进近与着陆方法

进近与着陆方法前言•本书包含一系列的进近及着陆阶段的要点–用统计数据介绍我们的目的–强调适用的标准及最佳的操作方法–讨论可能导致飞行机组偏离相关标准的因素–向公司提供或建议事故防范战略及/或个人防范界限–总结操作及培训要点第1章操作原则-标准操作程序1.1–操作原则-标准操作程序•空中客车工业公司的SOP–目的：••反映空客公司的驾驶舱设计原则和操作原则；••提倡优化使用机型的设计特点；及，••适用于大量的航空公司的运行和环境。•营运人专用的SOP–制定公司专用的SOP通常是为了使航空公司使用的不同机队标准化。•SOP的范围–SOP应该规定和描述飞行机组在各个飞行阶段的标准任务和职责–SOP应假定所有飞机系统工作正常且所有自动功能正常使用•SOP应强调以下经常涉及进近及着陆事故的方面：–•任务分工；–•自动功能的优化使用；–•关于操作的金科玉律；–•标准喊话；–•正常检查单的使用；–•进近及复飞简令；–•高度表调定及交叉检查程序；–•下降剖面管理；–•能量管理；–•地形意识；–•进近危险意识；–•无线电高度表的使用；–•稳定进近及进近界限的元素；–•各类进近的进近程序及技术；–•各类跑道和风况下的着陆和刹车技术–•准备好并实施复飞•总原则–SOP应包含安全措施，以便使无意间偏离程序的潜在可能性最小，特别是在非正常或应急情况下飞行或在被干扰或分散注意力时。•标准化–SOP（包括标准喊话）构成机组标准化的基准并提供所需的工作环境使机组交流和协同更强更有效。•偏离SOP涉及的因素–对规则、程序或动作的理解不当或不理解–在改装培训和复训中，对严格遵守SOP强调不够；–警惕性不够（疲劳）；–注意力被分散(例如：由于驾驶舱内的活动)；–干扰(例如：由于ATC通讯)；–任务饱和–优先权管理不当–在非正常或高工作负荷的情况下，注意力减弱–不正确的CRM技术–公司政策–其他政策–个人愿望或限制–满足–过分自信•1.2-自动功能的优化使用•引言–自动功能的优化使用指的是以下系统的综合及协调使用：••自动驾驶仪/飞行指引仪(AP/FD);••自动油门/自动推力(A/THR)；及，••飞行管理系统(FMS)。•设计目标–自动飞行系统（AFS）的设计目标就是在整个飞行（在正常飞行包线内）为机组提供支持，其做法是：•减轻操纵飞行员的日常性操纵任务，从而把时间和资源给他/她用于提高情景意识或解决问题；•在手保持时，通过FD向PF提供适当的姿态和航径制导。•装备FMS的飞机具有横向和纵向导航，共有两类制导（模式和相关目标）可用：–•选择制导：•−飞机按照机组用FCU上接通的模式在FCU上设定的目标进行制导以获得并保持目标。–•FMS（管理）制导：•−飞机根据FMS的管理（满足适用的速度限制）沿着FMS的横向和纵向飞行计划、速度剖面和高度目标进行制导。•理解自动化系统–•系统是如何设计的?–•系统为何这样设计?–•系统和飞行员的界面和交流是怎样的?–•正常和非正常情况下如何使用系统？•正确的自动化程度取决于：–•所要执行的任务：•−短期（战术）任务；或，•−长期（战略）任务；–•飞行阶段：•−航路；•−终端区；或，•−近近；–•可用的时间：•−正常选择或输入；•−最后一刻的更改。•正确的自动化程度通常指的是：–取决于飞行员对飞机系统的知识和经验，根据任务和主要条件，他/她感到舒服的自动化程度。•随时监控自动功能–•检查并喊出FMA上AP/FD模式的状态和A/THR的模式（即：待命或接通）；–•观察并喊出相关PFD及/或ND上目标设定或变化（在FCU上）的结果；及，–•在PFD和ND上监控AP/FD制导A/THR工作状态的结果（俯仰姿态和坡度角、速度和速度趋势、高度、垂直速度、航向或航迹……）。•使用自动功能的因素及错误–•无意间待命或接通一个不正确的模式；–•没有通过FMA来证实待命或接通的模式；–•在FCU上选择了不正确的目标（高度、速度、航向）而没有在PFD及/或ND上（按适用）确认选择的目标；–•在进近过程中，所选FCU高度低于五边进近截获高度；–•插入错误的航路点；–•在一个不正确的当前航路点待命了横向导航模式–•在关键飞行阶段，专注于FMS编程导致失去情景意识；–•对模式转变和模式转换了解不够（即：模式混淆）；–•不当的任务分工和/或CRM运用防碍了PF监控航径和空速；–•在飞机没有配平的情况下接通了AP（仅限常规飞机）；–•没有待命进近模式；–•没有设定正确的五边进近航道。•优化使用自动功能的建议–在航线运行期间，AP和A/THR应在整个飞行期间接通，特别是在边缘天气条件或在不熟悉的机场飞行时。–使用AP和A/THR还可以使飞行机组更注意ATC的通话及其他飞机，特别是在拥挤的终端区域和高密度的机场。–为了减轻工作负荷，应在复飞和中断进近时使用AP和A/THR。•1.3-关于操作的金科玉律•金科玉着重强调在进近及着陆事故中被认为是常见的因果因素的方面：–•不当的情景/位置意识；–•与自动功能的相互作用不正确；–•过分依赖自动化；–•机组交叉检查和互相支持不够有效。•一般情况下的金科玉律–自动化的飞机可以象任何其他飞机一样驾驶–应保持这样的顺序：驾驶、导航、通信和管理–将分工引入实践并互相支持–随时掌握FMA[制导]–对照原始数据交叉检查FMS的精度–随时有一个人的头是抬起来的–在与预想不一致时，接管–根据任务，使用正确的自动化程度•正确的自动化程度取决于–•所要执行的任务：•−短期（战术）任务；•−长期（战略）任务；–•飞行阶段：•−航线；•−终端区；•−进近；–•可用的时间：•−正常选择或输入；•−最后一刻的更改。•金科玉律卡•关键点小结–金科玉律构成了一套在正常、非正常和应急情况下的安全飞行关键点–若只能从金科玉律中选择一项内容的话，则建议以下这一条：•不管主要条件如何，总是确保有一名飞行员在操纵和监控飞机的航径。•1.4-标准喊话•标准喊话应该具有警示性，并且应该：–•能被PF或PNF清楚地识别；–•区别于其他驾驶舱内的或ATC的通话。•标准喊话用于：–•发出指令(任务指派)或信息传输；–•应答一个指令或一个信息传输；–•给出响应或问一个问题（反馈）；–•喊出指示的变化(例如：模式转变或转换)；–•确定一个特殊事件(例如：穿越高度或高度层)。•1.5-正常检查单•正常检查单的使用–SOP应靠记忆按各个驾驶舱面板的规定流程完成；安全关键点(即：主要指与飞机形态相关的项目)应参考正常检查单交叉检查。–正确地完成正常检查单对于安全飞行是致关重要的，特别是在起飞和进近及着陆阶段。–正常检查单基于“一问一答”的原则。•影响正常检查单的因素–•过时的时间表；一个因素（如：顺风或一个系统故障）修改了进近的时间表或发起正常检查单的触发事件的发生时间；–•注意力被分散(例如：由于驾驶舱内的活动)；–•被干扰(例如：由于飞行员/管制员的通话)；–•任务饱和(即：不具备同时完成多项任务的能力或任务负荷过重)；–•对优先权的管理不正确（即：缺乏关键时刻的决策模型）；–•在非正常或高工作负荷的情况下，注意力减弱（视野狭窄）；–•不正确的CRM技术（缺乏有效的交叉检查、机组协同及/或支持）；–•过分依赖记忆（过于自信）；–•检查单的内容及/或任务分工及/或格式还不是最佳；–•在改装培训和复训中，对严格遵守正常检查单强调不够；•1.6-进近及复飞简令•简令的适时性–为了防止匆忙开始下降和在进近过程中增加工作负荷，一般来说，应在达到下降顶点前10分钟完成下降准备和进近及复飞简令。•简令的范围–•进近条件–•横向和垂直导航–•仪表进近程序的细节；–•通信；–•非正常程序，按使用；及，–•评审和讨论进近及着陆的危险。第2章机组协同•2.1-进近及着陆阶段中事故的人为因素•可能影响对通话的正确理解的因素：–•高的工作负荷；–•疲劳；–•不遵守“禁止干扰驾驶舱”的规定；–•注意力被分散；–•干扰；及/或，–•冲突和压力。•偏出和冲出跑道–•在必要时，没有复飞决策；–•以下气象信息不准确：•−表面风；•−跑道状况；•−风切变；–•对于主要的跑道状况，错误评估侧风限制；–•错误评估着陆距离；•−对于主要的风和跑道状况；•−在发生了影响形态或刹车能力的故障后–•在副驾驶（作为PF）下令或发起复飞后，机长（当作为PNF时）接管操纵并着陆；–•在需要时，接管自动功能较晚（例如：在系统故障时，较晚接管自动刹车）；–•没有按照MEL考虑不工作的设备（例如：一个或多个刹车不工作）；及/或，–•没有发现推力不对称（即：向前/向后的推力不–对称的情况）。•恶劣风况/侧风着陆：–•不愿意承认着陆数据随时间的变化（例如：风向变化、风速变化或阵风增加）；–•寻求任何证明来证实最初的信息和最初的选择（不愿意改变预先制定好的计划）；–•不愿意改航去一个侧风较小的机场；及/或，–•在高度动态变化的环境中，缺乏时间来观察、评估和控制飞机的姿态和航径。•2.2.-进近及着陆阶段中事故的CRM问题–CRM的概念和技术增强了各个机组成员间的有效的交叉监控和支持。•公司文化和政策–公司的安全文化和政策应：••支持对CRM的运用；••提倡减少组织因素；及，••识别并强调潜在事故征候或事故的前兆•国际文化因素–对多元文化因素的讨论应包括：••理解种族和文化的差异；••突出文化和民族敏感性的重要性。••提倡使用标准术语作为共同的工作语言。•协作–人际关系–协作–机组协同、相互监控和支持•主张–作出所需的决策–正确地完成所需的机动动作•询问及倡议–在没有要求澄清或确信能够安全满足ATC指令之前，飞行机组不应接受听不懂、具有挑战性的指令。•简令–对于计划的行动或未预料到的情况，有效的交互式的简令，可通过建立共同的进近思维模型，增强机组协同和准备。•干扰和分散注意力–对付驾驶舱内未预料到的分散注意力的行为、干扰和偶发事件，需要使用一定的技术来减轻任何对正在进行的驾驶舱活动流程的影响。•对错误的管理–在讨论错误管理时的最关键的方面不是最初的错误或偏差，而是在互相监督和支持的情况下没有发现这个错误或偏差。•对风险的管理–就飞行机组而言，风险管理包含评估潜在危险对安全飞行的影响以及找出避免这些危险或使他们的影响最小的方法。•决策•所有战术决策模型都具有以下阶段–•认识主要条件；–•评估本次飞行的短期和长期结果；–•评估可用的方案和程序；–•决定行动的程序；–•按照定义的程序和适用的分工采取行动；–•评估并监控行动的结果；并，–•恢复标准的飞行职责。•CRM的其他方面–•迷失空间位置–•在熟悉的机场飞行时的满足感•过分自信–•预见性不够–•没有通过精确的计划和使用所有可用的人力资源进行充分的准备，以应付变化的情况或非正常/应急情况–•机组成员的个人因素；–•教员或检查员缺乏评估学员和航线飞行员的CRM表现的专门训练。•影响CRM运用的因素–•公司文化和政策；–•尽管某些动作或决策偏离了适用的标准，但仍相信它们是正确的；–•疲劳的影响以及缺乏恢复警惕和警戒水平的对策；及/或，–•不愿接受进近及着陆事故征候或事故的人为因素和CRM问题的影响。•2.3-飞行员/管制员的有效交流•工作负荷、疲劳、不遵守禁止干扰驾驶舱的规定、注意力分散、干扰、冲突和压力是可能对飞行员/管制员的交流产生不利影响的因素，并可能导致：–•交流不完整；–•遗忘呼号或使用不正确的呼号；–•使用不标准的用语；–•没有听到或响应；及，–•没有有效地落实确认/纠正环路。•语言和交流–•目的-许可、指令、有条件的陈述或建议、问题或要求、确认；–•何时-立即、预料/期待；–•为何及如何-高度（即：爬升、下降、保持）、航向（即：左、右）、空速；和，–•何地-(即：在[…]航路点或之前)。•掌握语言–CRM研究表明，与文化差异相比，语言差异是驾驶舱中影响安全的更为基本的障碍。–为了响应一系列涉及语言技能作为因果因素的事故，在世界范围内发起了一场提高飞行员和管制员英语技能的运动。•建立情景意识–无线电通讯（包括合用线路通讯）利于建立飞行员和管制员的情景意识。–飞行机组和管制员可