响最大。相同方向的列车到达间隔、不同方向的列车到达间隔以及不同线路间列车到达间隔都会影响枢纽的换乘疏散能力。列车车型和编组数量决定列车载客能力，当站台候车人数大于列车在本站台的载客能力时，站台候车人员