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地铁节能分析及对策2地铁能耗的类型地铁节能环节34报告内容地铁节能现状2地铁节能的对策5地铁节能的意义和必要性13•一、地铁节能的意义和必要性节约能源在国民经济发展中有着重要的战略意义。必须坚持“能源节约与开发并举，把节约能源放在首位”的指导思想。城市轨道交通中配置了大量的设备系统，其中行车类的设备系统是必不可少的（如车辆、供电、信号、通信等），但有部分是为了方便旅客，以更好提高服务水平的辅助设备系统（如扶梯／电梯、通风空调、照明等），而在辅助系统中能耗较大的是通风空调系统。随着开通线路的不断增加，节能工作就显得尤为重要了•因此在城市轨道交通工程设计中必须统筹考虑各系统节能匹配问题，并尽量降低这些设备系统的能耗指标，在满足运营需要的基础上，合理地确定服务水平，将节能的总要求贯彻在设计全过程中，提出设备系统运营的节能模式，尽量实现自动调节功能，对今后的运营节能具有重大意义。•以上讲的就是节能与服务水平的矛盾4•除合理考虑设备系统的运行方式或采用了节能技术以外，在车站建筑设计中也需要重视节能问题，例如在条件容许的情况下，如果能缩小车站规模，不但可以节省巨大的工程建设投资，对于今后运营节能更具有深远的意义。包括采用自然光等等。5二、地铁节能的现状•国家有节能方面的相关政策•建设可研期间有节能专题•地铁企业管理有板块•在落实上经常会相关无制度保障二、地铁节能的现状•工程初步设计评审期间无节能审查环节•施工图设计中涉及节能的各专业衔接不畅•各专业工程没有节能专项验收环节•节能工作基本是呈现专业、板块拼凑的现状，导致节能工作落实不力，节能效果不明显。8•三、地铁能耗类型在地铁的总用电量中，牵引用电量将占很大部分（约2/3）。牵引用电量的大小与车辆电动机功率大小、列车编组重量、车辆控制方式、车内设备（有无空调、电热），以及线路平面、纵断面等因素有关。动力用电和照明用电量约占系统用电量的1/3左右，包括车站通风空调、给排水、自动扶梯、自动售检票、通信、信号、照明、广告、取暖、维修机具等用电量。因此地铁节电需要在车辆、机电设备和建筑结构方面，在设计时就必须全面考虑节能措施。采取综合治理，才能收到实效。9在开通运营初期的地铁基本是车站动力照明设备用电大于列车牵引用电，主要是由于运营初期运能较低。四、节能环节•前期的节能设计是实施节能的前提•工程控制（包括验收）是实施节能的灵魂•节能设备的研发和使用是实施节能的动力•运营过程中设备系统的模式控制和运行方式是实施节能的保障。•节能管理有指标有检查有考核是关键•五、节能措施•节能的措施主要是设计、工程施工过程、验收、产品设计应用、运营管理等几个方面。以下介绍几部分节能的具体措施：11建筑节能•确定合理的车站空间和车站形式•以满足轨道交通功能需求为主，合理确定与车站功能相匹配的空间规模，尽量避免设置不必要的地下空间，以减少车站动力及照明用电。•对于车站形式，若为高架站，设计中应充分考虑自然采光的利用。若为地下一层的车站，也可考虑自然采光的部分利用。高架车站设计时尽可能采用自然通风模式，尽量减少通风设备的容量，在减少工程投资的同时也为今后运营节能创造条件。•线路节能•轨道交通是以电力为动力能源的运输系统，为降低能耗，线路平面、纵断面在设计时考虑了以下节能措施。•1、合理选择平面曲线半径•列车运行通过线路平面曲线时，车轮与钢轨产生附加阻力，因而要多消耗列车动能。附加阻力的大小与曲线半径成反比。在平面曲线半径设计时尽量取大，车辆行驶速度较低，不会增加过多能耗。13•2、合理分布车站、选择较大站间距•列车起动要大量消耗电能，列车制动产生的热能排出隧道要消耗电能。站间距小，列车起动和制动频繁，不利于发挥列车惰力运行作用，能耗量大，因而从节能方面来说，车站的站间距应大于1km。1415•车辆节能•选取轻型材料，降低车辆负荷、提高牵引动力效率、提高列车编组效率来降低牵引能量的消耗；•通过坡道保速制动能量回收、停车制动能量回收来提高制动能量的回收利用；•通过有效的运输、节省列车运行能量来节约运行能耗。•提高空调设备效率、采用变频调节，且司机需根据高低峰客流适当调整空调温度设定的目标值，节省辅助电机耗能。•供电系统节能•1、确定合理的供电方案和牵引变电所的位置，以减少供电线路的损耗。•2、选用国家推广使用的节能型变压器，并充分利用其过负载性能。•3、根据用电负荷，正确选择和配置变压器的容量和数量，合理分配负荷，实现变压器经济运行。变电所的位置尽可能靠近负荷中心。16•4、在选用电缆电线时，注意经济电流密度，选择合适的导体截面，合适的电气产品型号，合理的设备布置，以及完善灵活的控制方式，降低运行中的电能损耗。加强对用电部门的用电量计量，促进节约用电。•5、供电系统与车辆系统在节能上应统筹考虑，协调再生制动能量的利用方案，以降低牵引电耗。通过优化行车组织方式，提高列车制动再生能量的利用率。17•通风空调安装施工节能•车站机电设备安装工程工期的后门往往是关死的，在不到一年的时间里，每一个车站内安装工程几乎处于打乱仗的境地，很多专业工程同时施工，大有抢占地盘的势头，因为通风空调风管是车站比较多、空间占用比较大的设施，往往风管安装不能按设计的位置进行，导致不是绕梁就是绕其他专业管槽，这样会导致运行时风压增大，电功率增加的情况，造成耗电增大•另外空调运行时需要及时清除滤网的灰尘，如果清理不及时也会引起风压增大，消耗电能。18•运营中通风空调节能调整•1、非空调季车站运营期间，站内温度＜20℃且二氧化碳浓度满足要求时，大系统可以只在高峰期间歇运行;设备区回风温度＜15℃时小系统执行只排风不送风的环控运行方式。19•2、大系统在冬季高峰时段可采取只排风不送风运行方式，其余时间关闭。•3、车站大系统运行时，可根据车站环境温度情况，只开启车站一台空调机组，关闭另一台空调机组，调整两端空调机组轮换开启运行。•4、车站小系统中通风空调机房内的S送风机完全可以全年退出运行，无需单独送新风。将设备处于就地位，专业人员每月做维护性开启，确保设备正常，设备运转时由专业人员到达现场恢复设备运行。20•空调水系统优化控制运行•1、在空调季和过渡季，冷水机组需结合车站和设备房的实际温度作为开机的依据，采取“逐站进逐站出”的方式。•2、原则上冷水机组、群控系统、多联机等季节性设备在非空调季应断电（避免待机消耗），为避免元器件功能下降，设备检修时可进行维护性开启。•3、过渡季要求每个车站至少有一台冷水机组具备开启条件，安装多联机的车站相关设备需具备开启条件。21•4、车站冷水机组运行期间，车站值班人员通过调整二通阀开度和变频风机频率来调整车站温度，原则上大系统二通阀打至手动位，小系统二通阀打至自动位，同时设备维护部门确保旁通阀关闭。•5、如果只需要小系统进入空调季节时，可以关闭通往大系统的冷冻水管阀门。•6、将冷水机组出水温度由7℃调高至9℃。根据西安地铁空调系统运行5年了的实际情况，在运营初期可以满足车站温度要求。22以网络化资源共享手段实现节约能源•贯彻“网络化、以人为本、资源共享、效率成本”理念，在人力资源、土地资源、运营设备与设施、检修设施与设备、施工机具及设施等几个方面，分阶段、分步骤实现地铁的资源共享和综合利用。24