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第三章区间自动闭塞基础区间闭塞技术1主要内容：自动闭塞的特征自动闭塞的基本原理自动闭塞的分类第一节自动闭塞概述区间闭塞技术2自动闭塞的概念将两个相邻车站之间的区间正线划分为若干个小段—闭塞分区，长度一般为1200~1300m，每个分区的起点设置一个通过信号机进行防护，闭塞分区内装有轨道电路，列车在闭塞分区上行驶时借助轨道电路的作用，自动控制通过信号机的显示，调整运行间隔，自动完成闭塞作用的一种基本闭塞法。区间闭塞技术3闭塞分区的概念自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一端线路空间。区间闭塞技术4自动闭塞的特征1.闭塞分区内装有轨道电路，能够正确反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号机显示出来。当闭塞分区有车占用或钢轨折断时，通过信号机能自动的显示停车信号。区间闭塞技术5自动闭塞的特征2.办理发车进路时自动办理闭塞手续，出站信号机的开放只受第一、第二、第三离去占用的限制区间闭塞技术6通过信号机的显示•三显示：红灯、绿灯、黄灯•四显示：红灯、绿灯、黄灯，绿黄灯区间闭塞技术7自动闭塞的基本原理区间闭塞技术8区间闭塞技术9(1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。(2)由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。(3)由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。(4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。自动闭塞的优点区间闭塞技术10(1)自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。在新建或改建铁路上，列车运行速度超过120km/h的区段应采用四显示自动闭塞。(2)电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计，其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。(3)客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔符合下列规定：①双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件区间可采用6min②采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。③单线三显示自动闭塞宜采用8min。④闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少，反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。自动闭塞的技术要求区间闭塞技术114、三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区。三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离，其长度不应小于1200m，但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m。进站信号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m。四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。自动闭塞的技术要求区间闭塞技术125、通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合下列原则：(1)通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。(2)在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使列车经常在绿灯下运行。6、自动闭塞的通过信号机采用常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞分区的空闲和占用情况。7、当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自动显示红灯。8、在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。自动闭塞的技术要求区间闭塞技术139、自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。四显示自动闭塞必须有超速防护设备。10、在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。11、自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障-安全原则。12、自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。自动闭塞的技术要求区间闭塞技术14自动闭塞的分类单线双向：一条线路，双向行车，双向装有信号机。双线单向：两条线路，双向行车，双向装有信号机。•按照行车组织方法分类区间闭塞技术15自动闭塞的分类双线双向：两条线路，双向行车，正方向装有通过信号机，反方向以机车信号的显示作为行车命令。区间闭塞技术16自动闭塞的分类分散安装式自动闭塞的设备都放置在每个信号点处。分散安装方式虽然造价较低，但设备安装在铁路沿线，受环境温度影响大，所以设备工作稳定性较差，故障率较高，也不利于维护。集中安装式自动闭塞的设备集中放置在相近的车站继电器室内，用电缆与通过信号机相联系。集中安装式自动闭塞极大地改善了设备的工作条件，捉高了设备的稳定性和可靠性，十分便于维修，但需大量电缆，造价较高。•按闭塞设备放置方式分区间闭塞技术17自动闭塞的分类交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组合来区分。优点：电路简单，对工作环境要求不严，工作稳定，轨道电路长度可达2600m，具有断轨检查性能。缺点：信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘双破损时可能出现升级显示；应变时间长，不能适应铁路运输发展的需要，而且存在着冒进信号的危险。•按传递信息的特征分区间闭塞技术18自动闭塞的分类极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极性频率脉冲轨道电路为基础，以钢轨作为通道传递信息，不同信息的特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分的。优点：极频自动闭塞设备简单，原理简明，容易掌握；轨道电路传输性能较好长度可达2600m；断轨检查性能较好。缺点：其信息简单，抗来自外界的交直流连续干扰性能差，对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般离散的脉冲于扰以及脉冲尾的干扰很难防护；不适用于电气化区段。区间闭塞技术19自动闭塞的分类•移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制信号频率，其信息特征就是不同的调制信号频率。区间闭塞技术20自动闭塞的分类优点：采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。移频自动闭塞抗干扰性能强；设备无接点化，组匣化，工作寿命长，维修方便；信息量相对较多，技术上较先进；适用于电气化和非电气化区段。缺点：但在站内相邻线路干扰和绝缘节破损的情况下曾发生过险性事故，对电力机车的干扰也存在一定的问题；检查断轨性能差，轨道电路长度受到限制，设备较复杂，造价较高，对防雷需特殊电路，调整困难，对元件参数要求过严。区间闭塞技术21自动闭塞的分类•有绝缘自动闭塞用钢轨绝缘分割各闭塞分区。钢轨绝缘的设置不利于线路向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器。•无绝缘自动闭塞无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。无绝缘轨道电路分谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满足了铁路无缝化、电气化发展的需要。按是否设置轨道绝缘节分区间闭塞技术22自动闭塞的分类•非电气化区段自动闭塞和电气化牵引区段自动闭塞。•电气化区段的轨道电路不但是轨道电路的回路，而且是列车牵引电流的回线，因此，电气化区段的自动闭塞必须具有抗不平衡牵引电流的能力。按列车牵引方式分区间闭塞技术23第二节区间通过信号机的设置自动闭塞是利用通过信号机的不同显示来指挥列车追踪运行的一种行车闭塞方式，两列续行列车之间的空间间隔是由通过信号机的位置决定的。通过信号机的设置位置是根据规定的运行时间间隔、列车速度曲线以及线路地形，采用规定的设计方法，将给定的列车运行时间间隔换算为空间间隔来确定的，而不是等间隔设置的。区间闭塞技术24通过能力与列车运行间隔所谓通过能力就是铁路线路每昼夜通过的列车对数，例如双线自动闭塞区段，追踪列车之间按8分钟时间间隔运行时通过能力为:N=1440/8=180(对)列车运行间隔愈长，通过能力愈小，间隔时间愈短，则通过能力越大。但间隔时间不能太短，否则就会影响列车运行安全。所以确定列车追踪间隔时间，以在保证列车安全的条件下，以最大限度的提高区间通过能力为原则。区间闭塞技术25即通过信号机之间的距离，每个闭塞分区的最小长度必须满足《列车牵引计算规程》规定的列车制动率全值的0.8的常用制动和自动停车装置紧急制动的制动距离。我国的《铁路信号自动闭塞技术条件》中规定“三显示自动闭塞分区的最小长度范围为1000—1200m”。《技规》规定“列车在任何线路坡道上紧急制动距离限制：运行速度不超过120km/h的列车为800m；运行速度120—140km/h的旅客列车为1100m；运行速度140-160km/h几的旅客列车为1400m；运行速度160-200km/h的旅客列车为2000m”。闭塞分区长度区间闭塞技术26区间通过色灯信号机布置原则(1)区间通过色灯信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足较高速度旅客列车制动距离要求；在以客运为主的线路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置。(2)在一般情况下，应在两追踪列车之间以三个闭塞分区间隔布置通过信号机。在上坡道上列车运行速度低，当按三个闭塞分区布置，追踪间隔时间增大时，可按两个闭塞分区布置(3)区间通过信号机，应在车站进站、出站信号机位置确定后布置。(4)为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机嘹望的情况下，尽可能并列布置。(5)在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置通过信号机。区间闭塞技术27区间通过色灯信号机布置原则(6)在大型桥梁上和隧道内，尽量避免装设通过信号机。(7)通过信号机在正常情况下，应设置在便于司机嘹望的直线上，在最不利条件下，信号机显示距离应不小于200m。(8)乘降所前后的通过信号机设置地点，应会同铁路局有关单位共同研究确定，但不得影响通过能力。(9)在无缝线路上设计自动闭塞时，对长钢轨接缝，即缓冲区，应详细调查了解，并应由铁路工务部门提供长轨的设计图纸，在不影响行车安全和效率的条件下，信号机尽可能设在长钢轨缓冲区的中心位置。(10)信号机位置确定后，应进行编号，一般以信号机坐标公里数和百米数组成，下行编奇数，上行编偶数。例如在100km+300m处设置并置通过信号机，下行方向的编号为1003，上行方向的1002。区间闭塞技术28追踪间隔时间闭塞分区的最大长度(进站信号机前方除外)根据轨道电路的安全及可靠动作的要求，最好不要超过轨道电路的极限长度，以免增加分割点的设备。进站信号机前方第一个闭塞分区的长度一般不小于1200m，不大于1500m。在同一方向的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称追踪间隔时间。区间闭塞技术29列车追踪间隔时分的计算以三显示为例列车间隔三个闭塞分区，在绿灯下运行。min06.03平均列闭vllI闭l闭l区间闭塞技术30列车追踪间隔时分的计算列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行，式中t确——司机确认信号变换显示的时间，一般为0.25min；v平均——黄灯运行下的列车平均速度，km／h。）（确平均列闭min06.02tIvll区间闭塞技术31列车追踪间隔时分的计算接近车站的间隔时间（1）式中t准——车站为第二列列车准备进路的时间。电气集中t准=0.25min。）（准平均岔列闭min06.02tIvlll区间闭塞技术32