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精品资料网（）25万份精华管理资料，2万多集管理视频讲座精品资料网（）专业提供企管培训资料一、具体案情1998年7月2日，韩国三星海运株式会社(简称“三星会社”)与被告有色公司签订一份航次租船合同。合同约定：三星会社为出租人，有色公司为承租人;运输货物为4000至5000公吨、最大含水率为12%的散装硫铁矿，承运船舶为“永安”轮(M/V“YEONAM”);装货港为中国黄埔港，卸货港为韩国蔚山港。同日，三星会社又与新晟会社签订一份航次租船合同，约定由新晟会社所有的“永安”轮承运上述货物。“永安”轮满载载重量5519吨，夏季吃水6.31米，总吨位3548、净吨位1876，2个货舱、3个舱口，无起吊设备。该轮于1998年7月9日抵黄埔港，11日0430时装货完毕，共装载硫铁矿4498公吨。广东船务代理公司作为新晟会社的船务代理人向有色公司签发了编号为1号的清洁提单。提单记载，托运人为“有色公司”，承运人为“新晟会社”，收货人为“凭指示”，提单项下4498公吨散装硫铁矿。根据广东进出口商品检验局所作的水尺计量检验记录，“永安”轮受载前/后的吃水是：船首(校正)2.054M/5.163M，船尾(校正)4.643M/6.702M，船中3.340M/5.880M，船中右3.230M/5.920M，栏陷校正后之水尺3.301M/5.905M，停泊处港口水密度0.9970/0.9980;受载前/后排水量是：相应排水量3，587.4MT/6，823.8MT，纵倾校正后之排水量3，541.4MT/6，851.2MT，港口水密度校正后之排水量3，444.7MT/6，670.7MT;受载前/后船用物料等重量：燃料油76.2MT/76.0MT，淡水40.4MT/81.5MT，压舱水1450.5MT/137.9MT;装载货物湿重4498MT.在“永安”轮抵黄埔港前，船长已知将在黄埔港装载4000至5000吨、最大含水率为12%的散装硫铁矿。货物装船时，船长不知道货物的实际含水率、可运含水率，同时有色公司也未就货物的实际含水率、成流含水率、货物的物化性能及积载因数告知船长。货物装船后，经过平舱，船长看到货物离货舱顶板约2米高，货物状况看起来坚固和干燥，表面看不到有水分。为了保证货舱的水密性，舱口处盖上了防水帆布。船舶开航后，根据广东进出口商品检验局出具的商检证书表明，货物在装货港的含水率为10.49%，货物湿重4498公吨。该含水率数据是在货物装船过程中由有色公司申请商检局对货物取样检验得出的。7月11日1100时，“永安”轮装载4498公吨散装硫铁矿驶离黄埔港。12日，该轮航行至汕头港外附近海域发生沉没。所有船员被另一艘船舶救起，直接返回韩国，于1998年7月25日向韩国釜山海事及渔政当局递交了事故报告，未到事故发生地的汕头港监接受调查。但于8月7日、9月25日，分别向厦门港监、汕头港监递交了事故报告(沉船通知)。根据“永安”轮航海日志记载：7月12日0230时，“左舷10海里过‘遮浪角’，航向改为071°(真航向)”;0650时，“左舷10海里过‘石贝山’，航向改为061°(真航向)”;0800时，“和风，多雨，中浪”;1210时，“发现船舶左倾2.5°”;1220时，“所有人准备好随时听命，根据船长的命令备车，检查所有的压载水舱并测深”;1230时，“向右舷2号压载水舱压水”;1315时，“船舶回复平稳，停止向2号压载水舱压水”;1330时，“船舶向右倾斜，向左舷2号压载水舱压水”;1450时，“船舶右倾5°，抛左锚，5节甲板，打开舱盖，检查货舱里的货物。船长将货物的状况向釜山代理报告，船舶不能航行，停止向左舷2号压载水舱压水。关闭舱盖。继续向右舷2号压载水舱压水，泵出货舱里的积水”;1520时，“起锚，驶往汕头港”;1540时，“船舶突然倾斜”;1550时，“回到原来的锚地，船舶右倾达18°”;1610时，“发出‘MAYDAY’求救信号，联系‘HERRA’轮”;1610时，“根据船长命令，放下救生艇”;1630时，“所有船员坐上救生艇离开‘永安’轮，‘永安’轮沉没位置23°21.′5N、117°31.′6E”;1645时，“‘HERRA’轮实施救助”;1750时，“第一批登上‘HERRA’轮的船员有10人”;1915时，“最后一批登上‘HERRA’轮的船员有4人”。船长在“事实记录”中的叙述称：“船舶在12日1210时左右突然向左倾斜2.5°，向No.2右舷压载舱压水，于1315时回到正浮状态。打开舱盖时，发现中部货物的顶部表面混有浅水糊状混合物。1330时开始右倾，于是我决定驶往附近的汕头避难，全速前进。然而在1540时，当船舶加速到前进三时，船舶开始进一步向右横倾。在1630时左右，当船舶右倾达25°时，下令船员乘救生艇离开船舶。大约1635时，当船舶倾斜达28°时，最后决定弃船，并跳上救生艇。船员弃船时将海图、航海日志和轮机日志带走。”事故发生后，新晟会社向中国海洋工程服务上海分公司支付沉船清障工程费198，000.00美元;赔偿收货人货物损失75，680.00美元;向船员支付失业津贴、遣返费等16，936.37美元;支付律师费及检验师费39762.22美元;向救助船舶支付费用3，400.00美元;为处理事故发生差旅费17，054.62美元。沉船损失向船舶保险人提出了索赔。二、双方争议的主要焦点(一)原告的诉讼请求原告认为：有色公司在托运货物时没有将货物含水率、可运含水率，以及货物的危险性和预防危险的方法告知船方，应承担由此造成的损失和后果。于1999年7月9日向广州海事法院提起诉讼，请求判令被告有色公司赔偿原告新晟会社经济损失350，833.21美元及自1998年7月12日起产生的利息(按6%的年利息计算，自起诉之日起按年利率25%计算)，并承担本案诉讼费。(二)被告的答辩意见被告认为：涉案货物不属于危险货物，不适用有关危险货物装运的规定。新晟会社及“永安”轮船长在装货前已清楚知道所装货物为最大含水率为12%的硫精铁矿，而仍装运货物，产生的一切后果应由其自行承担。“永安”轮不适航以及驾驶错误是造成该轮沉没的重要原因。新晟会社未能举证证明“永安”轮沉没事故与货物含水率有关。请求法院驳回原告新晟会社的诉讼请求。律师代理词：一、原告律师的代理词原告委托代理人，广东海事律师事务所陈向勇律师和赵淑州律师认为：涉案货物硫铁矿是海运危险货物，被列入了《散货规则》的附录A、B，定义为“仅在散装运输时会发生危险的物质”。《散货规则》是《国际危规》的组成部分，这就是该种货物的海上安全运输受《国际危规》规范的最好证明。硫铁矿具有易流态化的特性，虽然在装运时可能呈现干燥状况，但由于其高含水率使货物具有潜在的危险性，容易使货物发生移动，造成船舶倾斜，对船舶安全运输具有极大危害性。被告没有履行危险告知义务。被告没有向承运人提供货物的实际含水率及可运含水率，违反了《中华人民共和国海商法》以及《散货规则》的规定。《中华人民共和国海商法》第六十八条规定：“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的防危害措施书面通知承运人;托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。”《散货规则》第四节“货物适运性鉴定”规定：“托运人在装运货物前应向船方提供包括货物流动水分点、含水量等的详细资料，以及托运人应安排采样和测试并向船方提交相应试验证书。”中华人民共和国交通部《海运精选矿粉和含水产品安全管理暂行规定》(简称“暂行规定”)第一条规定：托运人托运精选矿粉和含水产品，应向起运港、港监、承运船舶提供由装船口岸地方质量监督检验部门签发的下列文件：a.含水率：平均含水率、成流含水率;b.静止角;c.货物的物化性能;d.积载因素。被告根本没有安排对货物的可运含水率进行测试，也没有安排对货物实际含水率进行检验并将检验结果提供给承运人。被告在租船合同中虽然订明货物的最大含水率是12%，但仅仅知道货物的实际含水率不足以判断货物是否适运。承运人只有在知道货物可运含水率的情况下，才能做出判断。《散货规则》同《暂行规定》都要求托运人在托运之前对货物进行检验，并将检验报告书提交承运人以确定货物是否适于船舶运输。有色公司所托运的硫铁矿属海运危险货物，在散装运输时具有流态化的特性。由于有色公司托运的硫铁矿含水率过高，导致在船舶航运过程中货物产生流态化，直接造成船舶倾侧沉没。并且，有色公司在托运货物时没有将货物含水率、可运含水率，以及货物的危险性和预防危险的方法告知船方，由此造成的损失和后果应由有色公司承担。二、被告律师的代理词被告委托代理人，广东律师事务所杨运福律师和有色公司法律事务室主任刘启亮认为：硫铁矿不属于危险物品。它不属于《国际危规》中所列的危险货物，中华人民共和国国标GB12268-90《危险物品名表》中也没有列明精选硫铁矿。《国际危规》的补充本《散货规则》中所列的物质不是危险货物。如果是危险货物则会列入《国际危规》而不是《散货规则》中。被告在租船合同中已经明确托运货物为最大含水率为12%的硫铁矿，货物实际的含水率并未超过12%，原告已尽告知义务。根据原告与三星会社签订的租船合同，原告在装货前8天已经知道所装货物为“最大含水率为12%的散装硫铁矿”。在装货4天前，原告书面通知船长。原告及“永安”轮船长均知道货物为最大含水率为12%的硫铁矿，而没有向托运人提出任何要求或疑问，更没有拒绝装运，应承担接受承运最大含水率为12%的硫铁矿的全部责任。相反，根据《散货规则》以及《暂行规定》的规定，原告作为承运人，在装运货物之前，应对货物是否适运进行简易试验。但原告未对货物进行简易试验。原告不能证明货物在航行中发生流态化，且货物流态化与船舶沉没之间存在因果关系。船舶沉没是由于船舶不适航以及船长、船员操作不当造成的。“永安”轮的货舱结构(稳性)、船舶构造、防摇设备等，不适合装运硫铁矿。且在装货前未对货舱内的污水井、管系进行清理，装货后没有进行污水测量和抽水实验，造成水分无法排出货舱，是造成事故的原因之一。“永安”轮积载不当，在装货前和装货过程中，没有设置中纵向隔堵，而且开航前未进行稳性计算，是造成沉没的又一原因。当船舶出现左倾或右倾时，打压舱水不当，造成船舶不断超载;在回复正浮状态后没有继续调整压舱水、平整货物，或等待救助船舶，而是轻易起锚;在右倾5度的情况下，仍以全速前进，造成该轮右倾加剧;在事故发生过程中，该轮船长没有及时向汕头港监等有关部门报告或请求救助，而是采取一系列错误措施，最终导致了该轮沉没。船长和船员的上述操纵失误，是直接导致了“永安”轮的沉没的原因。“永安”轮沉没后，船长和船员没有接受汕头港监的调查，擅自离开现场，违反了《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》的有关规定。故本案事故的责任应由新晟会社承担，请求驳回原告新晟会社的诉讼请求。「一审法院判词」审理本案的合议庭，广州海事法院王玉飞法官、王瑞清法官、张科雄法官均认为：原告新晟会社、被告有色公司均同意适用中国法律解决争议，同时中国政府已于1982年10月2日批准远洋运输货物正式执行《国际危规》，因此，本案应适用中国法律和《国际危规》来界定双方的责任。《国际危规》应包括其补充本《散货规则》。有色公司作为托运人，未能在货物装船前提供货物的流动水分点、积载因数、含水量、静止角、积水排放法等，并将有关测试证书在装货当时提交给船长，违反了《中华人民共和国海商法》第六十七条和《散货规则》的规定，应对此产生的法律后果承担相应的责任。原告新晟会社作为承运人，负有妥善、谨慎地装载、积载、运输货物的义务。在货物装船前，新晟会社及“永安”轮船长知道将要装载的货物是硫铁矿，且含水率最大为12%，故其应当意识到将要装载的货物属于《散货规则》规定的海运危险货物，可能发生流态化