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1长春市交通空间的现状、问题及优化策略宋云婷赵阳摘要：城市功能空间作为城市功能活动的空间载体，是城市功能得以实现的关键场所。交通空间作为城市最基本的功能空间之一，深刻影响着城市空间的结构形态与功能空间的组织布局。近年来，快速路、地铁等交通空间的建设极大地丰富了长春市城市交通空间，并将对长春市的交通条件的改善产生积极的作用。但已有交通空间仍不能满足市民对交通空间日益增长的需求。本文运用AutoCAD、ArcGIS等软件工具和实例研究、对比研究等方法，结合长春城市交通空间相关数据资料，旨在分析长春市交通空间的现状，以剖析交通空间自身存在的一些问题，并结合现状与问题提出相应的交通空间优化策略。关键词:长春市;功能空间;交通空间;公共交通《雅典宪章》指出，居住、工作、游憩与交通是城市的四大基本功能活动。无论是居住空间、工业空间、服务空间等单个功能空间内部各种要素的流动，还是不同性质功能空间各种要素的交换、交流，对交通空间的需求都是不可或缺的。交通空间的体系化构建，直接影响甚至决定着城市功能空间及其设施的体系化构建。深刻研究长春市交通空间，为科学架构城市空间，更好的组织优化各个功能空间，实现城乡公共设施、基础设施的体系化建构研究打下坚实的基础。[1]1、交通空间的现状分析1.1交通空间总体现状分析通过查阅长春市城市交通空间现状相关数据资料，以各城区街道和新规划单元为基本单位，以交通空间比例（交通空间比例=交通空间用地面积/城市空间用地面积）为主要指标，结合使用AutoCAD和ArcGIS软件，得出长春市中心城区交通空间比例图，如图1.1所示。2图1.1交通空间比例图从图1.1可以看出，中心城区交通空间比例总体上呈现出“中高外低”的布局特征，从一定程度反映出交通空间体系在城市核心区现状建设完善，然后向外逐渐降低，在城市边缘区现状建设薄弱的总体特征。交通空间比例按大小排序，排在前三位的分别是重庆街道、永昌街道和桂林街道，皆位于城市中心的朝阳区内。其中，重庆街道以27.84%的交通空间比例居长春市各街道与新规划单元交通空间比例之首。以各城区、开发区的行政辖区为界，得出各区的交通空间比例对照表，如表1.1所示。表1.1各区交通空间比例对照表（单位：公顷、%）城区总空间面积交通空间面积交通空间比例朝阳3645.95508.8713.96宽城3690.02473.3912.83经开4538.73552.5412.17二道2970.91338.2611.393高新2793.74313.8211.23绿园4315.54411.109.53南关3259.93307.059.42汽开3264.35301.499.24净月2776.29207.657.48可以看出，在长春市各个城区及开发区中，朝阳区的交通空间比例昀高，一定程度上反应出朝阳区的交通空间建设比较发达。净月开发区作为新区，尽管其干路交通空间建设比较完备，但由于其区域内多为文教空间、服务空间和居住空间，其内部道路多为不能承担城市交通分流职能的小区级道路，加上净月开发区仍有大片城市空间未被开发建设，使得净月开发区的交通空间建设显得相对薄弱。1.2动态交通空间现状分析依据《长春市城市总体规划（2011—2020）》中对城市快速路、主干路、次干路及支路的规划要求，结合长春市快速路体系尚未形成的现状实际，本文将城市道路分为主干路、次干路及支路三级道路作为统计指标。其中，将正在修建及规划修建快速路的路段和城市三环路、四环路均作为城市主干路。根据已获取的长春市城市遥感影像图，对照《长春市区地图》与《中心城区道路系统规划图》，得出长春市中心城区道路等级图，如图1.2所示。4图1.2中心城区道路等级图借助CAD和ArcGIS软件，对ArcGIS所量数值使用0.9018的纠正系数，统计得出长春市中心城区现状道路长度与密度统计表。表1.2中心城区道路长度统计表（单位：千米）道路等级朝阳区南关区宽城区二道区绿园区经济区高新区汽开区净月汇总主干路43.956.145.733.556.880.256.353.045.1470.7次干路52.342.152.941.050.354.155.536.349.3433.8干路96.298.298.674.5107.1134.3111.889.394.4904.45支路132.1100.267.272.770.4103.266.071.772.2755.6总计228.3198.3165.8147.2177.5237.5177.8161.0166.61660.0表1.3中心城区建成区密度统计表（单位：千米/平方千米）道路等级朝阳区南关区宽城区二道区绿园区经济区高新区汽开区净月汇总主干路1.201.541.250.921.562.201.541.451.241.51次干路1.431.151.451.121.381.481.521.001.351.39干路网2.642.982.672.512.542.964.002.743.402.90支路3.622.751.841.991.932.831.811.971.982.42总路网6.266.024.494.954.215.236.364.936.005.32从表1.2可以得出，中心城区城市道路总长为1660千米，其中主干路长度为470.7千米、次干路长度为433.8千米，由主、次干路组合成的干路长度为904.4千米，支路长度为755.6千米。三级道路之比为1:0.92:1.61，干路与支路之比为1:0.84。主干路与支干路的建设长度较为接近，支路长度是主干路长度的1.61倍、次干路的1.75倍，为干路总长的0.84。结合图1.2，可以较为直观地看出，主干路在整个长春市的分布较为均匀，且在城市边缘区有较多正在修建的主干道尚未衔接贯通；次干路则在三环路以内相对集中。中心城区边缘区，特别是南部新城与长东北开发开放先导区，干路体系建设相对滞后；而城市支路则在一环路内高度密集，然后向外围逐渐稀疏，而经开南区与二道区临伊通河区域的支路系统也较为发达。从表1.3可以得出，整个中心城区道路网密度为5.32千米/平方千米，干路网密度与支路密度分别为2.9千米/平方千米和2.42千米/平方千米，其中主干路密度为1.51千米/平方千米，次干路密度为1.39千米/平方千米。朝阳区道路网密度仍居首位，与其排名第一的交通空间比例表现出一定的关联性。道路网密度居末的绿园区，其干路网密度2.54千米/平方千米，与朝阳区差距并不大，但其支路密度仅约为朝阳区支路密度的一半，使其整体道路网密度较低。与此同时，在9个统计的城区、开发区中，除朝阳区外，其余城区、开发区的干路网密度均大于支路密度，高新区的干路网与支路密度之比甚至达到了1:0.45的悬殊比例，一定程度上表现出长春市支路体系建设滞后于城市干路体系。1.3静态交通空间现状分析本文将长春市停车场站分为路内停车场站、路外停车场站和封闭停车场站三个大类，其6中封闭停车场站包括住宅小区停车场站、公共建筑停车场站和社会公共停车场站。长春市区现共有停车泊位数量4.4万个，其中路内停车泊位数0.132万个，路外停车泊位数1.232万个，封闭停车泊位数3.036万个。图1.3路内停车泊位分布图从图1.3可以看出，长春市现状的路内停车泊位几乎全部都分布在三环路范围以内，二环路范围内泊位占总量的75%左右。路内停车泊位几乎全部分布在中心城区域的支路上，主要道路两侧没有设置路内停车泊位。7图1.4路外停车泊位分布图从图1.4可以看出，现状建成区域均有路外停车泊位分布，但分布密度不均，三环以外分布密度明显减少。三环路内的路外停车泊位占全市总数的84.6%，其中二环路以内的路外停车泊位约占全市总量的50%。图1.5封闭停车泊位分布图从图1.5可以看出，现状封闭院落配建停车泊位分布范围昀广，三环路以内停车泊位约8占总量的75%，但二环路以内范围的配建泊位供给占总量的30%左右。在中心城区的分布形态上看，呈现出一种“中空”的形态。2、交通空间的问题剖析2.1、交通空间整体组织不流畅随着长春市经济社会的跨越式发展，城市人口数量急剧攀升，带来了人口出行和交通工具对城市交通空间需求的巨大压力。在长春市区核心区（以重庆路及周边为例），城市道路密度达到了9千米/平方千米，其中干路密度为2.9千米/平方千米，支路密度为6.1千米/平方千米，干路与支路密度之比为1:2.1；而整个中心城区的路网密度为5.32千米/平方千米，其中干路密度为2.9千米/平方千米，支路密度仅为2.42千米/平方千米（换算为干路与支路之比为1:0.83）。与《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》中给出的城市快速路、主干路、次干路、支路的适宜密度比例1:2:3:7.5（换算为干路与支路之比为1:1.25）相比较可以看出，长春市核心区的道路交通空间结构比例较为合理，交通空间承载能力较大；就整个长春市中心城区而言，其结构比例则明显失调，其中昀为突出的问题是长春市中心城区快速路体系建设的缺失。加上支路比重偏低的直接后果就是迫使机动车流向城市干路集聚，使得城市干路在承担着跨城区跨地区的长距离交通流的同时，还要承担部分城区内部或居住区之间的支路运输功能，加剧了城市干路的交通承受负担，严重影响了整个交通空间的组织流畅性。此外，各级道路在空间上的组合布局也不甚合理，干路交叉口过密、交叉路口畸形等问题，使得道路交通空间的通行能力下降，交通组织不畅。[2]交通空间整体组织的不流畅，不只是道路结构构成的不合理，就干路本身而言，也存在着南北走向干路相比东西走向干路组织不流畅的问题。从长春市中心城区城市主要干路的布局来看，南北走向的干路仅7条主要通道；而东西走向的干路10多条主要通道。加之部分新建城区，道路建设标准相对较高，路网结构规划更科学，因此交通压力相对较小。而宽城区政府北移和长春市政府南迁则将使要素流向南北两端聚集，南北交通干路的交通压力将进一步加大，交通空间整体组织不流畅的问题可能会进一步凸显。2.2局部交通空间压力过大长春市道路交通空间的结构缺陷，特别是快速路体系建设的缺失和支路体系建设比例的不合理，使得干路交通空间的承受着巨大的交通压力。中心城区干路在规划设计时，一般用饱和度来表示道路的通行能力，一般以0.7作为道路交通空间饱和度的临界值，超过0.7则已达到超饱和状态。而人民大街、解放大路、自由大路、亚泰大街等城市主要干路在上下班9高峰期时饱和度均超过1。因此，交通干路就需要支路、巷路等低等级辅助道路，将干路上的短距离出行车辆吸引分流到支路、巷路上，减轻干路交通压力。而支路体系的欠发达，使得这些主要干路交通节点在高峰时段始终处于交通拥堵状态。目前，长春市中心城区有2/5的干路交叉口和路段存在着较为严重的交通拥堵现象，并有点、线交通空间拥堵逐渐向面状交通空间拥堵的趋势发展。长春市交通空间建设由于特殊的历史背景，形成了以人民广场为中心的同心圆放射状网格式的交通空间结构。长期以来的单中心空间结构，使得以人民广场为圆心，以3千米为半径的区域成为了行政机关、金融机构、商业中心、公共设施等密集聚集的城市核心区，以工作、居住、文娱、购物等目的交通出行高度集中，使得该区域成为了长春市中心城区昀大的交通发生源和交通吸引源。28平方公里的核心区内，聚集了中心城区40.6%的常住人口和31.3%的就业岗位。核心区居民的出行强度（出行强度为单位面土地面积产生和吸引的出行量）是相邻各大区的4.6倍，其产生、吸引量占中心城区总量的34.5%，跨区出行的向心出行量占总量的31.3%。核心区机动车的出行强度是相邻各大区的4.5倍，其产生、吸引量占中心城区总量的33.7%，跨区出行的向心出行量占总量的29.4%。单中心圈层式的空间结构使城市核心区在面临巨大的向心交通压力的同时，还面临着中心城区产生和吸引跨区交通出行的压力，使核心区与周边地区的交通联系压力大增，局部交通空间的交通压力过大。2.3交通空间受挤压现象严重到2010年底，长春市机动车保留量约为45.7万辆，年均增长15.0%左右。按照国家实施畅通工程