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论船舶优先权法律冲突一、序言——向亚瑟·T·冯·梅伦（ArthurT.vonMehren）致敬恭逢纪念亚瑟·T·冯·梅伦教授之盛事，并为其纪念文集作文，我深感荣幸。我曾经在一些场合借重于甚至借用过他的著述（这使我获益匪浅，我甚至希望能够完全引用其著述），比如我非常钦佩他的功能利益分析，以及他提出的衡量冲突政策之力的方法，他并没有像布兰纳德·柯里（BrainerdCurrie）那样强调法院地法，[1]他早期对反致的反对与魁北克1994年生效的修订民法典一致，[2]该法反对反致。[3]与欧文·N·格里思沃德（ErwinN.Griswold）对于概念的辩解相左，冯·梅伦批评反致与任何合理的国际私法制度相矛盾的论点颇为经典：[4]“格里思沃德院长认为他在对反致的分析中发现了一种可以弱化重述的僵硬性，而同时又不用放弃该制度的方法。”为向尊敬的冯·梅伦教授致敬，我选择了一个国际私法问题（国际海事法），分析比较了美国、加拿大和大不列颠联合王国（以及其他一些国家）在船舶优先权方面的法律冲突解决方法。美国和加拿大承认外国的船舶优先权，而英国法院适用法院地法（及其本国法）。这种争论影响了国际船舶供应商的权利，导致其权利缺乏确定性。希望加拿大／美国的作法能够得到优先选择，其结果对世界航运已经产生了极大的影响。二、船舶优先权简介（一）船舶优先权的民法起源船舶优先权是现代海事法一个很有特色和历史特征的制度。其渊源可以追溯到古代社会，[5]特别是中世纪欧洲海法（lexmaritima），作为跨国习惯商法（lexmercatoria）的组成部分，该法调整中世纪海上随货旅行的商人之间的关系[6]这种习惯海法起初仅是口头形式，后来逐渐写人中世纪的海法里。这些海法是长期收集的法官商事判例，一些被认为在将来的同类案件中有用的原则散见其中。在这些早期的法典中，最重要的可能是奥列隆惯例集，该法典产生于12世纪末期的奥列隆岛（波尔多附近），该岛后来成为阿基坦大区和英格兰之间的葡萄酒贸易中心。[7]该法的影响逐渐延伸至整个欧洲大西洋海岸，南至西班牙，北至英格兰和苏格兰，东至佛兰德斯港和汉撒同盟，直达波罗的海海岸[8]另外两部重要的法典是康索拉度海法（ConsolatodelMare[9]和维斯比法。康索拉度海法收集了领事就地中海西岸地区的海事争议所作的海事判例，维斯比法对奥列隆判例集因袭较重，于1505年首次在哥本哈根印刷。这三大法典对路易十四1681年《海事法令》及法国和其他民法国家的商法典的编纂产生了深远的影响。[10]在这些早期的海法中包含了今天所周知的船舶优先权的规定。[11]即使在英国，包括船舶优先权在内的海事法的民法起源也被博士国会下院所承认。博士国会下院即海事法庭，该法庭由牛津和剑桥大学培养的民法博士们审理海事案件，解散于1858年[12]（二）船舶优先权的特征船舶优先权在民法中被清楚地定义为“海事特权（maritimeprivileges）”（法语为“privilegesmaritimes”），并且该特征得到了普通法院的认可。约翰·杰维斯爵士（SirJohnJervis）在1851年定义了船舶优先权：[13]“由于存在民法规则的起源，泰特登法官（LordTenterden）定义船舶优先权为一项针对某物的可被通过法律程序实现的请求或特权；斯托雷法官（JusticeStory）将该法律程序解释为对物诉讼程序……该请求或特权跟随该物，无论是谁占有该物，该请求或特权均存在。该请求或特权在产生时尚不完整，在通过法律程序，即对物诉讼程序而实现时可追溯至其产生之时。”在美国，约瑟夫·斯托雷法官（JusticeJosephStory）第一个在20年前的乃斯特案（TheNestor.[14]）中使用“船舶优先权”这一术语。作为一项特权，船舶优先权是一项被认可的针对他人之物的权利。高瑞耳·巴恩斯（GorellBarnes）法官在TheRiponCity一案中指出[15]：“……优先权是针对船舶的一项可被通过法律程序实现的特权，权利人或为船舶提供过服务，或因船舶而致伤害。它是某人针对他人之物而获致的一项权利—因让渡而生之权利。因此，可以说是一项对所有人对物的所有权的消减。”斯考特（Scott）法官在TheTolten一案中对船舶优先权作了更全面的描述，他认为船舶优先权的性质是一种民事特权，并说[16]：“无论是在大陆法系还是英美法系，'特权'的实质是并且仍然是：它自动产生而无需先置手续，并同时产生诉因，为了享有特权的债权人而将一项真实的负担加诸于所有权人的船舶和运费。该负担附随于船舶，即使在付费购买船舶而未公告的购买人手中亦是如此，并与其他的船舶优先权具有确定的顺位，而所有的船舶优先权都优先于抵押权。”因此，可以说，传统船舶优先权是一项物，即他人的财产（通常是船舶，但有时也包括货物、运费和／或燃料）上的担保权利，其源自海商法与民法，随请求的产生而产生，无需履行登记或其他手续，在通常的出售（非法院拍卖）中在船舶上续存，但其实现则依赖于对物诉讼的执行。而在执行时，优先权权利人的请求在大多数其他请求中居于优先顺位，特别是优于船舶抵押权[17]在此意义上，船舶优先权是个与普通法留置权（或类似的船舶建造人与船舶修理人的留置权）差异极大的制度，普通法留置权仅是种对他人财产的滞留权利，直至与所滞留的财产有关的债务获得履行。此类权利在债权人丧失对争议财产的占有时消灭。三、船舶优先权法律冲突渊源为理解船舶优先权领域的法律冲突和相关海事请求，必须先成为一个“比较学者”，以便掌握各国法律的差异。事实上，任何冲突法的研究都意味着一种比较法分析。相似地，没有考察所涉国家的冲突规则，比较法研究就不彻底，因为这些规则本身就是该国法律的一部分或一个单元，[18]通过比较法视角很容易认识船舶优先权的冲突问题。（一）“船舶优先权”的范围差异在英国及英联邦国家，“船舶优先权”一词仅用于特定的一组海事请求，即船员工资、船长工资、船长的垫支、救助费用、（由船舶引起的）损害赔偿、船舶抵押贷款和船货抵押贷款。这些被称为“传统船舶优先权”。[19]其他因向船舶提供服务或因船舶造成损害而产生的海事请求，特别是为船舶提供的“必需品”（如燃料、供应品、修理和拖航）索赔请求，货物损坏索赔请求，以及因违反租船合同的索赔请求和在共同海损中船舶分摊部分的请求，在英国及英联邦国家不属“传统船舶优先权”，但仅属于“法定对物权利”（statutoryrightsinrem）[20]后者只是法定的因海事请求而在对物诉讼中扣押船舶的权利。与传统船舶优先权不同，法定对物权利不随请求产生而产生，不“跟船走”（即如果在相关请求的对物诉讼开始之前船舶被正常出售的话，这些权利将消灭），在船舶的法院拍卖所得价款中，其受偿分配顺位后于而不是先于船舶抵押权。[21]然而，在美国和民法国家（如法国），其他索赔请求中必需品、货物损坏和共同海损被相应的国家立法[22]和／或对这些国家具有拘束力的国际公约[23]赋予完全的船舶优先权地位，如此一来，当此类索赔请求在联合王国及英联邦国际法院提起时，根据这些国家的法院地法，这些请求不具有船舶优先权的地位，故此必然产生法律冲突。（二）其他海事请求要理解船舶优先权法律冲突，还应熟悉一些其他的海事请求。首先是“特别法定权”（speciallegislativerights），即由现代国家法律规定的一类请求（常为海商法作者们所否认），特别是有关港口和码头费、残骸清理和污染方面的请求。[24]这些法律赋予其政府或授权机构诸如扣押和出售船舶的权利，通常同时赋予其在出售价款中的优先受偿权。在其他场合，法律则明确规定某些请求受具有非常高的优先顺位的船舶优先权担保。这些权利通常甚至优先于扣押和拍卖船舶的费用及“传统”船舶优先权。这些权利也为有关船舶优先权和抵押国际公约所认可。[25]其他类型的海事请求包括扣押船舶费用和扣押至诉讼和司法拍卖结束期间的看护船舶费用。在法国，诉讼费用（fraisdejustice），法院拍卖和分配价款的费用，以及看护扣押的船舶的费用（custodialegis）被当作privilegemaritime（船舶优先权）看待，优先于第67-5[26]号法所列举的其他船舶优先权。在联合王国，加拿大及美国，扣押和出售船舶的费用及看护扣押船舶的费用不构成“传统”的船舶优先权，但却被理解为优先于船舶优先权的独立的海事请求类别。自然，在法院对船舶进行司法拍卖时，船舶抵押权也与其他类别的海事请求存在优先顺位的冲突。（三）船舶优先权与海事请求的优先顺位差异各国规定的船舶优先权本身（interse）及有关的其他类别海事请求的差异是导致这一领域法律冲突的主要原因。在联合王国和加拿大，传统的船舶优先权顺位如下：1．特别法定权；2．法律诉讼费用（如扣押和法院拍卖费用）及看护扣押的船舶的费用；3．船舶优先权（及“传统”的船舶优先权）：救助，损害[如碰撞，工资（船长、船员工资及船长的垫支）]；4．船舶抵押权（已登记的）；5．必需品之法定对物权利：（a）船舶出售时不随船，（b）在加拿大，只有所有权人或“受益所有人”（beneficialowner）可以因法定对物权利约束船舶。（c）在联合王国，所有权人或“受益所有人”或光船承租人可以因法定对物权利约束船舶。（d）因燃料、修理、供应品、拖航等。（e）联合王国没有为搬运工赋予法定对物权利，但加拿大有之。（f）在加拿大，必需品扩大至货物和物料及服务和保险，在联合王国则扩大至货物和物料。（9）在联合王国，法定对物权利肈于签发令状［现在称之为“对物索赔状”（inremclaimform）].（h）在加拿大，法定对物权利肈于扣押船舶。相比之下，美国有自己一套与世界其他国家不同的顺位制度，其海事请求的优先性如下：1.（政府的）特别法定权（残骸清除，圣劳伦斯海道和巴拿马运河通行费和损害赔偿，扣押权，清除权和针对污染损害的权利），对各种违反联邦法令行为的罚没和出售权（如毒品交易、非法移民等）;2．看护扣押船舶的费用和其他诉讼费用（如扣押和司法拍卖费用及律师费）;3．优先性船舶优先权：（a）船长和船员工资（包括生活费用和医疗费用）；（b）救助费用（包括合同救助）和共同海损（货方要求船方的分摊）;（c）海事侵权（如碰撞），包括人身伤害和死亡，财产损失和货物侵权导致的优先权；（d）沿岸工作人员（个人而非搬运工公司）;（e）在美国优先性抵押权登记之前签定的美国合同性船舶优先权（必需品），包括修理费，燃料供应费用，供应品，搬运工费用，拖航费，合同货物损坏优先权和承租人优先权等（也包括法定船舶优先权，如民事罚款）;4从登记之日起具有优先性的美国船舶抵押优先权，以及在外国船舶上设定的优先性船舶抵押，其抵押为1936年商业航运法（美国法典附件1101条及以下及1271条及以下）所保证；5．在具有优先性的美国船舶抵押（非优先性船舶优先权）登记之后产生的美国合同性船舶优先权（必需品）;6．外国船舶抵押（不为1936年商业航运法所保证）;7．在外国船舶抵押后产生的美国合同性优先权（必需品以外）（如合同货物损坏优先权和承租人优先权）;8．未登记的（即无优先性的）抵押、完全非属船舶优先权的优先权（包括税收及其他低于船舶优先权的政府请求）、州动产抵押与留置、因海事扣押之优先权及外国合同性优先权（如英国或加拿大的法定对物权利）。由于这些不同的优先性法律制度的存在，当法院面对一项在其自体法看来是船舶优先权而法院地法却不认为是船舶优先权的请求时，法院必须作出两个基本的决定。首先，法院必须决定是否要承认外国的该船舶优先权，尽管事实是相应的请求在法院自己的辖区并不构成船舶优先权。其次，如果法院决定承认该外国的船舶优先权，它还得决定在法院拍卖所得价款的分配中如何排列优先请求的顺位问题。各国国内冲突法规则为上述两个问题提供的解决之道大相径庭，尤其是在作为一极的英国和作为另一极的美国及加拿大之间差异较大四、英国—法院地法（一）太平岛判决（TheHalcyonIsle）枢密院1980年判决的结果[27]导致如今只适用法院地法来决定外国船舶优先权的