城市经济学论文

城市经济学论文1浅论城市经济增长与交通拥挤的关系摘要：由于我国经济的高速发展,城市化,汽车化步伐的加快,城市交通拥堵问题日益严重,目前经济学对于产业间分工与市场规模之间的相互作用关系,制度安排促进交通运输业发展的内在机制,及由此导致的收益递增式经济增长还缺乏深入研究。经济学中还缺乏一个分析经济增长、交通运输基础设施、制度安排之间相互作用机制的理论框架。减少道路干扰，实行智能交通协调控制，构建高效的智能化交通管理系统等交通控制手段缓解交通拥堵。如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。关键词：交通拥挤，经济增长，城市化，生活水平一、我国城市道路交通发展的现状城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车占有较大比重，市区人口稠密，道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。我国城市一方面城市道路建设飞速发展，另一方面城市机动车数量也在猛增，二者齐头并进的直接后果是城市交通时常陷入瘫痪，严峻的现实告诉我们：盲目扩建道路不是办法，借鉴国外大城市规划和交通道路管理经验——轨道交通才是缓解城市交通拥堵的金钥匙。在我国城市轨道交通大力开发条件还不成熟的时候，发展公共交通就成了我国城市当前的需要。我国公交的现状：公交出行比例下降严重；公交车速严重下降；公交服务质量相对下降。二、公共性公共产品是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品。公共产品具有非竞争性和非排他性两个基本特征。根据满足基本特征条件的不同，公共城市经济学论文2产品又分为纯公共产品和准公共产品。城市道路就是一种准公共产品，在不太拥挤的情况下，其消费也不具有竞争性，非竞争性表现在两个方面，一是公共道路的车辆通过速度并不决定某人的出价，一旦发生堵塞，无出价高低，都会被堵塞在那里；二是当道路未达到设计的车流量时，增加一定量的车的行驶的道路边际成本为零，但若达到或超过设计能力，变得非常拥挤时，需要成倍投入资金拓宽，它无法以单辆汽车来计算边际成本。按照现代经济理论，公共产品通常由政府提供，其资金来源为政府税收。一般情况下，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，而不用付费，其所须支付的只是时间成本而已。给定一个城市的路况，包括道路数量，道路宽度，路面状况等，来分析道路的交通问题。交通是个很笼统的概念，可以指公路、铁路、航空等交通网络，也可指汽车、火车、飞机、摩托车、自行车等各种交通工具。对消费者而言，其在某一时间(如一天或一周)内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间。三、从制度经济学角度分析原因1.正式制度实施效用的下降。新制度经济学提出了一种解决方法一建立正式制度。有关部门对于道路交通问题有了明确的正式制度。并存在为保证该制度得以贯彻的实施机制。但由于人的经济人本性和投机取巧，趋利避害的本能，由于违约常常能给违约者带来收益，人们在采取违反制度的行为时，都要进行成本收益核算，这使得正式制度的实施效果具有不确定性：如果违反某一项制度被发现和追究的可能性很大，而且一旦被发现有违约行为，惩罚的力度很强，则表明违约成本较大，人们得自违约的收益大大低于潜在的违约成本，这时人们就会选择遵守制度；但若违约成本较小，人们就会选择违反制度。可见，作为一种成文的正式规则，惩罚条款在信息不完全和公共物品“搭便车”的行为下无法达到它的实施效率，正式制度存在效用递减的现象。其主要原因可以概括为以下几点：首先，经济活动中情况的变化或新情况的出现，使制度设立者开始设立制度或某种制度开始实施时，由于对以后出现的情况预料不足，加之以主客观条件的限制，使得制度不能适应新情况，所以原有制度效用不可避免要递减。其次，制度的消极影响。任何制度都是利弊相兼，这种两面性联系经济生活中问题的普遍对立性，以及制度作为一种配置有限资源的城市经济学论文3方式，必然是不同的交易主体在同一制度的作用下利益有得有失的原因，从而在使制度有利于达到一定的预定目标的同时，也可能产生不利于实现另一预定目标的作用。最后，经济主体针对有关正式制度而采取的“反对策”，即上有制度，下有对策。由于制度中的义务规范势必对某一经济主体的活动限制或有损于该主体的盈利行为，于是这些受损主体会以自身利益采取某种“反对策”，以致使该项制度效用下降。2.行为主体本身的差异导致制度实施的不完全。这一点不仅在非正式规则的实施中表现得最为明显，而且对于正式规则的实施也相当重要。非正式规则的自我实施不仅随社会道德水准的高低和意识形态的有效程度而转移，而且因个人素质的不同而不同。在这种情况下，虽然存在着一种无形的约束，但是，实施的程度完全由个人启主选择，是个人根据经验和学习权衡的结果。在正式规则的实施中，个人执行成本的差异必然会使那些成本大于收益者想方设法逃避制度的管制。3.制度实施的不完全性还来自于制度本身的不完善。任何一种合约都不可能规定得完美无缺，任何一种正式的制度规则都存在着各种各样的漏洞，这种不完善之处就为制度不能充分而完全地实施提供了可能。因为，制度的实施过程实际上是一种博弈和互动过程，博弈者都努力寻求对自己最有利的行动方案，制度漏洞就成为双方搜寻的目标和对象。只要找到了制度漏洞，就可以绕过已有的规定，甚至使现行制度成为无效和无用的东西。现行的《道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》、《机动车管理办法》作为行政法规，其权威性、适用性都与当前的道路交通安全、畅通形势不相称。因此，为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护公民、法人和其他组织的财产及其他合法权益，提高通行效率，迫切需要出台一部法律，为解决道路交通中的难题提供法律保障；通过规范道路交通行为，明确权利义务关系，保护道路交通参与人的合法权益；通过确定法律制度，增强道路交通的有效管理，提高管理水平；通过规范执法行为，增强公民的守法意识：保障道路交通的有序、安全和畅通。4.在现代社会中，政府实施就成为第三方实施的主要方式。几乎所有正式的制度规则都是由垄断了暴力潜能的政府强制实施或监督实施的。这样一来，制度实施的不完全性就成为政府组织或政府制度本身的问题。政府作为第三方的制度实施是由政府官员执掌和进行的。而政府官员也是自利的经济人或代理人，他们会因为个城市经济学论文4人的目标函数与全体公民目标函数的差异而滥用权力，从而使制度的实施走样。不仅如此，公民也因利益不同而形成不同的利益集团，政府官员与不同利益集团的结合，必然使制度的实施发生偏差。四、从劳动市场经济学的角度看经济的增长势必会使得中产阶级的工资得到了提高，工资的提高到底是会刺激生产呢，还是刺激了闲暇？这是个值得商榷的问题，按照替代效应，工资高了，中产阶级会增加生产，从而赚到更多的钱，但生产的增加势必会造成闲暇的减少，这种情况是中产阶级还处于同一的无差异曲线上。而收入效应则是上升到更高一级的无差异曲线上，中产阶级选择更多的闲暇。如果真实的情况是用了收入效应，那么对整个GDP是好处大于坏处的。那政府就会刺激生产，从而使得中产阶级沿用替代效应的做法，这个时候问题就出来了。生产变多了，收入也就变多了，收入的增多就会引起偏好理论的生效，这个偏好体现在很多的方面，从交通问题上来看，那就是购买汽车增加偏好与减少在路上消耗掉的无谓时间损失，我们都非常清楚交通道路是缺乏弹性的，那么交通堵塞问题就又会产生。按照这个效应，利益再分配的不平等性就又体现出来了，政府不能完全同意功利主义，就更不能认同自由主义的所谓“劫富济贫”的社会平等了，如若真的是那般，也就是我们过去讲的那种共产主义的理想，那么按照偏好理论，这个交通问题就更为严峻了，因为高收入人群更加庞大了。五、结束语其实交通拥挤也能说明整体经济的强大，有人说，看一个城市是否发达，就看它的交通是不是堵塞就知道了。我国城市交通发展正由注重建设转向“建管”并举，要求不断提高城市交通的综合管理水平。城市交通的科学化、现代化管理不仅是解决城市道路交通问题的重要环节，而且将使交通基础设施得到最有效的利用，并保障各类交通系统高效地运行。在城市交通高速发展的过程中，交通管理设施的作用日益显著，虽然它不直接为交通运行提供服务，却能起到重要的整合作用。大都市交通的运行效率依赖统一、协同和高效的综合管理。高效的管理以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势。从而对城市交通的规划、投资、建设、运营和收费等进行综合协调。交通发展要与城市经济学论文5经济增长相互适应。交通发展需要大量的资金投入，而资金永远是稀缺资源，必须合理使用，要使每一项投资都能充分产生社会和经济效益，而交通发展必须适应于经济和财政的承受能力。交通发展与经济增长密不可分，经济增长是实现交通快速发展的物质基础，交通发展同样将对经济增长起到巨大的促进作用。营造“有序、畅通、安全、舒适”的交通环境，离不开政府的努力，更需要全社会的参与、理解和支持。参考文献[1]．潘海啸，杜雷．城市交通方式和多模式间的转换．上海：同济大学出版社，2003年[2]李京文，《走向21世纪的中国区域经济》，广西人民出版社，1999年4月[3]樊晓珂．城市交通拥堵问题研究中国公共安全,2007.[4]陈和,赵坚.从空间资源稀缺性视角探寻城市交通拥堵问题的成因及对策.生产力研究,2007(6)