高速铁路站点地区规划设计

高速铁路站点地区规划设计PlanningandDesignofsurroundingareaofRailStations郑嘉城市门户截至2014年中国高速铁路已有6年历史运营总里程达12000公里日均运送总人次达225万人次规划建设中的高铁新城达36座背景与现状理论与特点案例研究01020304目录布局与空间背景与现状1.高速铁路建设现状2.高铁新城建设现状1城市门户——高速铁路站点地区规划设计高速铁路建设现状高速铁路，是指通过改造原有线路，使最高营运速率达到不小于200公里每小时；或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到至少250公里每小时的铁路系统。高铁的定义高铁的历史第一次浪潮第二次浪潮第三次浪潮196419901996代表国家：日本、德国、法国代表国家：法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰代表国家：韩国、中国台湾、中国首条高铁：东海道新干线高铁的特点运量大速度快安全性好正点率高舒适方便能耗低城市门户——高速铁路站点地区规划设计高速铁路建设现状中国高铁建设运量时速价格能源效率一般位置飞机中高高中城市边缘高速公路小低中低门对门高速铁路大中中高城市中心或新区高铁的比较优势2004年2008年《中长期铁路网规划》四纵四横高铁网第一条高铁：京津城际高铁建成通车2013年中国高铁运营总里程达12000公里2007年2009年2012年和谐号动车组列车下线运营2013年四纵干线基本成型一次建成里程最长的武广高铁开通第一条高寒地区的哈大高铁开通沪宁城际京津城际京广高铁京沪高铁徐兰高铁沪杭城际宁杭高铁成渝城际哈大高铁杭深高铁京沈高铁城市门户——高速铁路站点地区规划设计高铁新城建设现状高铁新城的优势高速铁路建设起步晚，对城市建设影响大，故大部分高铁站设置在老城以外的新区或郊区。现阶段中国大部分城市有大规模扩张的需求，加之高铁站区域有极大的区位优势，高铁新城的建设成为大部分高铁沿线城市的重要发展策略。四横四纵高铁网和规划中的高铁新城在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线。京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；哈大线上，23个站点已查到有9座。城市的扩张需要高铁站远离城区高铁的固有优势高铁新城建设热潮高铁新城建设现状城市门户——高速铁路站点地区规划设计高铁新城建设现状序号城市名称城市等级新城名称新城面积（km²）新城定位1哈尔滨省会哈西新城43.18城市副中心2德惠县级市西部新城规划中规划中3长春省会西部新城13城市副中心4公主岭县级市岭西新城12.47生态宜居新城5四平地级市高铁新区5.21生态宜居新城6昌图县滨湖新城7.8生态宜居新城7铁岭地级市铁岭新城35生态宜居新城8沈阳省会浑南新城57城市功能升级区9鞍山地级市达道湾新城105城市副中心10营口地级市营东新城16生态宜居新城11盖州县级市北海新区45城市副中心12瓦房店县级市瓦房店新城14.38产业升级区13普兰店县级市普湾新区1008.5城市功能升级区14大连计划单列市体育新城74城市副中心以哈大高铁14座车站高铁新城建设为例：城市门户——高速铁路站点地区规划设计在哈大线的14座高铁新城中，副省级、地级、县级等城市都有规划符合其城市规模的高铁新城。定位为城市副中心和生态宜居新城的最多，各有5座，其中为大中城市倾向于将高铁新城定位为城市副中心；中小城市倾向于将高铁新城定位为生态宜居新城。高铁新城建设现状七种开发模式理论与特点1.相关理论2.规划特点3.国外实例2城市门户——高速铁路站点地区规划设计TOD理论触媒理论TOD是“以公共交通为导向”的开发模式。它是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以一定半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。城市触媒是“能够促使城市发生变化，并能加快或改变城市发展建设速度的新元素”，即通过某一特定触媒元素的介入，引发某种“链式反应”，促成城市建设客观条件的成熟，从而推动城市按照人们的意志持续地、渐进地发展。城市触媒是由城市所塑造的元素，然后反过来塑造它本身的环境。他的目的是促使城市结构持续与渐进的发展。交通枢纽现代服务业聚集区宾馆HOTEL停车PARKING商业SHOPPING会展CONGRESS公寓APARTMENT办公OFFICE城市门户——高速铁路站点地区规划设计——车站引擎带动、综合体形式开发火车站是地区发展的“引擎”，铁路为客站地区带来大量的人流、物流、资金流和信息流，如同城市的“发动机”，带动地区发展。综合体式的开发就是要实现功能和空间的复合。规划特点功能发展的角度1城市门户——高速铁路站点地区规划设计——高效有序、便捷舒适区域交通：完善的外围高快速路及主干道体系是站区快速对外联系及疏解的前提。站区交通疏解：不同种类交通相互分离，将站区交通与过境交通及区内交通尽量分离。过境交通应在站区外围解决，避免穿越站前核心区。站区交通应与外围高快速路便捷联系，距离最短、流线最简洁。人流组织：以人为本、公交优先，换乘便捷，空间舒适。出发和到达动线分离，实行彻底的人车分流，缩短换乘距离。车站与街区关系：确保街区步行流线，城市气氛和舒适空间的连续性。规划特点交通组织的角度2城市门户——高速铁路站点地区规划设计——地域特征、空间门户火车站地区是城市最重要的门户地区之一，最能反映城市的地域特征、文化特征和发展情况。成为提升城市整体形象和地位，塑造良好城市空间的典范。规划特点城市空间的角度3城市门户——高速铁路站点地区规划设计国外实例三种土地利用策略位于城市中心边缘地区，周边地区发展已有一定的规模的城际站称之为核心型城际站。这种类型的城际站和城市中心已经融为一体，提高了市中心地区的可达性，使市中心地区的竞争力增强，将会吸引更多的人口向市中心集中。因此，城际站周边地区和市中心的功能定位应该相符，具有用地紧张，地价高，开发强度大，城市形象要求高的特点。核心型城际站核心地区要有便捷的市内交通，才能及时集散大量的人流，周边地区应选择对地价承受能力强的功能，主要以公共服务设施为主。典型案例大阪站是城际站和高铁站合设的典型例子。大阪站地区位于大阪市的中心位置，以公共设施用地为主，高楼林立，开发强度高。日本大阪站地区土地利用图及鸟瞰图核心型城市门户——高速铁路站点地区规划设计国外实例边缘型法国里尔市城际站点地区土地利用图三种土地利用策略边缘型城际站与城市中心有一定的距离，多属于新建站，所在地区开发量小，受到的约束条件少。边缘型城际站既可以通过城际铁路、地铁，又可以通过城市道路和市中心取得联系。辐射范围与核心型城际站相比要小些，往往是城市一个区域。这样的城际站和城市副中心在区位上关系密切，开发强度要比核心型城际站地区小。往往会发展成地区中心或者城市的副中心。典型案例里尔是法国北方重要城市。上世纪八九十年代，里尔力图从传统工业城市向现代化工业城市转变。城际站的建成为这一设想带来了希望，并使里尔成为欧洲三角的中心。城市门户——高速铁路站点地区规划设计国外实例外围型德国卡塞尔城际站点地区土地利用及区位图三种土地利用策略随着城市范围不断的扩大，一些原有城市外围县、镇也划入城市。为了促进城市外围地区的发展，加强和外界的联系至关重要。在这些地区建设城际站，将会极大的改善地区的交通状况，推动所在地区的城市化进程。在这些地区建设的城际站多属于新建站，受到的约束条件很少，用地较为宽松，离城市中心有一定的距离，我们把它定义为外围型城际站。这种类型的城际站，通常位于量小的郊区，往往会成为促进所在地区发展的催化剂。典型案例卡塞尔是德国继法兰克福以及威斯巴登之后的第三大城市。卡赛尔站的建成，为城市吸引了更多的工业企业和商业服务业。卡赛尔站建成刚一年，其周边地区的土地开发量都有所增长，主要包括公共服务设施用地和居住用地。城市门户——高速铁路站点地区规划设计国外实例高铁站周边土地利用高强度聚集商务商贸扩散城市门户——高速铁路站点地区规划设计国外实例高强度聚集商务商贸扩散高铁站周边土地利用布局与空间1.空间布局2.功能布局3.土地布局3城市门户——高速铁路站点地区规划设计作为城市新区的发展模式此类高铁新城一般作为与主城同等定位的新区来建设，新城核心与主城中心相呼应，成为城市空间拓展的主要方向。空间布局城市门户——高速铁路站点地区规划设计作为类卫星城的发展模式此类高铁新城与主城存在主次关系，一般作为城市副中心或郊区新市镇建设，新城具有特定的功能定位，作为城郊工业区、居住区等。空间布局城市门户——高速铁路站点地区规划设计枢纽类型单一枢纽型：一般位于城市中心较僻远地区，担负车站交通枢纽功能。综合枢纽型：一般位于城市中心地区边缘，没有突出的某一项中心功能，功能组合较均质。中心枢纽型：有突出的服务中心功能，分地区中心式和城市中心式。布局形态单边式、双边式空间布局城市门户——高速铁路站点地区规划设计火车站站前区火车站附属功能核心区火车站衍生功能影响区火车站拓展功能BRT站功能圈层概念图1、附属功能——200米半径与火车站使用密切的相关的配套及附属设施，形成车站站前区。2、衍生功能——500~600米半径在步行范围内，由车站带动引发的周边用地较高强度综合功能开发建设，形成车站核心区。3、拓展功能——1000米半径车站核心区外，以居住功能、生产功能为主的混合开发建设，形成车站影响区。功能圈层概念图1、站点设施——火车站TOD模式将促进地区发展，火车站是本地区发展重要引擎。2、配套设施——U、S、T交通市政设施、公共停车场、广场等公共设施，设置在站点周边，紧凑布局。3、发展设施——物流、商业等由车站带来的人流、物流、信息流等集散功能发展的设施，体现车站周边的活力。火车站市政及公共设施道路广场对外交通物流商务展览酒店零售居住商贸教育旅游运动信息批发其他工业研发功能布局城市门户——高速铁路站点地区规划设计维持活力的土地混合方式车站是一个区域的重要核心，车站周边地区的功能是复合的而非单一的。混合的土地利用模式，能增强车站活力。紧凑高效的土地集约开发土地利用强度以车站及其毗邻最高，从车站向外递减。以车站为圆心500-600米半径范围内适宜进行高强度开发。结合枢纽的土地一体化利用交通体系作为土地利用的重要支撑，需要土地使用与之相结合，形成合理高效、与枢纽一体化的土地利用模式。留有余地的用地弹性发展大量流动资源的汇集及生活方式的变化及区域整体发展，催化车站地区功能的发展，土地利用应强调弹性使用。提升环境的地块性质置换现状村落及工业，土地利用效能低，三线一枢纽的建设，将引导产业升级及村庄改造。土地布局城市门户——高速铁路站点地区规划设计济南西站竞标规划案例7个方案7家单位清华规划院东南大学规划院阿特金斯奥雅纳上海合乐英国工程设计院香港国际工程设计院?最终中标?城市门户——高速铁路站点地区规划设计济南西站方案一规划案例混合功能对称布局高强度城市门户——高速铁路站点地区规划设计济南西站方案二规划案例东西双核对称布局空间轴城市门户——高速铁路站点地区规划设计济南西站方案三规划案例商业轴辐射状大广场城市门户——高速铁路站点地区规划设计济南西站方案四规划案例长轴线形式感商务岛城市门户——高速铁路站点地区规划设计济南西站方案五规划案例生态性节点环大广场城市门户——高速铁路站点地区规划设计济南西站方案六规划案例单元开发土地兼容高密路网城市门户——高速铁路站点地区规划设计济南西站方案七规划案例生态性形式感强轴线城市门户——高速铁路站点地区规划设计济南西站中规院方案规划案例案例研究1.洛阳南站2.湖州站4城市门户——高速铁路站点地区规划设计案例一洛阳南站洛阳中原城市群中心城市之一河南省郑洛双极之一河南省第二大城市六大古都之一城市门户——高速铁路站点地区规划设计案例一洛阳南站洛阳南站铁路特等站洛阳市三大发展极之一郑西（徐兰）高铁重要节点郑洛互动重要载体城市门户——高速铁路站点地区规划设计案例一洛阳南站洛南城市中心承南启