关于马士基、地中海航运和达飞设立网络中心经营者集中反垄断的研究分析

龙源期刊网关于马士基、地中海航运和达飞设立网络中心经营者集中反垄断的研究分析作者：闫硕来源：《智富时代》2015年第07期【摘要】反垄断策略是我国整治经济市场的一个重要方面，与西方发达国家相比，我国在这方面还比较欠缺，需要不断地完善。在本篇文章中，对此进行反垄断分析，分析其垄断判定、行业协会在其中的作用以及反垄断效果，为我国的反垄断视角提供一些借鉴。【关键词】网络中心；经营者集中；反垄断；行业协会一、案件还原国际航运三巨头马士基、地中海航运、达飞（三家企业简称P3）在2013年6月宣布计划合计拿出约260万TEU的运力（三家各自分担其中的42%、34%和24%），通过在英国组建网络运营中心，整合三家航运企业的资源，通过整合货物、减少停靠港口、缩短航程，提升港口生产率与服务速度，降低运营成本。2013年12月19日，商务部确认经补充的申报文件、资料符合《反垄断法》第二十三条的要求，对该项经营者集中申报予以立案并开始初步审查。2014年1月18日，商务部决定对此项经营者集中实施进一步审查。[2]2014年4月18日，商务部决定延长进一步审查期限，截止日期为2014年6月17日。这一天是反垄断审查期的最后一天，“中国交通运输部和商务部经过密集研究P3对中国航运市场的影响”后，似乎终于形成了统一意见，禁止了P3的合作计划。二、反垄断调查--基于经济视角的分析（一）相关市场分析界定相关市场是分析经营者的市场地位以及集中的市场影响的必要前提。相关市场的范围越大，经营者所占的市场份额就越小，集中对竞争的损害也就越小。在本案中，经审查，相关商品市场为国际集装箱班轮运输服务市场。国际海运市场主要包括集装箱班轮和非班轮运输服务、干散货运输服务和油轮运输服务市场。国际集装箱班轮海运服务是指集装箱班轮企业按事先制订的船期表，在国际固定航线的固定挂靠港口之间，按规定的操作规则为非固定货主提供规范和反复的集装箱货物运输服务，并按单位标准箱（TEU）运价来计收运费的一种运输服务方式。非班轮运输与班轮运输没有替代性。那么，在国际集装箱班轮运输服务市场中，三大集中企业的市场份额和市场控制力如何龙源期刊网呢？截至2014年1月1日，马士基航运、地中海航运和达飞轮船在亚欧航线运力份额分别为20.6%、15.2%和10.9%，分别排名全球第一、第二、第三，交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强；三方交易前，亚欧航线班轮市场的赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）值约为890，三方交易后，HHI值将增至约2240，变量为1350，市场将从较为分散变为高度集中，结构发生明显变化；三方交易可能进一步推高班轮市场的进入壁垒，难以产生新的有竞争力的制约力量；三方交易完成后，通过整合其航线和运力资源，进一步增强市场控制力，同时可能利用市场控制力损害货主的利益以及增强其对港口的议价能力。鉴于上述理由，商务部认为P3网络经营者集中形成交易方紧密型联营，在亚欧航线班轮市场可能具有排除、限制竞争效果。参与集中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益。因此，商务部决定禁止此项经营者集中。（二）本次交易对其他有关经营者的影响虽然，“保护竞争而非保护竞争者”已经成为世界各国竞争法执法机关的金科玉律，以及敏感的执法底线，但一些案件最终被商务部附加条件批准或禁止，却都一定程度上直接归因于对竞争者或上下游企业的保护。在商务部禁止可口可乐收购汇源案中，“（经营者）集中挤压了国内中小型果汁企业生存空间”就曾被作为禁止批准该案的重要理由之一。而在P3案，商务部虽然似乎忽略了船代可能因此受到的冲击，但还是努力兼顾P3竞争对手，即陷入亏损的国有企业和中小船主，以及货主、港务企业三方面的利益。三、P3联盟的禁止对中国航运的影响及市场最新动态（一）P3联盟的禁止对中国航运的影响截止目前，马士基等三方已经明确表示放弃P3联盟计划。P3联盟的尘埃落定，不仅凸显了中国反垄断立场，而且也让班轮业各方紧绷的神经得到了放松，但对于中国航运业来说，并不意味着强大的竞争对手退出后自己会变得强大。相反，在全球经济复苏缓慢的背景下，航运市场持续低迷，动力过剩常态化，困扰班轮业的“内忧外患”远没有消弭。从这个意义上说，当前及今后，依靠航运商业模式的创新，从低成本、高效率、低排放中寻求突围、走出困境，仍将是班轮市场竞争的不变主题。（二）航运市场最新动态1.寻求金融领域帮助自P3被否定后，受大宗商品需求萎靡影响，海运需求也不振，无论是集装箱航运企业还是干散货航运企业，盈利状况都呈现出恶化态势，船舶运输业再度步入下行通道。为了缓解困境，国内外航运交易所都瞄准中国市场，企图通过金融产品渠道，加速开发产品，为航运企业带来一定转机。如上海清算所推出的人民币FFA业务。但对于此项举措的设定，也只是“或许可行”。龙源期刊网相比较而言，2M交易方合计运力份额为35.8%，比P3减少10.9个百分点。如果按马士基航运CEO在接受路透社采访时的说法，新船舶共享协议下，亚欧航线运力份额将低于30%。即使把2M也作为一家公司来对待，其运力份额最大可达35.8%，则HHI值可能达到1500至1600，HHI值变量约为700左右。由于交易后HHI值小于1800，所以亚洲-欧洲航线集装箱班轮运输服务市场将从“较为分散”变为“集中”，而不是P3的“高度集中”。由于成立2M的消息中没有提到，考虑到原先拟建立的联合船舶营运中心（JVOC）已不存在，那么2M获准放行的可能性将大幅提升。当然，2015年早期2M能否如期正式启动，仍需提交信息和等待相关监管方的批准。由于FMC和欧盟原来都已批准P3网络，所以这次顺利批准2M几乎没有悬念，关键还是看中国监管机构是否放行。四、小结商务部看似成功地阻击了国际三大航运巨头的合作计划，但航运业合纵连横是大势所趋，且只会变得节奏更快、更灵活。处于困境的中国航运企业、港务企业必须拥抱竞争，主动融入国际合作，提高效率，而非坐等政府再次施以援手或逃避竞争。和国内恶意拖欠诺基亚等专利授权使用费的手机制造企业不同，中国大型航运企业只有参与国际竞争才能带领几十万职工一起走向盈利、生存下来。【参考文献】[1]商务部反垄断局.商务部公告2014年第46号商务部关于马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告[EB].2014-06-17.[2]中华人民共和国反垄断法.2008（8）.[3]陶卫东.P3网络联盟的运营模式及其对班轮运输市场的影响[J].集装箱化，2014（6）：275.[4]李海海.班轮公司的生存模式——P3联盟[J].世界航运，2014（4）：226.[5]王道军.中国商务部发禁令，马士基等全球三大航运巨头宣布终止结盟[N].东方早报，2014-6-22：A（16）.[6]文孜.P3联盟折戟中国[J].珠江水运，2014（7）：34-36.[7]王道军.中国商务部发禁令，马士基等全球三大航运巨头宣布终止结盟[N].东方早报，2014-6-22：A（16）.龙源期刊网[8]张永锋，真虹.P3网络联盟对国际班轮运输市场可能产生的影响及我国应对措施[J].集装箱化，2013（10）：267.