班轮营运管理

国际航运管理交通运输学院国航系赵刚失败的教训在粗心成功的秘诀在认真第五章班轮营运管理第一节班轮运输的基本特征•班轮运输概述班轮运输(Linershipping,linerservice)又称定期船运输，它是指固定船舶按照公布的船期表或有规则地在固定航线和固定港口间从事货物(含集装箱)运输。从事班轮运输的船舶称之为班轮(Liner)。第五章班轮运输组织第一节班轮运输的基本特征班轮主要用于件杂货运输。班轮航线上主要采用集装箱班轮。集装箱班轮装卸速度很快。集装箱船舶的吨位为20000～100000DW，载箱量可达1000～10000TEU。集装箱船速度可达21—24节，最快的超过30节。班轮运输在航线上每个港口的抵离港时间预先公布在船期表。班轮运输需要维持一定的发船频率(Sailingfrequency)。班轮运输中需要一定数量同类型船舶构成的班轮船队。班轮运费率(Freightrate)是按照船公司对外公布的运价表(Freighttariff)收取，在一定时期内班轮运价基本是不变的。班轮运输服务质量主要包括，货运安全质量(货损、货差情况)、提供联运服务的条件与程度(如为货主在内陆地区提供集装箱)、发船频率大小、班期的准确程度、货物的送达时间等。第五章班轮运输组织第一节班轮运输的基本特征班轮运输合作与联盟班轮公会班轮航线稳定化协议班轮运输战略联盟第五章班轮运输组织第一节班轮运输的基本特征班轮公会在班轮运输中，许多航线上都存在着卡特尔(Cartel)式的垄断性组织—班轮公会(Conference)。它是由在同一航线上经营班轮运输的若干航运公司组织的排他性集团，其目的是为了垄断航线的航运业务，防止内部船公司之间竞争，并团结一致与会外船公司竞争。班轮公会通常采取规定共同运费率和最低运费率的运费协定的方法避免各成员之间跌价竞争。除此之外，班轮公会还可通过运量分配、吨位限制和运费收入分配等措施来进一步加强内部团结。为了扩大在航线上所占的货运份额，班轮公会通过即期回扣和延期回扣方法吸引更多的货主。另外还与铁路和公路部门签订相互揽载和交换货物的联运协定，以增加更多的货源。第五章班轮运输组织第一节班轮运输的基本特征班轮航线稳定化协议1988年10月，由5家日本和美国船公司发起，9家公会船公司和4家非公会船公司共同签署“越太平洋航线协商协定”（TranspacificDiscussionAgreement,TPDA）。同年12月，又签署了“越太平洋航线稳定化协议”（TransPacificStabilizationAgreement,TSA）作为TPDA的补充协议，并向美国联邦海事委员会申请核备，1989年1月22日正式实施。随着在太平洋航线成立TSA并获得了一定成功，全球其他主干航线的公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议。1992年，大西洋航线达成“越大西洋航线协议”（TAA,1994年改组为TACA）；同年欧洲/远东达成“欧亚贸易协定”（Europe-AsiaTradeAgreement,EATA）。这些协议的主要内容是运力冻结，成员间相互交换运价和货载方面的信息，以及商讨包括运价在内的一些市场问题，但一般不进行运价控制，更不从事统一定价（公会的主要职能）。第五章班轮运输组织第一节班轮运输的基本特征班轮公司战略联盟的基本形式(1)接运(2)舱位租用(3)舱位互租(4)共同派船第五章班轮运输组织第一节班轮运输的基本特征班轮公司战略联盟现状：三联盟多公司伟大联盟（GA）：由赫伯罗特，马来西亚国际，日本邮船，东方海外，铁行渣华等五家公司组成的伟大联盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括马来西亚国际）共有集装箱船337艘，993，813TEU。新世界联盟（NWA）：由商船三井（MOL）、总统轮船（APL）、现代商船（HMM）组成新世界联盟，截至2003年10月共有集装箱船189艘，632，654TEU。CKYH：由中远、川崎、阳明、韩进4家公司组成，截至2003年10拥有集装箱船共计342艘，904，605TEU。CKYH联盟尚未完全整合。马士基海陆：1999年马士基收购海陆，世界上最大的集装箱船公司就此诞生。2003年10月，该公司船队规模为328艘，844，626TEU。长荣集团：截至2003年10月，长荣海运拥有全集装箱船舶152艘，共计442，310TEU，位居世界第三位。长期以来长荣公司都致力于单独经营，随着航运联盟愈演愈烈，长荣海运也在尝试与其他公司进行合作。另外还有地中海航运（MediterraneanShippingCompanyMSC）（2003年底排名第二），达飞-国家海运（CMA-CGM）（2003年底排名第五），加拿大太平洋轮船公司，中海集运，以星航运等一批排名靠前的集装箱运输公司在市场上参与竞争。第五章班轮运输组织第一节班轮运输的基本特征航线货运条件及港口条件、航线参数市场信息企业经济实力船舶数量和参数决策模型新航线开辟论证（挂港、运价、配船）航线系统配船优化决策优化模型航线货运量预测航线参数公司船队技术状况及各船型的生产能力、获利能力货源组织情况航次盈亏分析编制船期表航次货载选择额外挂靠港口选择图2-2班轮经营管理决策体系第五章班轮运输组织第二节班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线分类按运输对象分：按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。传统的班轮货运航线为普通杂货航线，随着集装箱运输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被集装箱航线所取代。按运行组织分：按运行组织，班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。普通杂货航线通常采用多港挂靠结构，集装箱航线则以干、支线结合为主。按所跨区域分：按所跨区域，班轮航线可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。沿海航线是指同一海域邻近国家之间或国内港口之间的海运航线；近洋航线是指不跨越大洋的海运航线；远洋航线则指跨越大洋的海运航线。按航行线路分：按航行线路，班轮航线可分为：来回式航线和环状航线。来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线；环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿途挂靠有关港口。环状航线又可分为环洋航线和环球航线两种。第五章班轮运输组织第二节班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线分类近年来，一种新的航线形式被多家集装箱班轮公司所采纳，这就是“钟摆航线”。所谓“钟摆航线”，是指连接欧/亚/美三个区域，但又不成环的航线，通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。川崎汽船和阳明海运在2003年3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线：北美西南亚洲欧洲（PSW－1）：由12艘5500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克兰－神户－上海－宁波－香港－盐田－新加坡－巴生港－赛得港－瓦伦西－鹿特丹－汉堡－佛列斯多－安特卫普－瓦伦西亚－赛得港－巴生港－新加坡－盐田－香港－厦门－长堤。北美西南II线（PSW－2）：由5艘2500TEU全集装箱船组成，泊靠洛杉矶－奥克兰－横滨－基隆－高雄－香港－高雄－基隆－洛杉矶。北南III线（PSW－3）：由5艘2500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克兰－东京－名古屋－青岛－上海－神户－名古屋－东京－长堤。第五章班轮运输组织第二节班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线参数航线总距离（L总）和港间距离（L间）航线发船间隔时间（T间）和发船频率()航线往返航次时间（T往返）航线配船数（m）准班率（K）航线平均装卸总定额（M总）航线货流总量（ΣQ）及各两港间货流量（Qij）航线货流方向不平衡系数（μ）航线货流时间不平衡系数（ρ）航线货物平均运距（l）第五章班轮运输组织第二节班轮航线参数及班轮货流分析开辟班轮航线的基本条件自然条件货源条件其他条件第五章班轮运输组织第二节班轮航线参数及班轮货流分析班轮航线货流分析货流是班轮运输的基础，无论是开辟新的班轮航线，还是对现有班轮运行做计划，都需要对一定时期内航线上所包括的各个港口之间的货流进行深入分析。卸货港装货港HAVBRHGOTLIVROT合计HFXNYCBLTPOR合计HAV1002005050400BRH60100150100410GOT602006060380LIV1503008060590ROT80300200200780合计45011005404702560HFX8060608060340NYC1505030080100680BLT405070120180460POR401007080270560合计3102605003606102040第五章班轮运输组织第三节新辟班轮航线论证环境分析及目标拟定环境分析包括航运市场及相关市场分析；航线竞争状况分析；航线货源调查与预测。航运市场分析主要分析市场供求状况、变动规律及发展趋势。相关市场分析主要是分析造船市场、买卖船市场及拆船市场的行情。目标拟定也就是确定目标，这是论证决策的前提。班轮航线开辟论证决策的目标通常不只是一个，所以是多目标决策问题。常用的目标有市场占有率、资金利润率、船队规模及构成等。有了明确的决策目标之后，还需要制定该目标的评价体系，作为评价各个决策方案优劣的基本依据。第五章班轮运输组织第三节新辟班轮航线论证可选方案的拟定航线结构方案拟定班轮航线结构主要有两种：一种是采用多港挂靠直达运输方案，另一种是干/支线结合的转运方案。航线挂港方案拟定一般地说，船公司在选择基本港时应考虑以下主要因素：1）地理因素。2）货源因素。3）港口因素。航线班期方案拟定班期方案的拟定主要考虑航线上的货流量及班期对竞争能力的影响。航线配船方案拟定航线配船方案包括运输工艺方案、船型方案及船舶数量方案三个方面。第五章班轮运输组织第三节新辟班轮航线论证方案评价及最佳方案选择方案投资效果指标的计算风险分析及多目标的综合评价最后确定最佳方案。第五章班轮运输组织第四节班轮航线结构的选择班轮航线结构类型多港挂靠的航线结构干线／支线转运第五章班轮运输组织第四节班轮航线结构的选择不同航线结构单位运输成本比较集装箱船舶的运输成本包括，船舶固定费用、集装箱费用、燃料费用、集装箱装卸费用和船舶港口使费。其中集装箱费用是指购买或租用集装箱所花的费用。多港挂靠航线所对应的单位运输成本受船舶载箱量、航速、航线距离、港口平均装卸效率和挂靠港口数目等因素的影响。在航速、航线距离和装卸效率一定的条件下，单位运输成本随船舶载箱能力增大而减小，随挂靠港口数目增加而增大。影响干线／支线经济效果好坏的主要因素包括，干／支线船舶载箱量、航速、航线距离、装卸效率和转运比例。其中，干线距离的大小表示转运港相对其它支线港的位置，支线距离说明航线一端港口的稀散程度，转运比例表明货流在港口之间的分布情况。第五章班轮运输组织第五节班轮航线系统配船班轮航线系统配船基本要求技术上可行。第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。经济上的合理。传统方法：“大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。现代方法：线性规划模型。第五章班轮运输组织第五节班轮航线系统配船线性规划进行航线配船第一步，收集、整理、分析资料并计算各类型船在不同航线上的运输能力和营运费用。第二步，建立航线配船线性规划模型。第三步，模型求解。在一般情况下，上述模型应采用单纯形法求解。当然也可采用解分配问题的表上作业法，但远比解运输问题的表上作业法复杂。第四步，根据实际情况，对求解的结果作适当的调整并确定具体的安排。第五章班轮运输组织第五节班轮航线系统配船建立航线配船线性规划模型设公司有m种船型，编号i=1,…,m；共开辟n条航线，编号j=1,…,n；已知：第i型船在整个历期内全部安排在j航线上的运输能力为Pij；第i型船在整个历期内全部安排在j航线上的营运费用为Cijj航