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地铁屏蔽门系统英国伦敦地铁地铁屏蔽门地铁屏蔽门是安装于地铁站台靠轨道侧边沿，把站台区域与轨道区域相互隔离开的设备。设置屏蔽门的主要目：防止人员跌落轨道产生意外事故降低车站空调通风系统的运行能耗，同时减少列车运行噪声和活塞风对车站的影响为乘客提供一个安全、舒适的候车环境，提高地铁的服务水平。历史目前,国际上只有英国、法国、日本、奥地利等几家公司能生产地铁屏蔽门产品。地铁屏蔽门系统产品经过在国外十几年的应用,以它较高的可靠性,在世界上越来越多的国家和地区得到应用。现状国内第一条安装地铁屏蔽门的是广州地铁二号线，随后上海、深圳、天津、北京等城市。随着地铁屏蔽门的普及，国内多家屏蔽门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断的局面，深圳方大集团于2006年4月率先研发出国产化屏蔽门系统，并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁屏蔽门系统的总承包合同，标志着我国的地铁屏蔽门产业已经进入世界先进行列.任务一屏蔽门系统的认知一、屏蔽门系统的分类1）全高闭式屏蔽门3）全高开式屏蔽门2）半高开式屏蔽门1.从结构形式上分类1、全高闭式屏蔽门将候车空间与隧道空间完全隔开,主要应用于城市轨道交通的设有空调系统的地下站,保证乘客乘车的安全性,减少能耗，还可以提高地铁运营的经济性。2、半高开式屏蔽门可称为可动式安全栅。高度1.2-1.5m,应用于地面站或高架;仅保证安全性。2、全高开式屏蔽门上不封顶允许轨道与站台之间有空气对流，造价低多应用于没有空调系统的地下车站站台。任务一屏蔽门系统的认知一、屏蔽门系统的分类1）顶部悬挂式屏蔽门3）底部支撑与顶部悬挂相结合式屏蔽门2）底部支撑式屏蔽门2.从安装方式上分类任务一屏蔽门系统的认知一、屏蔽门系统的分类2.从安装方式上分类1）顶部悬挂式屏蔽门屏蔽门下部边缘与站台之间设有吸收主体建筑不均匀沉降的间隙，在运营时需定期检查、调整，这将带来较大的维护工作量。另外，若调整不及时，土建结构沉降时产生的作用力可能会直接作用在屏蔽门结构上，形成永久变形。因此，。任务一屏蔽门系统的认知一、屏蔽门系统的分类2.从安装方式上分类2）底部支撑式屏蔽门底部支撑式屏蔽门的特点是屏蔽门的设计安装以轨道顶面为基准，所有垂直荷载通过横梁、立柱传到站台板上。主体结构的不均匀沉降由屏蔽门上方的伸缩结构吸收，在运营时无须调整。这种结构是目前普遍采用的屏蔽门结构形式。任务一屏蔽门系统的认知一、屏蔽门系统的分类2.从安装方式上分类3）底部支撑与顶部悬挂相结合式屏蔽门底部支撑与顶部悬挂相结合式屏蔽门多用在上部结构安装部位无主体结构梁，且站台距站厅底板较高的屏蔽门工程中。屏蔽门顶部设计有钢结构，顶部钢结构重力荷载由站厅底板承受。屏蔽门重力荷载通过立柱等构件传给站台板，该结构形式多用于旧线改造工程。按门体使用的材料分类1、铝合金屏蔽门英国的JUBILEE线采用铝合金屏蔽门按门体使用的材料分类2、不锈钢蔽门香港的将军澳线采用不锈钢蔽门地铁屏蔽门系统依据地铁屏蔽门系统,使空调设备的冷负荷减少35%以上,环控机房的建筑面积减少50%,空调电耗降低了30%,有明显的节能效果。地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及管理费用等因素进行技术综合比较，作为确定车站是否设置屏蔽门的依据。任务一屏蔽门系统的认知二、屏蔽门的结构1.门体结构2.门机系统3.控制系统4.供电系统三、屏蔽门机械结构屏蔽门的机械结构包括：门体结构和门机系统。门体结构：地下车站屏蔽门包括滑动门、固定门、应急门、端门、顶箱及承重结构等，地上车站安全门包括滑动门、固定门、应急门、端门、固定侧盒和底部支撑结构等。门机系统：是屏蔽门系统滑动门的操作机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。门体结构下图所示，为一个典型屏蔽门机械门体的组合。对于屏蔽门，每侧站台包含滑动门(ASD)、应急门(EED)固定门(FIX)端头门（PED）。门体结构屏蔽门典型单元：门体结构1、屏蔽门滑动门(ASD)滑动门为正常运营时乘客上下车的通道，与列车车门一一对应，其开门方式采用中分双开方式。滑动门的人机操作界面主要包含手动解锁装置和门状态指示灯（DOI）。滑动门有锁紧装置，门关闭后可防止外力作用将门打开。滑动门设有解锁机构，当滑动门由于电源供应或控制系统故障不能打开时，在站台侧可用专用钥匙开门，在轨道侧乘客可拉动开门把手开门。开门把手嵌入在滑动门的竖框内，把手上设有简单醒目的操作标识。紧急情况下站台侧站务员可用专门锁匙手动解锁，也可由车上的乘客利用门把手开门逃生。屏蔽门滑动门及门解锁机构如下图所示。门体结构门体结构2、屏蔽门固定门(FIX)固定门为不可开启的门体，位于滑动门与滑动门、应急门、端门之间，是站台与区间隧道隔离和密封的屏障。固定门不存在作为运营操作的人机界面。门体结构3、屏蔽门应急门(EED)应急门一般当作固定门使用，在列车进站无法停靠在允许的误差范围位置时，必有一道列车门对准应急门，若需要由应急门紧急疏散时，可由乘客在轨道侧列车上打开相对应的列车门后推动应急门的解锁装置，或由站台侧站台工作人员用专用钥匙打开应急门进行紧急疏散。应急门的人机操作界面主要包含手动解锁装置和门状态指示灯（EOI）。对于屏蔽门，每扇EED在轨道侧应急门中部装有逃生装置推杆锁，在站台侧安装锁芯；在轨道侧推压推杆可将门打开，在站台侧站台工作人员用钥匙可将门打开。门体结构每扇EED都配有EOI用于指示该扇门的状态，EOI安装在EED门道的中间，活动盖板上Page30门体结构4屏蔽门端门（MSD)端门是列车在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道以及工作人员进出站台公共区的通道。正常运营状态，端门保证关闭并锁紧，不会由于风压而导致端门解锁打开。工作人员可从轨道侧推压门锁推杆或从站台侧用专用钥匙打开端门。端门在机械结构和人机界面功能上都与应急门相同。门体结构5、屏蔽门顶箱顶箱内设置有门单元的门机梁（含导轨）、驱动机构、传动机构、门锁装置、门控单元、配电端子、就地控制盒、门状态指示灯等部件。顶箱对上述部件起密封保护作用。顶箱内部结构轴测图如下：门体结构顶箱及前盖板：门体结构6、屏蔽门承重结构底座、门槛和立柱、顶部自动伸缩装置等构成屏蔽门系统的主要承重结构。门机系统1.门控单元门机系统的核心，对整个滑动门的整个运行过程进行制动和加速控制，具有自动诊断功能。门机系统主要包括门控单元、驱动装置、传动装置和锁紧装置等。2、驱动装置驱动装置即电机分为交流电机、直流电机两类；直流电机又分为直流有刷电机及直流无刷电机，宁波一号线采用直流无刷电机。直流无刷电机具有低转速、无噪声、免维护保养、寿命长、体积小、大扭矩、过载能力强、响应快、特性线性度好等特点。安全门驱动装置与屏蔽门驱动装置相同。2、传动装置屏蔽门门机系统采用齿型同步带传动方式，由单个直流电机－减速器组合驱动，整个传动装置安装在顶箱内，由以下部分组成：配有驱动轮的齿型同步带、用于调节皮带松紧度的反向滑轮、用于拖动滑动门扇的滑轮挂件组、皮带锁扣、为滑轮导向的导轨和闭锁单元。屏蔽门传动装置示意图如下：门机系统反向滑轮齿型带皮带松紧度调节螺栓滑轮固定螺栓滑轮固定螺栓反向滑轮装置示意图装置门机系统滑轮挂件结构示意图3、锁紧装置屏蔽门滑动门闭锁单元由锁块、位于滑轮挂件上的双头柱形锁销、行程开关、解锁电磁铁、闭锁辅助弹片等组成紧装置。行程开关的常闭触点将滑动门的锁闭状态反馈给门控单元DCU（双行程开关构成双切回路），解锁电磁铁由门控单元DCU控制。门机系统屏蔽门滑动门还配有手动机械解锁装置。当在轨道侧操作手动解锁装置或在站台侧用钥匙解锁时，解锁装置内的解锁推杆将锁块推起，此时行程开关触点断开，DCU探测到此状态后会自动驱动电机，将门扇自动开启到一定开度。待一段延迟时间过后，DCU驱动电机使门扇自动关闭。门机系统任务一屏蔽门系统的认知3.控制系统1）中央控制盘图3-7中央控制盘中央控制盘安装在屏蔽门系统的机柜或设备室内；两个逻辑控制单元，每个负责控制一侧的屏蔽门PSC接受自动列车控制信号系统发出的开/关门指令，通过此单元实现屏蔽门与列车门的联动控制，接受门状态信号，反馈到盘面指示灯控制系统2.2就地控制盘（PSL）正常运营情况下，每座车站每侧站台屏蔽门/安全门设计1套PSL，PSL设置于每侧站台的列车始发端站台上，方便列车司机和站台工作人员操作的位置。在系统级控制失效时，供列车司机或站台上的工作人员向各DCU发出开、关门指令，实现站台级控制。为了便于运营时方便列车司机操作，屏蔽门和安全门所采用的PSL的面板一样，即“开/关门”和“ASD/EED互锁解除”的功能和操作方式以及操作钥匙分别相同。控制系统PSL盘面0I互锁解除ASD/EED关闭且锁紧开门关门互锁解除PSL操作允许PSL操作模式NIB模式选择激光探测故障激光探测报警试灯0I任务一屏蔽门系统的认知二、屏蔽门的结构3.控制系统3）屏蔽门操作指示盘图3-9屏蔽门操作指示盘用于监视屏蔽门状态、诊断屏蔽门故障、运行记录下载二、屏蔽门的结构4）就地控制盒主要功能是当单个滑动门出现故障时，把该门机系统和其他门机系统隔离开，可在现场发出开/关门命令。LCB是一个包括自动/隔离/开门/关门的四位钥匙开关，工作人员可通过钥匙进行模式转换，如图3-10所示。图3-10就地控制盒踏步板应急门解锁机构应急门上设有应急门锁装置,车站工作人员可用“通用”钥匙在站台侧开启应急门。轨道侧设有开门推杆,推杆与门锁联动,乘客在轨道侧推压开门推杆将门打开,门打开后能自动复位关闭,应急门向站台侧旋转90°平开。应急门解锁图4、钢架结构钢架结构是一个完整的受力构件,可以把屏蔽门受到的荷载传递给土建结构。它是屏蔽门的垂直荷载、水平风荷载(隧道通风系统产生的风压、列车运行活塞风压)以及乘客挤压力和地震力等荷载主要受力构件。钢架结构图门最大运行速度最大动能小于10J噪声级小于75dB离站台边1m远,在站台上方1·5m高关门力小于150N,在不对被夹的人造成伤害的情况下,关门力可调。电源380V50Hz3相备用电源可使用屏蔽门控制系统在1h内对每侧活开关操作5次；使用年限30。站台的控制系统主控机(PSC)、站台端头控制盒(PSL)、操作指示盘(PSA)、门机控制器(DCU)、声光报警装置、就地控制盒。控制系统设备PSLDCUPSCPSA声光报警装置车站控制室控制系统功能要求1）侧式和岛式站台的屏蔽门控制系统分别与上下行信号系统配合,分别控制两侧站台的屏蔽门。2）两岛式站台的屏蔽门控制系统分别与上下行信号系统及事故线接发车作业配合,分别控制四侧屏蔽门。侧式站台屏蔽门两岛式站台屏蔽门屏蔽门故障处理处理原则1、发生屏蔽门故障时，应坚持“在确保安全前提下，先发车后处理”的原则，当无法隔离（旁路），应先发车再处理。2、列车到站后，出现整侧滑动门不能同步开/关时，司机操作PSL开/关屏蔽门，并将情况报告行调。若后续列车仍出现不能同步开关时，行调通知维修及监控调度通报维修承包商。保持屏蔽门开启1、故障屏蔽门断电不能代替隔离(旁路)，保持屏蔽门开启状态必须断电并隔离（二期方大屏蔽门不须断电）。手动打开屏蔽门1、在无列车停靠站台需要人工手动打开单个或多个屏蔽门时，车站必须征得行调同意，先将门隔离(旁路)和关闭电源再手动打开（二期方大屏蔽门只需打至隔离位），并密切注意PDP屏显示列车到站时间；当显示“列车即将到达”信息时必须停止操作。屏蔽门的开关门实验1、故障屏蔽门修复后，由行调负责组织，车站和司机配合，利用下一列车进行一次相应侧的屏蔽门开关门试验。尾端墙使用PSL操作尾端PSL仅在钥匙断在头端墙PSL锁孔时或列车反方向运行时使用。新规定两侧滑动门整侧故障时1、当车站同时发生两侧滑动门整侧故障时，行调可根据列车运行实际情况做出列车越站通过或不上下客作业（首末班车除外）等相应调整。汇报流程1、发生屏蔽门故障，车站进行确认后，由行车值班员将故障现象向行调、维