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1 多层次轨道交通体系构建及政策建议研究冯伟周日良王峰姚遥魏晓冬【摘要】轨道交通是国民经济重要组成部分，是经济社会发展的“先行官”、“晴雨表”，是一个国家和地区，尤其是我国人口稠密地区，推进城市化进程中极其关键性的重大基础设施。其所具有的大运量、高密度、低成本、安全快速、舒适、节能环保等优势，对于均衡城市群地区人口密度、实现城乡共繁共荣，具有其他交通工具不可取代的功能和作用。浙江省目前存在三种制式技术标准的轨道交通，即国铁制式技术标准的客运专线与区域干线铁路，市域铁路技术标准的城际轨道交通，地铁制式技术标准的城市轨道交通。文章分析对比了三种制式的技术差异性，提出了浙江省城际轨道交通换乘体系及枢纽布局建议，同时提出了适合浙江省城市群地区轨道交通一体化发展的保障体制及政策建议，有利于均衡浙江省城市群人口与产业布局，推进城市化发展。【关键词】轨道交通网络构架；换乘体系；政策建议浙江省轨道交通规划超前，建设发展成绩显著，为优化综合交通运输结构，改善人民群众出行条件，节约自然环境成本和社会物流成本，促进新型城市化与区域协调发展，发挥了重要作用。目前在浙江10万平方公里的“大城市”内存在着三种系统制式技术标准的轨道交通，即国铁制式技术标准的客运专线与区域干线铁路，市域铁路技术标准的城际轨道交通，地铁制式技术标准的城市轨道交通。如何构建“分层次、多制式、功能互补、无缝对接、一体化运营”的轨道交通客运系统网络，已成为必须回答解决的现实重大而又紧迫的问题。目前国铁及城市轨道交通制式技术标准已相当成熟且成功地运用到实际生产中，而城际轨道交通制式技术标准成为构建一体化轨道交通的关键问题。1轨道交通系统制式简介1.1轨道交通制式分类从体制上划分，目前我国轨道交通可分为三大类：国家铁路、都市圈城际轨道、城市轨道交通。1）国家铁路从运行速度和服务范围来划分，国家铁路又可以两大类：国家干线铁路和区域干线城际铁路。国家干线铁路：国家干线铁路主要为跨省区的旅客和货主提供中长距离（200公里以上）的客运和货运服务。我国干线铁路网按线路是否专用分为三种类型：客运专线、货运 2 专线和客货兼运线路。其中客运专线（高速铁路）的速度目标值一般在250～350km/h之间。区域干线城际铁路：区域干线城际铁路为服务于城市群区域主要中心城市之间（通常距离在100公里以上），以开行城际列车为主的城际干线。其中客运专线（城际铁路）的速度目标值一般在200km/h以上。2）都市圈城际轨道（市域铁路）都市圈城际轨道为服务于城市化程度高且建成区连成一片的区域（通常距离在100公里以内，个别超过100公里），以承担区域通勤客流为主的城际铁路通勤圈系统。其速度目标值在100～160km/h之间。3）城市轨道交通城市轨道交通服务于城市内部交通，是采用独立的专用轨道，独立运行的客运系统。从运载能力来划分，一般可分为地铁、轻轨、有轨电车等。地铁：地铁单向小时断面最大流量可达到2.5～7万人次，最高运行速度一般可达到80～100km/h，平均旅行速度一般为25～40km/h，采用车体较宽的A型车和B型车。轻轨：轻轨单向小时断面流量最大可达到1～3万人次，最高运行速度为70km/h，平均旅行速度一般为25～35km/h，采用车体较窄的C型车。有轨电车：有轨电车单向小时断面流量最大可达到0.6~1.5万人次，最高运行速度一般为70km/h，平均旅行速度一般为20~25km/h，采用单厢或铰链式有轨电车（含D型车）。1.2国铁系统、都市圈城际轨道系统、城市轨道系统的差异分析都市圈城际轨道不同于国家铁路和城市轨道交通，主要表现在服务对象、设计速度、线路长度、站间距牵引种类、车辆选型等方面，下表着重从这几点分析了国铁系统、都市圈城际轨道系统、城市轨道系统（地铁）之间的差异性，可以看出，都市圈城际轨道交通系统兼顾了客运专线（国铁）及城市轨道交通的相关技术特点。 3 表1国铁、都市圈城际轨道、城市轨道系统主要技术标准差异一览表编号项目123制式国铁城际（市域）轨道交通城市轨道交通（地铁）客运专线（简称高铁）区域干线城际铁路服务对象国家骨干网、跨区域、大城市之间联系跨省区主要城市间省内城市群、都市圈内的城镇间城市内部为主线路设计速度（km/h）250～350200100～16080~100服务半径（km）＞800＞500一般≤100≤50站间距（km）30～605～202～4城市中心区：1km；城市外围区：2km。信号控制CTCS3级CTCS2级点式ATC（远期CBTC）CBTC内部设备设有餐车、卫生间、行李架等设有餐车、卫生间、行李架等可部分选配卫生间不设牵引方式工频交流25kV电力工频交流25kV电力50km以下宜采用直流电力，50km以上宜采用交流电力直流1500V或750V电力车辆选型CRH动车组CRH动车组市域动车组直流车辆（A、B型车）2德国轨道交通概况德国国土面积35.7万平方公里，人口规模约8071万人，人口密度约为226人/平方公里。境内轨道交通总长约4.8万公里，根据运营范围可分为国家级轨道交通、市域级轨道交通，城市级轨道交通三大类。国家级轨道交通，线路总长约3.4万公里：（1）ICE：欧洲城市特快，联结德国与欧洲主要大城市，时速最高350km/h。（2）IC：德国城市特快，联结德国主要大城市。（3）EC：欧洲城市快车，近似ICE，但速度稍慢。（4）RE：局部区域快车，比市郊车略快的短途火车。（5）RB：区域火车，联结大城市与小城市。市域级轨道交通，线路总长约4315公里：（1）S-Bahn：市郊铁路，联结城市与郊区主要地点。 4 城市级轨道交通，线路总长约1129公里（为U-Bahn线路统计长度）：（1）U-Bahn：地铁、轻轨。（2）Strassenbahn：有轨电车。从上文可以看出，德国铁路系统层次分明，种类繁多，功能明确。对比浙江省轨道交通的发展现状，仅有国铁和城市轨道两种制式，层次及制式较为薄弱。都市圈城际轨道交通（市域级轨道），除温州市域S1线正在建设外，其余尚处于规划阶段。以德国S-Bahn铁路为例，相当于浙江省都市圈城际轨道交通，目前德国已运营S-Bahn铁路里程达4315公里，而浙江省运营里程尚为空白。表2浙江省轨道交通对比指标面积人口国家级轨道市域级轨道城市级轨道德国35.7万平方公里8071万人（2010年）33685公里4315公里1129公里浙江省10.4万平方公里5508万人（2014年底）2322公里（2014年底）097公里（2015年）注：1、德国数据来源于维基百科；2、浙江省人口数据、国家级轨道来源于2014年浙江省统计年鉴；3、浙江省城市级轨道数据为杭州、宁波轨道长度总和。3浙江省轨道交通客运网络架构体系3.1基本目标全面率先建成“分层次、多制式、功能互补、无缝对接、一体化运营”的轨道交通客运系统网络，实现城市群地区人口密度日益均衡、城乡共繁共荣。“分层次、多制式”，就是国铁制式的客运专线与区域干线铁路；以市域铁路技术标准为主的城际轨道交通；以地铁制式技术标准为主，其他制式为辅的城市轨道交通。“功能互补、无缝对接”，就是三种制式的轨道交通既分工又合作，通过换乘枢纽将不同制式、功能的轨道交通连接集合起来，达到功能互补、无缝对接。“一体化运营”，就是通过信息资源共享，管理和客服水平的提升，推进售检票系统一卡通，改革运营管理体制，实现全省轨道交通的一体化运营。3.2网络构成根据《国家中长期铁路网规划》、《浙江省铁路网规划（2011~2030年）》、《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》、《浙江省温州市市域铁路建设规划（2012~2018年）》，以及杭州市、宁波市城市轨道交通建设规划，浙江省轨道交通客运系统网络由三个层次构成。第一层次：客运专线与区域干线铁路网。主要依托高速铁路和区域城际铁路，联结浙江 5 省与相邻的长三角、海西经济区、皖江城市带内中心城市及省内各中心城市。主要承担区域对外中长途客流，线路站间距离大，速度目标值高，如沪杭客专、杭甬客专、杭长客专及沿海铁路，速度目标值为250～350km/h和160～200km/h之间，站间距30公里左右。第二层次：城际（市域）轨道交通网。主要服务于城市化程度高且建成区连成一片的区域（通常距离在100公里以内，个别超过100公里），以承担区域通勤客流为主的城际铁路通勤圈系统。服务于浙江省都市圈、城市群内部中心城市与周边中心城镇、组团的快速交通联系，承担中心城市与卫星城镇以及组团之间客流。速度目标值在100～160km/h之间，站间距4公里左右。目前，国内有些城市是通过地铁延伸的办法缓解郊区卫星城与主城区的交通压力，这种做法并不合理。地铁运行速度慢，站间距短（1公里多），从郊区到主城区耗时过长，不符合通勤客流对时间的要求。第三层次：城市轨道交通网（地铁、轻轨等）。服务半径在50公里左右，旅行速度25～40km/h，站间距1公里左右，是城市内部采用的独立的专用轨道、独立运行的客运系统，在城市公共交通系统中处于骨干地位。4浙江省城际轨道交通换乘体系和枢纽布局4.1城际轨道交通换乘体系类型交通换乘体系是将不同功能、不同方式的交通运输线路连接成完整、高效的交通运输网的纽带。从乘客换乘角度将城际轨道交通换乘类型分为穿越中心城区和枢纽换乘衔接两大类。其中城际轨道交通穿越中心城区模式又可分为线路穿越（独立系统）和车辆穿越（直通运营）两类。其中线路穿越城区模式为城际轨道交通均采用独立的线路、车辆穿越城市中心城区，在中心城区内部与城市轨道交通形成轨道交通换乘枢纽。车辆穿越城区模式为城际轨道交通线路上的车辆可在城市轨道交通线路上运营，该模式始于日本东京。截至2012年，东京都市圈共有16条城际轨道交通与东京地铁直通运营。枢纽衔接模式是指乘客乘坐城际轨道交通通过枢纽站点换乘城市轨道交通进入城市中心区。根据城际轨道交通与城市轨道衔接点的分布，将枢纽换乘衔接模式分为枢纽换乘、多线衔接和单线衔接三类。其中多线换乘是指将城际轨道交通引入城市中心区，并在城市线网中与多条城市轨道线相交，形成两个及以上的换乘点，可以给乘客提供多种选择，同时也增大了城际轨道交通线 6 路的覆盖范围。单线换乘是将城际轨道的终点站与城市轨道的终点站对接，两线的终点站共同构成换乘站，可以让乘客很直观地在城际轨道线与城市轨道线之间进行换乘，这是一种最简单的换乘衔接方式。枢纽换乘是将城际轨道的终点站与城市轨道的大型客流车站（如火车站）对接所形成的换乘模式。4.2各类换乘类型优劣势分析a、穿越中心城区模式：穿越中心城区模式分为线路穿越城区和车辆穿越城区，该模式乘客换乘最为便捷，无需换乘即可直达城区。其中线路穿越城区建设成本高，城区建设用地复杂，因此该模式下首要前提是城际轨道客流量特别大，直达市中心乘客需求旺盛，换乘站点客流超出换乘站承载能力。车辆穿越城区模式由于车辆运营及线路信号组织相对复杂，且对城市地铁的运营组织具有一定的影响，建议在城市地铁客流量相对较低、且城际轨道交通和城市地铁车型、供电方式、信号等技术上实现共轨运营的情况下适当考虑车辆穿越城区的换乘模式。b、枢纽换乘衔接模式枢纽换乘衔接方案的主要考虑城际轨道和城市轨道的客流规模可能相差很大，两线的客流等级不匹配，换乘客流相对较小，独立运营后两线可以根据自身特点采用不同的列车编组和行车计划。 7 表3城际轨道交通换乘体系类型与影响因素分析影响因素穿越中心城区枢纽换乘线路穿越车辆穿越多线衔接单线衔接综合枢纽衔接乘客角度旅行时间短短较长较长较长出行安全安全安全安全一般安全出行舒适性舒适舒适舒适一般舒适出行经济性相当相当相当相当相当建设运营角度建设成本高一般一般一般一般运营管理一般较高水平一般一般一般政府角度用地开发好好较好一般一般财政压力大一般一般一般一般优点直达性好建设成本较低缺点建设费用高运营要求高换乘便捷换乘一般换乘便捷适用性换乘客流较大换乘客流较小4.3城际轨道交通枢纽换乘形式换乘方式取决于两条或者多条线路的走向及相互交织形式，一般常见的有垂直空叉、斜交、平行交织等多种形式，归