单元3-城市轨道交通行车组织管理

单元3城市轨道交通行车组织管理FORINTERNALUSEONLY《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理《城市轨道交通运营管理》教学目标1.掌握城市轨道交通系统客流计划、全日行车计划的基本内容；2.掌握列车开行方案的基本内容；3.掌握城市轨道交通系统车辆配备、运用与检修计划的基本内容；4.掌握行车闭塞法5.熟悉行车指挥方式6.掌握正常情况下行车组织单元3城市轨道交通行车组织管理城市轨道交通运输计划3.1《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理1.定义客流计划是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划。它是全日行车计划、列车运行计划和车辆运用计划编制的基础，是运输计划的重要组成部分。一、客流计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理2.编制依据在建成新线投入运营的情况下，客流计划根据客流预测资料进行编制；在既有运营线路的情况下，客流计划根据客流统计资料和客流调查资料进行编制。一、客流计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理3.主要内容客流计划的主要内容包括：站间发、到客流量，各站方向上下车人数，全日高峰小时和低谷小时的断面客流量，分时最大断面客流量等。一、客流计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理4.数据处理客流计划以站间发、到客流量数据作为原始资料，首先计算出各站上车人数，然后计算出断面客流量数据。一、客流计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理5.高峰小时断面客流量的确定在客流计划编制过程中，高峰小时的断面客流量可以通过高峰小时站间发、到客流数据来计算，也可以通过全日站间发、到客流量数据来估算。在用全日站间发、到客流数据时，在求出全日断面客流量数据后，高峰小时的断面客流量按占全日断面客流量的一定比例来估算，比例系数的取值可通过客流调查来确定。一、客流计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了轨道交通线路的日常运输任务，是编制列车运行图，计算运输工作量和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划根据营业时间内各个小时的最大断面客流量，列车定员人数和车辆满载率，以及希望达到的服务水平综合考虑编制。二、全日行车计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理1.编制资料（1）营业时间轨道交通系统营业时间的安排主要考虑了两个因素：一是方便乘客，满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动的特点；二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。二、全日行车计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（2）全日分时最大断面客流量全日分时最大断面客流量，可在求出高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来确定。二、全日行车计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（3）列车定员数列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量作为基本依据，其限制因素包括：轨道交通系统保有的运用车辆数、车站站台长度、车辆段停车线长度等。车辆定员数的多少取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置方式和车门设置数。列车定员数是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。二、全日行车计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（4）线路断面满载率线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。在实际工作中，线路断面满载率通常是指早高峰小时单向最大客流断面的车辆载客能力利用率二、全日行车计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理2.编制程序（1）计算营业时间内各小时应开行列车数二、全日行车计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理2.编制程序（2）计算行车间隔时间二、全日行车计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理2.编制程序（3）最终确定全日行车计划在已经计算得到各小时应开行列车数和行车间隔时间的基础上，应检查是否存在某段时间内行车间隔时间过长的情况。轨道交通系统在非高峰运营时间内，如9:00~21:00间，最终确定的行车间隔时间标准一般不宜大于6min；在其他非高峰运营时间内，最终确定的行车间隔时间标准也不宜大于10min。另外，对全日行车计划中的高峰小时行车间隔时间应检验是否符合列车在折返站的出发间隔时间。二、全日行车计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理1.列车折返列车折返是指列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。具有列车折返条件的车站称为折返站。列车折返分为站前折返和站后折返。三、列车交路《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（1）站前折返利用站前渡线进行折返作业称为站前折返。由于其会占用区间线路，影响后续列车的运行，并且行车安全保障要求较高，故行车组织中较少采用。三、列车交路《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（1）站前折返列车利用站后渡线进行折返作业称为站后折返。由于车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车安全，有利于提高列车的旅行速度，故它是城市轨道交通行车作业中的常用折返方式三、列车交路《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理2.交路种类及其适用情况（1）长交路又称为常规交路，列车在线路的两个终点站间运行，到达线路终点站后折返。采用长交路方案行车组织简单、乘客无须换乘、不需要设置中间折返站。若线路各区段断面客流不均衡程度较大，则会产生部分区段列车运能的浪费。三、列车交路《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（2）短交路又称为衔接交路，是若干短交路的衔接组合，列车只在线路的某一区段内运行、在指定的中间站折返。采用短交路方案可提高断面客流较小区段的列车满载率，但跨区段出行的乘客需要换乘，以及需要设置中间折返站。短交路列车在中间站是双向折返，增加了折返作业的复杂性三、列车交路《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（3）长短交路又称为混合交路，长短交路列车在线路的部分区段共线运行，长交路列车到达线路终点站后折返、短交路列车在指定的中间站单向折返。采用长短交路方案可提高长交路列车满载率、加快短交路列车周转，但部分乘坐长交路列车乘客的候车时间增加，需要设置中间折返站。三、列车交路《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，可以采用以长交路为主，短交路为辅的列车交路安排，组织列车在线路上按不同的密度行车。同样，当高峰期间客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站折返的短交路列车。三、列车交路《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理1.车辆运用分类（1）运用车运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有关四、车辆运用计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（2）检修车检修车是指处于定期检修状态的车辆。车辆的定期检修分成月检、定修、架修和大修（又称厂修）等，也有安排双周检与双月检的情况。四、车辆运用计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理检修级别运用时间走行公里检修停时双周检2周40004h双月检2月200002d定修1年10000010d架修5年50000025d大修10年100000040d（3）备用车为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技术状态良好的备用车辆。备用车的数量一般控制在运用车数的10%左右。备用车原则上停放在线路两端终点站或车辆段内。车辆总保有数=运用车辆数+检修车辆数+备用车辆数四、车辆运用计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理2.车辆运用计划（1）排定车辆出入段顺序和时间在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据列车运行图的要求，及时排定运用车辆的出段顺序、时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向。出段时间根据列车运行图关于列车在始发站出发时刻的规定确定，出段时间应分别明确乘务员出勤时间、客车车底出库和出段时间。回段时间和返回方向同样也根据列车运行图确定。四、车辆运用计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（2）铺画车辆周转图列车正线运行通常采用循环交路，根据列车运行图和车辆出段顺序，车辆运用计划以车辆周转图的形式规定了全日对应各出段顺序的车辆在线路上往返运行的交路，车辆在两端折返站到达和出发时间，以及车辆出入段时间和顺序。四、车辆运用计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（3）确定对应各初段顺序的车辆（客车车底）根据车辆的运用情况和技术状态，在每日傍晚具体规定次日车辆的出段顺序和担当交路。在具体规定车辆的运用时，应注意使各客车车底的走行公里数能在一定时期内大体均衡。四、车辆运用计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（4）配备乘务员为提高车辆利用效率和劳动生产率，轨道交通系统的乘务制度通常是采用轮乘制。由于乘务员值乘的列车不固定，在编制车辆运用计划时，应对乘务员的出退勤时间、地点和值乘列车车次，以及工间休息和吃饭等同步作出安排。在安排乘务员的工作时，应注意乘务员的连续工作时间不要超劳。四、车辆运用计划《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理列车运行组织3.2《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞法。保持列车间隔距离的方法有空间间隔法和时间间隔法。一、行车闭塞法《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理1.空间间隔法按一定的空间间隔开行列车，即在区间、闭塞分区或轨道电路区段内没有列车的时候，才准许驶入列车；或是前后行列车间必须保持一个列车制动距离加上安全防护距离。一、行车闭塞法《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（1）基本闭塞法基本闭塞法是指使用基本闭塞设备时采用的行车闭塞法。在自动闭塞设备线路上，基本闭塞法是连续发出列车以闭塞分区、轨道电路区段，或者以列车制动距离加上安全防护距离作为安全间隔运行。在非自动闭塞设备上线路，基本闭塞法是连续发出列车以站间区间作为安全间隔运行。一、行车闭塞法《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理（2）代用闭塞法代用闭塞法是指基本闭塞设备因故不能使用时临时采用的行车闭塞法，电话闭塞法是常用的代用闭塞法。一、行车闭塞法《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理2.时间间隔法按一定的时间间隔开行列车，即第一列车发出后，需经过一定的时间才发出下一列车。由于按时间间隔法行车，不易严格保持前后行列车间的安全间隔，如果进路办理疏忽或司机操纵不当，容易发生尾追事故。因此，正常情况下，轨道交通采用空间间隔法行车。只是在特殊情况下，如一切电话中断时才准许采用时间间隔法，并且要有安全保证措施。一、行车闭塞法《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理轨道交通采用的基本闭塞设备主要是自动闭塞设备。按信号显示制式，自动闭塞信号系统有三显示带防护区段和四显示两种。一、行车闭塞法《城市轨道交通运营管理》单元3城市轨道交通行车组织管理按区间线路是否划分固定的闭塞分区或轨道电路区段，自动闭塞信号系统有固定闭塞和移动闭塞两种。固定闭塞将区间线路划分为若干个闭塞分区或轨道电路区段，列车间隔为若干个闭塞分区或轨道电路区段，列车制动的起点和终点总是在分界点位置，最小列车间隔时间约为120秒。移动闭塞没有固定划分的闭塞分区或轨道电路区段，列车间隔按后行列车制动距离加上安全防护距离控制，列车间隔是动态的、随着前行列车移动而移动，列车制动的起点和终点均无分界点位置限制，最小列车间隔时间约为80秒。一、行车闭塞法《城市轨道交通运营管理》单元3城市