第三章-线路设备检查

铁路线路维护1铁路线路修理第三章线路设备检查第一节线路设备检查第三节春秋季设备检查第二节钢轨检查2第一节线路检查一、轨道几何尺寸偏差管理值:轨道几何尺寸又称轨道几何形位,是指轨道的几何形状、相对位置和基本尺寸。我国铁路对各类不同的轨道几何尺寸都制定了相应标准。但是,由于施工和作业精度限制以及受列车荷载和自然条件变化影响,轨道几何尺寸不可能时时于处处都保持标准值。所以,在保证行车安全、平稳和线路质量均衡的前提下,规定了轨道静态几何尺寸容许偏差管理值。33轨道几何尺寸轨距(railgauge)是铁轨(钢轨)顶面16mm范围内两股钢轨作用之间的最小距离。轨距的测量方法为两条钢轨轨顶内侧垂直平面间的距离。60kg/m50kg/m4轨道几何尺寸水平(railwaylevel)轨道上左右两条钢轨的轨顶高差。为了使两条钢轨载荷均匀，并保证车辆平稳行驶，钢轨的水平应分别按直线和曲线轨道予以规定。直线轨道水平直线地段两条钢轨的轨顶应保持在同一水平面上。中国《铁路技术管理规程》规定:线路允许速度不超过120km/h的区段，两条钢轨轨顶水平允许偏差正线和到发线不得大于4mm，其他线不得大于6mm。而线路允许速度超过120至160km/h的区段，允许偏差正线和到发线不得大于4mm。在不到18m的距离内，先是左股钢轨比右股钢轨高，接着是右股钢轨比左股钢轨高，最后又是左股钢轨比右股钢轨高，俗称三角坑。考虑到车辆转向架应经常保持在同一水平上，不会出现某一车轮悬空而发生脱轨事故，故要求正线和到发线在延长18m距离内两侧轨顶高差不得有超过4mm(其他线为6mm)的三角坑。5轨道几何尺寸高低又称为前后高低、前后高低不平顺，是指铁路轨道在沿着线路方向的竖向平顺性。经过维修或大修的轨道，要求目视平顺，前后高低偏差用10米弦线量测的最大矢量值不应超过4mm。6轨道几何尺寸轨向指的是轨道中线位置应与它的设计位置一致。但在机车车辆运行过程中，往往可使直线轨道不直，曲线轨道不圆顺。具体来说就是轨道中线的走向。7线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值8道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值9二、线路检查制度（一）线路工区线路工长对管内正线、到发线的线路和道岔,每月应检查两次;对其他站、专线的线路和道岔,每月应检查一次。对无缝线路长轨条位移情况,每月观察一次,并填写记录。发现观测桩处累计位移量大于10mm时(不含长轨条两端观测桩),应及时上报工务段查明原因,采取相应措施。线路工长对管内曲线正矢,每季至少应结合线路检查全面检查一次,并填写记录;同时,对线路高低和直线轨向,用弦线重点检查,重点记录;对普通线路爬行情况,每季至少要检查次,当成段爬行量大于20mm时,应安排计划整正。线路工区工长每月上旬设备检查日期一般为5日至8日,下句检查日期一般为20日至23日,遇节假日则提前或滞后两天。其他站线的线路和道岔在上旬检查,若设备数量多,可在上、下旬分别检查,但周期必须一致。当月15日前轨检车检查的线路上旬可不检查,15日及以后轨检车检查的线路下旬可不检查。如当月有两次轨检车时,下旬必须进行一次设备检查。线路工区工长不能按时检查时,由车间指定的代理工长代检。具体办法可执行各铁路局相关规定,每月的1日至月底为一个养护月度。10二、线路检查制度（二）线路车间车间主任对管内线路、道岔和无缝线路长轨条位移,每季至少应全面检查一次,并做好记录,对线路严重病害地段和薄弱处所应加强检查。线路车间的设备检查在工长的两次设备检查之间进行,即每月10日至18日,25日至次月2日。（三）工务段工务段长、副段长和车间主任每季应有计划地检查线路、道岔和其他线路设备,并着重检率、车站查重点地段和薄弱处所。（四）铁路局铁路局工务处主要采用动态检查手段,每季用轨检车至少检查一次,必要时,应增加检查次数。11三、线路检查方法（一）静态检查方法1、全面检查项目包括轨距、水平、高低、方向(含曲线正矢、岔后连接曲线正矢及道岔支距及其他项目检查(养护范围内其他工作量调查项目)。支线或专用线工区,每月对其管内设备进行一次全面检查。2、重点检查时,下列地段必须全部检查:(1)薄弱处所。小半径曲线绝缘接头、异形接头、长大坡道、无缝线路缓冲区、焊缝；(2)关键部位。道岔、道口、桥上线路、隧道内线路；(3)病害地段。伤损设备、翻浆冒泥、水害、基床下沉地段等；(4)作业地段。施工作业处所及最近一次养护作业地段。123、水平检查时标准股确定及读数规定（1）线路标准股确定。正线直线地段原则上以计算公里方向左股为标准股,站线以轨号增加方向左股为基准股,右股水平比左股高时记录为“+”,反之记录为“-。曲线地段原则上以曲线内股为标准股,曲线外股水平比曲线内股高时记录为“+”,反之记录为“-”。道岔的岔首至岔尾范围以外的所有钢轨,均纳入相应股道编号。线路检查手册中如遇道岔,应在空格内注明“道岔”两字。(2)道岔标准股确定。以导曲线内股及内侧直股为标准股,比标准股高时记录为“+,反之记录为“-”(含辙叉部分)。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线在通过型车站比较好辨认，其一，由于它贯穿车站，通过列车多，所以通常很光亮，磨损也很大。其二，它直接与站外区间线路连接，一般不用道岔。站线是指站内除正线以外的到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。134、检查前的准备工作记录簿上的表头应事先填写好,如里程、股道、钢轨编号、曲线半径、超高、顺坡率、车站名、道岔类型、道岔编号、线别等,以方便记录人员使用,防止漏查漏记。1检查前,一切量具须由检查人确认无误方准使用。轨距尺和支距尺等须在校验期内使用,严禁非标量具上道检查。检查量具和用品包括轨距尺、支距尺、方尺、弦线、小钢尺、石笔、安全防护用品等参加检查人员应掌握设备检查操作要领,熟知线路基本知识、技术要求、作业标准和轨道静态几何尺寸容许偏差管理值。32145、（1）线路、道岔检查与分析线路、道岔的轨距、水平为定点检查部位。每节钢轨长12.5m的线路检查两处,分为接头和二分之一轨长(俗称大腰)。每节钢轨长25m的线路检查4处,分别为接头、四分之轨长(俗称小腰)、二分之一轨长(俗称大腰)和四分之三轨长(俗称小腰)。对于非标准轨视具体情况而定,但基长不大于6.25m。无缝线路长钢轨每公里检查160处。15道岔检查道：岔检查部位与道岔类型和号码有关（普通9号、12号和18号道岔检查位置图）16道岔检查道：岔检查部位与道岔类型和号码有关（60AT-12号道岔检查位置图）17（2）线路、道岔的前后高低和直线轨向由工长全面目测,凭经验判断是否超过临时容许偏差,必要时用10m弦测量。曲线每季全面检查一次。18曲线每季全面检查一次。道岔导曲线支距检查,按支距点标记的位置进行。同时,也要检查和发现其他影响行车平稳和安全的隐患,如伤损轨件是不发展,是否有严重的不良轨缝地段,接头或护轨螺栓是否有折断,道砟是否严重不足等。19交分道岔检查记录。20菱形道岔检查记录。2112号可动心轨单开道岔检查记录薄。22可动心轨单开道岔检查记录薄（18号道岔以上）。235、线路、道岔检查与分析(3)发现超过经常保养和临时补修容许误差的轨距、水平,应查出超限处所的始终点,并在轨底画上撤垫、捣固、改道的标记。(4)检査及划撬时,应注意轨枕空吊板对水平的影响、轨距递减率对水平加速度的影响及超高顺坡率对垂直加速度的影响(5)轨距、水平记录应按线路计算公里方向依次填写,每个轨号的第一格记录值,都应是该轨号钢轨接头处的轨距、水平。(6)三角坑检查与分析。三角坑也称扭曲,是指18m范围内(包括道岔内三角坑)相邻或相隔点水平相对差的绝对值(道岔内的三角坑偏差不包括道岔尖轨跟凸台和导曲线超高的扭曲量)。同号、异号均可构成三角坑。24三角坑的分析方法三角坑的分析方法:手册分析时,按从前向后的顺序进行,同一偏差数据不能重复使用,后面的超限分析不能使用前面超限范围内的数据;三角坑与水平同时超限时,超限级别相同时(同为超保养或临修),只分析三角坑,不分析水平,超限级别不同时,如水平超临修,三角坑超保养,只分析水平,不分析三角坑;消除时一并整修达标。相邻点和隔点三角坑同时超限时,超限级别相同时(同为超保养或临修),只分析相邻点三角坑;超限级别不同时,如相邻点三角坑超保养而隔点三角坑超临修,分析隔点超临修三角坑;消除时一并整修达标。分析三角坑时,只分析正线、到发线道岔(目的是防止轨检车三角坑超限),其中正线道岔辙叉心测量水平,作为数据。255、线路、道岔检查与分析(7)轨向检查。直线方向,用10m弦不定点检查;曲线方向,用20m弦检查中央点正矢值，除缓和曲线应定点检查外,圆曲线部分可定点或不定点检查;道岔导曲线方向采用支距法检查;岔后连接曲线和个别较短的曲线方向用10m弦定点或不定点检查正矢值。(8)高低检查。高低用10m弦不定点检查。划高低撬时,应注意前后水平及三角坑的超限情况,该合并的要合并,以避免混乱。其超限值记录在检查记录簿的高低一栏内,并与轨距、水平超限处所相对应,以便和水平、三角坑进行对照分析。(9)道岔检查。从尖轨接头轨距顺坡终点开始,至辙叉跟端止,各项轨道几何尺寸均应按规定定点检查。道岔连接曲线按线路检查要求,记录在线路(曲线)检查记录簿上。(10)曲线检查。曲线检查时要注意观看是否存在接头支嘴、反弯或“鹅头”,并设法量出反弯或“鹅头”的数值,在曲线头或尾部的轨底上注明。26曲线“鹅头”产生的原因及整治方法曲线“鹅头”是指曲线头尾不能与直线相切，而是向外偏或向内偏，有的也会在曲线中间突然出现正矢过大的外偏现象，这都称为鹅头。曲线有鹅头就会引起晃车，破坏线路质量，引起旅客的不舒适感。而且这一现象在我段的的各曲线存在的比较普遍。经过调查我段40%的曲线都存在这种病害，有一些大的鹅头，是大修时遗留下来的，小的鹅头是日常养护不当造成的。27曲线“鹅头”产生的原因是曲线附近直线方向不正，拨道作业的拨道量计划不当，目测拨道误差大等。在小半径曲线上，列车进入曲线头尾的冲击力较大，道床横向阻力不足也能产生“鹅头”。曲线有“鹅头”，方向不圆顺，致使钢轨磨耗，行车摇晃，破坏线路质量，影响行车安全。曲线“鹅头”病害可以分为以下几种情况：1．直线方向不是曲线的切线方向，偏里或偏外都在曲线头尾产生“鹅头”。2．曲线头尾不固定，标桩位置内移或外移，将直线拨成曲线或将曲线拨成直线，在曲线始、终点产生“鹅头”。3．经常盲目进行局部正矢小调整，把正矢赶到一起而产生“鹅头”。4．为了拨道时省工省力，长期向上挑，任意减小半径，将正矢集中到直缓、缓直点附近而产生“鹅头”。28整治曲线“鹅头”的方法整治曲线“鹅头”病害可以结合具体情况采用下列方法进行：1．在全面调整现场正矢以前，先拨好曲线两端的直线方向，用目测或简易拨道法压除“鹅头”，然后再实测正矢、计算拨道。每次拨道时，在一般情况下不得变更原来的直线方向。2．凡有“鹅头”的曲线，缓和曲线都不好，因此，缓和曲线应按规定计划正矢，将ZH、HY、YH、HZ各点固定在正确位置。3。曲线拨道必须用半拨距绳正法经过计算后彻底拨好，防止单纯为了减少拨道量，不考虑曲线的原设计条件，不根据计算数值，盲目进行小调整，任意改变正矢而上挑、下压的做法。4．为避免拨道作业中所产生的一些误差集中到一头，可分别从曲线两端拨起，逐渐拨到圆曲线中点汇合。29钢轨接头“支嘴”产生的原因及整治方法曲线“支嘴”是指曲线地段钢轨接头处向外突出、正矢变大，所以也叫接头“支嘴”。曲线上钢轨接头“支嘴”，是由于钢轨弹性和硬弯轨所引起的，因此这类病害多数发生在小半径曲线，特别是相对式接头的曲线上。接头处道床不足、不坚实，接头轨枕失效，螺丝松动，夹板弯曲或应力不足，接缝不良等原因也能加剧“支嘴”的发展。这种接头病害在我段的每条小半径曲线都有个别接头存在。尤其待大修地段道床板结处，其原因多数为接头空吊，道床横向阻力不足。30钢轨接头的整治办法有：加强“支嘴”处的轨道联结，控制轨道横向移动；加足道床，夯实道床；调换“支嘴”接头处里外口夹板；整治钢轨硬弯