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1一、填空题1、TCAS的防相撞原理是建立在防撞系统中一项重要的发展即范围/范围率的概念。这个概念的基础是相遇中距最接近点的时间而不是距离。2、S模式应答机使用离散地址通信技术可以使两架有冲突的TCAS飞机完成高可靠性的避让机动协同。3、TA用于帮助飞行员对侵入飞机进行目视搜寻并让飞行员为潜在的决策咨询RA做准备。4、RA推荐飞机机动来增加或保持与侵入飞机之间的垂直间隔。当侵入飞机同样安装有TCASⅡ时，两个TCAS通过S模式数据链能协同他们的决策咨询RA，以保证选择互补的决断方向。5、TCASⅡ设计能运行的飞行密度为0.3架/平方海里，或半径5海里内24架飞机，TCAS能同时对监视范围内至少30架装有应答机的飞机进行跟踪，这是预测未来20年内终端区可能的最大飞行密度。6、研究表明TCASⅡ也会造成一些严重的危险，TCAS出现空中危险接近不显示的概率小于10%。7、对ATC雷达的分析表明，在90%的情况下，化解RA需要的垂直高度偏离都小于300英尺。在这种研究基础上的结论是:对TCAS的RA进行反应而导致一架飞机侵入另一架飞机保护空域的可能性是很小的。但是实践经验表明，对RA进行反应而导致的高度改变往往远大于300英尺，导致了TCAS对管制员和空管系统也有一些不利的影响。8、美国是ICAO国家中第一个强制要求在其空域飞行的客机安装机载2防撞系统的。促使ICAO建议从2003年起在全世界所有的飞机上安装ACASⅡ，包括货机。从2000年1月1日起，民航所有最大起飞重量超过15,000公斤或最大核准乘客座位多于30座的固定翼涡轮动力飞机，必须安装版本7的设备TCASⅡ;从2005年1月1日起，民航所有最大起飞重量超过5，700kg或最大核准乘客座位多于19座的固定翼涡轮动力飞机，必须安装版本7的设备TCASⅡ。9、TCAS使用改良的C模式询问机向附近的A/C模式应答机进行询问。这类应答机的询问频率是每秒钟一次。因为TCAS不使用A模式询问机，附近飞机的应答机代码TCAS不知道。10、TCAS的决策咨询显示是建议飞行员如何机动，或避免相同的机动，或通过TCAS逻辑的决定来解决冲突。任何时候，当防撞逻辑发出一个TA或RA后，有一个语音告警来确保飞行员了解在交通和RA显示上的信息。11、航空器运营人应按民航总局适航部门的规定安装和维修TCAS系统，对TCAS的性能进行持续监控，保证TCAS的性能始终符合要求。12、出现TA(TraffcAlert交通警戒)信息时，机组应借助TCAS的指示，力图目视发现造成TA的航空器，并对其进行监视，目视保持安全间距。在没有目视发现该航空器之前，不应仅仅根据TA信息进行机动飞行。13、出现RA信息时，驾驶员应立即开始按照RA的指示操作飞机，除非这样做会直接危及飞行安全，或者机组已确实看到了引起RA的航空器。操作驾驶员应根据RA指示的方向和量值，迅速但不是粗猛地3采用正确的操作动作，以满足RA的要求(这个要求通常是1500英尺/分的上升率或下降率)。如果机组确实己目视发现了引起该RA的航空器，这时驾驶员可以按照目视避让的规则进行机动飞行。但在任何情况下均不要向RA指令相反的方向作机动飞行，以免加剧忡突。14、为了将本航空器的高度偏离和对空中交通潜在的不利影响降至最小，改变飞行轨迹应限制在符合解决飞行冲突的最小范围。在开始按RA指示操纵飞机时，操作驾驶员应密切注意TCAS的指示，当初始RA被降级或减弱(如爬升RA改变为不下降RA)时，应及时作出响应，调整垂直速度，以使高度偏离值减至最小。非操作飞机的机组成员应帮助目视搜寻引起RA的航空器，对TCAS显示信息和其他可得到的交通信息进行交叉检查，确认RA响应的正确性。在出现冲突解决的信息之后，驾驶员应快速柔和地操作飞机回到原来的空中交通管制许可或按照管制员重新发布的许可进行飞行。15、除特殊情况之外，飞行机组应在所有飞行中使用TCAS系统。通常应在起飞前接通TCAS系统，在着陆脱离跑道后选择STADBY(待用)方式或OFF。在飞行中应使用TA/RA方式工作，并选择适当的显示距离，监视空中活动。但是，如果处在频繁出现不必要的队，并且这些RA干扰飞机操作的环境下时，机组可只使用TCAS的TA方式。15、在遵守运营人经批准的运行程序的情况下，当飞机到达指定高度的2000英尺范围之内时，飞行员应限制垂直速度不大于每分钟1500英尺，这将有利于减少不必要的RA发生的频度16、TCAS不能发现未装应答机或应答机故障的航空器;对应答机没有4高度报告的目标，TCAS只能发出TA，不能发出RA;有些RA在低高度时将被抑制。在RA与失速警告、风切变警告或近地警告相矛盾时，RA告警将被抑制，而转入FA模式。在这种情况下，机组应优先处置失速、风切变和近地警告。17、当航空器驾驶员己得到空中交通管制许可时，除在紧急情况下或为了对机载防撞系统的警告做出反应外，不得偏离该许可。如果驾驶员没有昕清空中交通管制许可，应当立即要求空中交通管制员予以澄清。除紧急情况外，任何人不得在实施空中交通管制的区域内违反空中交通管制的指令驾驶航空器。每个机长在紧急情况下或为了对机载防撞系统的警告做出反应而偏离空中管制许可或指令时，必须尽快将偏离情况和采取的行动通知空中交通管制部门。被空中交通管制部门给予紧急情况优先权的机长，在局方要求时，必须在48小时内提交一份该次紧急情况运行的详细报告。除空中交通管制另有许可外，航空器驾驶员不得按照雷达管制员向另一架航空器驾驶员发出的许可和指令驾驶航空器。18、对于正在接受空中交通管制服务的航空器，空中交通管制员一旦收到该航空器己收到机载防撞系统告警并己开始采取防止碰撞的机动飞行的通知，则不再对该航空器与其他航空器或障碍物的标准间隔负责。管制员在航空器驾驶员报告恢复现行空中交通管制指令或许可的条件前，不得改变该航空器的飞行航径，但应当向航空器提供空中活动通报。二、名词解释5三、英汉互译TCASTARA四、问答题出现TACS告警时，机组应该如何与管制员进行沟通？1）在出现TA时，机组如认为必要，应向管制员通报有关情况，提出自己的请求。2）驾驶员开始按照RA指示操作飞机后，应尽快向管制员通报情况，以使管制员了解飞行冲突情况，提供必要的帮助，避免发出与RA指示相矛盾的指令。3）在冲突结束后，应立即通知管制员.4）在TCAS的使用中，陆空通话应使用标准用语。航空可以只使用TA方式的情况有哪些？1）在起飞期间目视向可能引起不必要RA的航空器飞行时:2）在仪表或日视向靠得很近的平行跑道进近期间:3）目视紧靠其他航空器飞行时:4）在运营人发现可能会出现不必要或不正确R的某些机场、某些特殊飞行程序区域:5）在运营人或飞行手册中规定的飞行中某些设备故障期间:6）在运营人或飞行手册中规定的RA标称性能包线之外的起飞或着陆期间。6运行TCAS，对管制员有何要求？1）管制员应重视驾驶员通报的TA情况和提出的请求，保持相关航空器之间的问隔。2）当管制员得知航空器正在按RA进行机动飞行时，不得向航空器发布与RA相抵触的指令。3）只要情况许可，管制员应当向受机动飞行影响的航空器提供相对活动信息。4）管制人员应接受有关TCAS方面的训练。五、案例分析事例1:针对飞行高度冲突时的协调性决断咨询（RA）对一架离港E145飞机指令是要求其上升至FL120高度。一架进近的A320飞机得到的指令为高度FL130和速度220海里。然而由于混淆了高度和速度指令，飞行员下降到了FL120。由于两机向同一高度飞行，各自飞机的TCASⅡ都触发出了一个协调的RA，各自的飞行员均正确执行如下:——E145飞机在通过高度FL1l3时接收到了一个“下降RA——A320飞机在通时接收到了一个上升RA同时一个短期冲突警告被触发。空管员并不知道任何的RA，所以指令A320飞机上升到FL130及E145飞机下降到FL110。A320飞行员报告说他们正在执行一个“上升”的RA。在此例中，ATC发出的指令恰好与两个RA相一致。TCASⅡ为避免飞机空中相撞建立了有效的安全网。它探测出了不7安全情况(一架飞机上升至的飞行高度与另一架飞机下降至的飞行高度相同)并发出了一个协调性的RA以解决出现的冲突。两名飞行员做出的反应提供了一个安全垂百间隔。事例2:间隔1000英尺的改平操作A318飞机以大约3000英尺/分上升至FLll0。Fok100飞机也在以大约3000英尺/分下降至FL120。两架飞机航迹在水平方向和垂直方向上会聚。由于垂直接近率达到6000英尺/分，A318飞机和Fok100飞机在离各自允许飞行高度900英尺和1000英尺的高度都收到了一个“调整垂直速度”的RA。两个RA都要求将垂直速度降至1000英尺/分。A318飞行员将爬升率降至不到1000英尺/分。F100飞行员先是停止了下降然后再以大约1000英尺/分下降。两名飞行员对各自RA的正确反应使ATC受到最小影响。间隔为1000英尺时的改平操作欧洲数家航空公司已经修改了他们的标准操作程序，要求飞行人员在接近允许飞行高度之前的最后1000英尺以内把垂直速率减至不超过1500英尺/分（通常飞行人员会意识到邻近飞行高度上的飞机）。由一家欧洲大型航空公司收集的数据显示，当实施速率减小时飞机改平操作收到RA的可能性减小3倍。事例3:对调整垂直速率RA的错误反应一架A319飞机正以大约2500英尺/分的速率向FL260爬升。当通过FL251时，它接收到“调整垂直速率”的RA，要求8将爬升率减至1000英尺/分。这个RA是针对一架轨迹相交的Fok100飞机正在以2000英尺/分垂直速率在向FL270下降而触发。A319飞机的飞行机组误读了此RA，没有下降反而将爬升率增至7000英尺/分以上。由于对RA的相反反应，所以尽管Fok100飞机对协同的RA做出了反应正确(“调整垂直速率”然后是“爬升”），但A319飞机收到了一个强烈要求“下降”的RA后，其飞行机组仍然继续快速爬升，直至解除冲突。结果，A319飞机逾越其允许飞行高度达2200英尺，两架飞机在相同高度相遇，横向间隔为1.6海里。针对与“调整垂直速率”RA相反反应的解决方法上述事例说明此类事件会继续发生。由于这种事件的严重性，有多种措施可以解决，包括飞行员的培训和TCASⅡ的规范。有些航空公司针对此问题已经调整了TCASⅡ的培训计划。其主要目的就是向飞行员讲明，当TCASⅡ发出调整垂直速率RA时，要求永远采取减小垂直速率的动作。此增强培训有助于减少此类事件发生，但还不能完全根除此问题。事例4:基于TCAS交通显示的不恰当转弯一架Fok100飞机正在向FLllO下降。在该机通过FL130时，TCAS发出一个“交通咨询”，然后变为“爬升”RA，这是针对一架在FL115的战斗机触发的。然而，飞行员根据TCAS交通显示（表明入侵者在左边）又开始了一个70度的右转弯。这样虽然爬升提供了爬升提供了安全的垂直间隔(超过1000英尺)，但是右转弯实际上把9水平间隔从1海里减至0.3海里。由于在TCAS交通显示上的该标志是相对移动以及缺乏速度矢量，飞行机组错误地认为入侵者正从左边以30度的方位角向已方飞机会聚过来。然而，如图所示，地面航迹角大约在90度。TCASⅡ交通显示难于认读该显示只有部分的交通图像，没有入侵飞机历史的或过去的位置显示，并且没有速度矢量。由于作为参照的飞机本身在移动，入侵飞机标识的位移与该入侵飞机在地面的实际航迹并不对应。入侵飞机标识的方位角精确度有限。因此飞行员必须根据它的原定功能来使用它:帮助对周围的飞机进行目视搜索。空管员不正确的反应现已查明在有些被报道的事例中，有的管制员员明确地告诉飞行员要忽略报告的RA–飞行员:TCAS下降–ATC：有相对飞行，FL290，12点钟方向，10海里，请立即爬升在其它一些的事例中，空管员甚至预料到可能的RA–ATC“立即下降FL370”–飞行员:收到。正下降FL370–ATC:有冲突飞机保持在FL380。如果你收到ACAS警报，不要执行空管员不应干涉飞行员对RA的反应自引进ACASⅡ以来，