运输成本管理

市场结构是指企业在市场中所处的竞争环境，共分四类。虽然运输竞争在过去的几十年确实已经变得更加激烈，但是激烈的强度是不均衡的。因此，在运输市场上能够找到所有四种市场类型。运输需求派生的本性也使得定价环境进一步复杂化。3（一）影响运输成本的因素1、运输距离2、运输量3、运输速度4、产品密度5、运输工具的积载能力6、搬运方式7、商品特性8、市场因素第二节运输成本与价格管理41.运输距离与成本两个要点：第一，成本曲线不是从原点开始的，因为它存在着与距离无关、但与货物的提取和交付活动多产生的固定费用有关；第二，成本曲线是随距离减少而增长的一个函数，这种特征被称作递减原则。第二节运输成本与价格管理52.装载量与运输成本◦单位重量的运输成本随装载量的增加而减少。◦但是，这种关系受到运输工具最大尺寸的限制，一旦该车辆满载，对下一辆车会重复这种关系。因此，小批量的装载应整合成更大的装载量，以期利用规模经济。第二节运输成本与价格管理装载重量装载量63.产品密度与运输成本产品密度越高，相对的可以把固定运输成本分摊到增加的重量上去，使这些产品所承担的每单位重量的运输成本相对较低。为什么重货运价率相对低？4.速度与运输成本第二节运输成本与价格管理75.积载能力◦具有标准矩形的产品要比形状古怪的产品更容易积载。◦积载能力还受到装运规模的影响。6.搬运◦特殊的搬运设备；产品在运输和储存时实际所采用成组方式（例如，用带子捆起来、装箱或装在托盘上等）也会影响到搬运成本。7.产品的特征◦货物损坏风险和导致索赔事故。8.市场因素第二节运输成本与价格管理8（二）运价的构成1.运输成本运价的主要组成部分，包括工资、附加工资、燃料费、折旧费、维修费、养路费、通行费、运输管理费、事故损失费、管理费等。2.税金3.利润第二节运输成本与价格管理9（三）运输的定价原则1、以运输价值为基础的原则（底线）2、反映供求关系变化的原则（市场）3、比价关系合理性原则（竞争）4、政策性原则（宏观）第二节运输成本与价格管理由于长期实行市场经济的原因，西方运输经济学家一向更加关注运价在经济活动中的作用，有人甚至把制定运价的权力比喻成是“使荒野变为城市或使城市变为荒野的权力”（D.P.洛克林：《运输经济学》）10（四）我国运输价格的计价办法原则：基价+附加价普通货物运价：以一等货物运价为基础集装箱标准箱运价：按不同规格箱型的基本运价为基础其他货物运价：按相关运输方式的有关规定计收。第二节运输成本与价格管理11货物运输费用计算货物运价规则货物运价分号表、运价率表、装卸费率货物运价里程表、有关说明运费计算火车：里程、分类和运价率、计费重量汽车：计费重量、货物等级、计费里程船运：等级、里程、运价率、计费重量空运：里程、运价率、计费重量（限制）第二节运输成本与价格管理12案例：《汽车货物运输规则》◦普通货物运价实行分等计价。普通货物按《普通货物运价分等表》（附表一）分为三等，以一等货物为基数，二等货物运价比一等货物运价提高15％，三等货物运价比一等货物运价提高30％。◦长大笨重货物运价：（一）一级长大笨重货物在整批货物基本运价的基础上加成40%-60%；（二）二级长大笨重货物在整批货物基本运价的基本上加成60%-80%。◦危险货物运价：（一）一级危险货物在整批（零担）货物基本运价的基础上加成60%-80%；（二）二级危险货物在整批（零担）货物基本运价的基础上加成40%-60%。第二节运输成本与价格管理13普通货物运价分等表等级│序号│货类举例───┼──┼───────────┼───────────────一│1│砂│砂子等│2│石│片石、渣石、寸石、石硝、粒石、卵石│3│非金属矿石│各种非金属矿石货│4│土│各种土、垃圾物│5│渣│炉渣、炉灰、水渣、各种灰烬、碎砖瓦第二节运输成本与价格管理14（七）国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国家发展改革委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。（八）民航国内航空旅客运输票价以现行航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价为基准价（平均每客公里0.75元）。对方案执行过程中发现不合理的个别航线基准价，由民航总局商国家发展改革委适当调整。（九）省、自治区内，及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间的短途航线，已经与其他替代运输方式形成竞争的，实行市场调节价，不规定票价浮动幅度。具体航线目录由民航总局商国家发展改革委规定，并通过航空价格信息系统（AIRTIS.NET，下同）对外公布。（十）除第（九）条规定航线外，民航国内航空旅客运输票价实行浮动幅度管理。第二节运输成本与价格管理15运价率与运输距离的关系主要有以下四种情况：◦一是运价率的递远递减变化与运输成本的变化基本上一致。◦二是运价率在一定距离范围内递远递减，超出该范围后运价率就保持不变。这有时候是为了计算运费的简便，而且运输成本的递远递减在一定距离以外也已经不明显。◦三是运价率在一定距离范围内先递远递减，超出该范围后运价率反而递增。这种运价结构是为了限制某种过远的运输。◦四是运价率始终保持一定水平，不随运输距离的变动而变化，也被称作纯里程运价。第二节运输成本与价格管理（五）运价率与运输距离16公路货物运价采用均衡里程运价形式，主要是因为公路货物运输成本的变化与运输距离的变化有其内在关系。公路货物运输成本由三个部分组成：始发地作业成本、途中行驶成本和终止地作业成本。由于汽车的装载量一般都比较小，故驶发地、终止地作业成本占全部运输成本的比例很小。而行驶成本中如燃料消耗、折旧费、人员工资、管理费用、保险费、税费等与运输时间的长短成正比关系，而同一汽车的运输速度是基本固定的，这样，运输距离的长短同运输时间的多少就有相同的正比关系。递远递减运价广泛使用于水路运输和铁路运输中。第二节运输成本与价格管理公路运输的成本由较高的变动成本和较低的固定成本组成，其中变动成本约占70%~90%。固定成本低的原因：17第三节公路运输成本结构•公路是公共投资•能够增加或减少营运车辆来适应短期内运量的变化•多个承运人可以共享一个场站公路运输的主要成本是和日常运行相关的支出，即：◦燃料费用◦工资◦车辆维护费◦折旧◦。。。18第三节公路运输成本结构19我国每辆车每年要交的各种税费包括养路费、运输管理费、税收、工商管理费、车辆保险费、车船税、车辆挂靠车队管理费、教育附加费、货物运输协会管理费等10项费用；若进行载货运输，除了要缴纳上述各种费用外，还要支付货物保险费、过路过桥费、油料费、司机工资等费用，共计14项费用支出，所有这些费用数额高低不同。国外调查显示，我国公路收费高于欧洲9倍。第三节公路运输成本结构大规模的公路运输未必能实现规模经济，只有充分利用大规模的厂房和整车运输，才可能实现规模经济。（为什么？）20第三节公路运输成本结构整体性的货物装卸并不适合于所有的公路运输公司，大量的小公司的存在恰恰说明小规模运作也是有竞争力的。在短期经营中，利用一些投入，比如场站、管理专家和信息管理系统，可以实现一定的规模经济，这些投入的平均成本将随着货运量的上升而下降。业务范围广泛的汽车运输公司比那些仅仅在小范围内运营的公司更加需要场站、完备的信息系统以及管理系统。21第三节公路运输成本结构22案例：价格折扣仍然是零担货运定价中的重要因子超过两个世纪以来，零担货运市场的价格折扣都是影响这一部门定价的重要因素，而且这一现象延续至今。事实上，通常不太可能找到现在有托运人在零担货运上得不到资率折扣的情况。当折扣在20世纪80年代初期刚出现的时候，还是很适度的，很多都是5%左右。但是随着时间的流逝和竞争的加剧，折扣渐渐开始变成了10%、20%、30%、40%甚至更高。现在很常见的就是大部分的托运人都能够享受到50%~60%的价格折扣。如果要了解现在零担承运人提供的折扣范围，你只需要看看地面运输委员会提供的各区域运输费率办公室提交的运输费率折扣年报。这份年报列出了该区域中承运人给顾客的价格折扣。下面是最近由地面运输委员会提供的主要6个运输费率办公室上报的区域折扣：•公路承运人协会：20%〜76%•北美运输协会：5%〜85%•中西部公路运输办公室：25%〜85%•太平洋内地价格办公室：30%-37%•落基山地区价格办公室：30%-76%•南部公路承运人资率协会：20%-83%很多读者会对这些高额的折扣感到震惊。不过，在你向你的承运人要求这么高的折扣之前，我先要提醒你的是这些折扣很多都只提供给那些最大的公司。那些能得到70%~80%折扣的托运人很少托运少量货物。如果你一直在享受价格折扣，而且这个价格折扣已经很长时间没有变化了，那么你应该和你的承运人一起讨论研究提出一些新的调整方案。承运人可以随心所欲地调整价格，并不需要获得运输费率办公室或者政府机构的批准，只要双方达成协议即可（当然托运人必须得到文件证明，也就是大部分承运人和托运人称为价格合同的文件，文件里包含了所有与交易有关的细节）。美国公路使用者以公路使用税的形式支付公路建设费、维修费和管理费。承运人因为使用公路而缴纳的费用，直接带来较高的变动成本。美国联邦公路使用税支付给联邦公路信托基金，联邦政府利用该基金为州际公路系统支付90%的新公路建设费，为所有其他的联邦赞助公路支付50%的建设费。23第三节公路运输成本结构中物联调查显示：在被调查企业中，运输型物流企业2011年过路过桥费平均支出4459万元，其中，37%的企业支出超过5000万元，有部分大型公路货运企业支出超过1亿元；过路过桥费平均占运输成本的34%，其中，37%的企业超过40%。另外，在被调查企业中，运输型物流企业2011年公路罚款平均支出123万元。其中，50%的企业支出超过50万元，41%的企业支出超过100万元，17%的企业支出超过500万元，部分汽车物流、大件物流企业支出超过1000万元。25案例集装箱运输的高速公路收费虽然集装箱运输在我国得到快速的发展，但从目前沿海省份的情况来看，我国国际标准集装箱车辆运输也出现了一些不容忽视的问题，主要表现在：一是收费公路特别是高速公路对集装箱车辆通行费收费标准偏高。调查数据表明，对于普通收费公路，沿海大部分省份的集装箱车辆收费标准为25—30元/车次，最高的达到80元/车次。对于高速公路，集装箱车辆通行费的费率一般为1—2.6元/车公里不等。集装箱车辆行驶高速公路的通行费成本约为普通收费公路的3倍；二是高速公路通行费支出在集装箱车辆运输成本中所占比重偏高。经测算，40英尺国际集装箱车辆行驶高速公路时，其通行费支出占运输成本总额的比例达到26.8%，已超过燃油费用和养路费，成为影响运输成本的首要因素；三是高速公路上集装箱运输车辆行驶的比例持续下降。近年来，由于高速公路通行费收费标准偏高，加之公路运输运价低迷、油价高、运力运量关系失衡，加大了运输成本，致使许多运输企业不愿承担过高的高速公路通行费，从而禁止本单位的集装箱车辆行驶高速公路。经对国内几条重要高速公路进行调查，行驶在高速公路上的集装箱运输车辆不足集装箱车辆总数的40%，与以达国家相比，我国集装箱运输在整个公路运输中所占的比重是偏低的。针对以上情况，请提出你的建议。26案例1、递远递减原则。对于国际集装箱等大吨位厢式车辆，不应遵循线性增长比例，而应适当调整集装箱运输车辆通行费分类标准，在收费上给予一定的优惠，以鼓励其多行驶高速公路。2、互惠互利原则。对国际标准集装箱运输车辆收取公路通行费给予优惠政策，既要做到让集装箱运输车辆经济上受益，又要确保收费公路营运收入保持基本稳定，并促进二者互惠互利，协调发展。据理论测算，现行收费公路通行费收费标准降低40%左右，集装箱车辆行驶收费公路才盈利经营；而收费标准下调40%后，只要行驶收费公路的集装箱运输车辆占