基于GIS的交通综合优势度分析

LOGO论文题目：基于GIS的交通综合优势度分析——以长江三角洲地区为例目的及意义：交通设施作为区域发展的基本要素，对区域发展具有引领、支撑和保障作用，是反映区域发展条件优劣的重要指标。综合评价某一地区交通条件的优劣及其对经济社会发展的作用始终是经济地理学和区域经济学研究的重要内容，而交通综合优势度则是影响主体功能区划的一项重要指标,它主要反映在“质”、“量”、“势”三个方面,而且只有从三方面综合考量才能真正反映出一个地区交通环境的优劣。其中,“量”以公路网络密度表征，即研究区域的交通设施密度；“质”以交通干线影响度表征,即大型或重要交通设施对区域可达性的影响程度；“势”以区位优势度表征,即某地区距离区域关键节点的可达性程度。在已有理论的基础上,本文以长江三角洲地区为研究区域，基于长江三角洲地区的公路网络密度、交通干线影响度和区域优势度3个指标，利用综合指数法，借助ArcGIS空间分析技术，构建交通优势度空间分布格局，综合分析长江三角洲地区不同地域单元的交通优势度，并对其成因进行深度研究，充分利用不同地域单元交通优势和规避交通劣势，旨在为长江三角洲地区的区域交通规划和社会经济发展提供理论和实证借鉴。本文研究的目的及意义国内外研究进展交通可达性被认为是分析交通发展及评价交通区位优劣的一项综合性指标，受到了众多学者的关注。以可达性为指标，Gutierrez等分析了跨欧洲公路网络、高速铁路网络以及马德里M-40环路、马德里－巴塞罗那－法国边境高速铁路建设对区域交通格局的影响；金凤君等借助可达性指标分析了20世纪以我国铁路网络的发展特征；曹小曙等对东莞市交通网络及可达性空间格局演化进行了研究，并通过时速的设计探讨了速度指标对国家干线公路网联结城市可达性的影响；徐旭等则采用不同可达性指标对穗港城市走廊潜在可达性及其空间格局进行了探讨。但交通可达性衡量的是利用特定的交通系统从某一区位到达指定目的地区位的便捷程度，这仅是交通网络发育程度的一个重要方面，并非全部。近年来，部分学者通过构建多要素模型对交通网络进行了综合评价与分析。封志明等从交通设施保障程度和与外界联系便捷程度两个方面构建了交通可达性指数模型。金凤君等提出了交通优势度的概念，认为区域交通优势度是该区域交通基础设施网络所反映的支持其经济社会活动的水平与状态，反映在“量”、“质”和“势”三个方面，而且只有从三方面综合考量才能真正反映出一个地区交通环境的优劣。其中,“量”以公路网络密度表征，即研究区域的交通设施密度；“质”以交通干线影响度表征,即大型或重要交通设施对区域可达性的影响程度；“势”以区位优势度表征,即某地区距离区域关键节点的可达性程度。在已有理论的基础上,本文以长江三角洲地区为研究区域，基于长江三角洲地区的公路网络密度、交通干线影响度和区域优势度3个指标，利用综合指数法，借助ArcGIS空间分析技术，构建交通优势度空间分布格局，综合分析长江三角洲地区不同地域单元的交通优势度，并对其成因进行深度研究，充分利用不同地域单元交通优势和规避交通劣势，旨在为长江三角洲地区的区域交通规划和社会经济发展提供理论和实证借鉴。论文目录1、研究区域概况及数据来源1.1研究区域概况1.2数据来源2、研究方法2.1“量”——公路网络密度2.2“质”——交通干线影响度2.3“势”——区位优势度2.4交通综合优势度3、结果分析3.1公路网络密度空间分布格局3.2交通干线影响度空间分布格局3.3区位优势度空间分布格局3.4交通综合优势度空间分布格局4、结论与对策参考文献党的十九大闭幕以后，我们特别注重时政新闻。广播里早上六点就传来朝日新闻，播音员那铿锵有力的话语，解说习主席又出国忙于特色外交。跟随习主席的足迹，聆听习主席的心声，给了本文以特殊灵感。习主席应邀出席在越南岘港举行的亚太经合组织工商领导人峰会，并发表题为《抓住世界经济转型机遇谋求亚太更大发展》的主旨演讲。深耕周边、扎根亚太、辐射全球，这是一次具有全局性意义的访问。不忘初心、牢记使命、继续前进，这是一次开启外交新征程的访问。5天，40多场双多边活动。习主席出席亚太经合组织第二十五次领导人非正式会议，并对越南、老挝国事访问完美收官，成果丰硕。此访不仅仅实现了十九大后中国新时代外交的亮丽开局，习主席更是担当起中国故事的“第一讲解人”，面向全世界对中国制度理念和发展前景进行精彩路演。整个演讲历时35分钟，全场爆发出17次热烈掌声，中国故事传遍世界各地。我们听了欢欣鼓舞，振奋人心！在越南岘港举行的亚太经合组织工商领导人峰会上，可容纳2000多人的会议厅座无虚席。当主持人宣布习主席即将进入会场时，人们齐刷刷地将手机举过头顶，准备记录这一重要时刻。播音员用一种最强音述说：“过去4年，中国经第一部分：研究区域概况及数据来源长江三角洲地区为我国经济发达地区，区域面积21.07×104km2，占国土面积的2.19%。其中陆地面积186802.84km2、水面面积23937.21km2。历年来，长江三角洲地区不断增加其交通基础设施建设的投资，使得长江三角洲地区的交通网络建设不断完善、优化和发展。2013年，长江三角洲地区公路总里程达26.26×104km2，其中高速公路总里程达7831km，同比增长0.78%和5.23%，内河航道总里程达43631km。长江三角洲港口吞吐量为27.07×108t，比上年增长12.96%。2013年，长江三角洲地区共完成客运周转量3581.4亿人公里，占全国的14.47%，其中公路完成2018.2亿人公里、铁路完成654.6亿人公里、水运完成15.7亿人公里，分别占全国的比例为14.96%、8.5%、21.91%；完成货运周转量25253.2亿吨公里，占全国的20.86%，其中铁路完成673.4亿吨公里、公路完成2404.3亿吨公里、水运完成21639.8亿吨公里，分别占全国的比例为2.67%、6.63%和37.68%。本研究选择长江三角洲地区核心区16市（上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州）市区及其代管的县级行政区共72个单元作为基本研究对象。第二部分：研究方法研究方法以长江三角洲地区为研究区域，将其划分为72个基本研究单元，运用GIS分析技术,构建多维指标体系,从公路网络密度、交通干线影响度及区位优势度三个方面分别对研究区域进行分析，并综合分析其交通优势度，探讨长江三角洲地区交通综合优势度的空间分布格局和特征及其形成因素。获取公路总里程数据（高速公路、国道、省道、县道）获取交通干线等级数据（公路、铁路、机场、港口）计算各基本研究单元行政中心与最近中心城市的距离研究单元区域面积Si权重赋值权重赋值公路网络密度Ai交通干线影响度Bi区位优势度Ci交通综合优势度Di计算公式2.1“量”——公路网络密度式中：Ai：公路网络密度；Li：公路里程；Si：区域面积。2.2“质”——交通干线影响度式中：Bi：交通干线影响度系数；Bim：i区域内m种交通干线的影响度。Bi的值越小，则表示交通干线影响度越好,大型或重要交通设施对区域可达性的影响程度越大，交通综合可达性越高。2.3“势”——区位优势度iiiSLA/pnmiimiBB,1,1)...,3,2,1()...,3,2,1(nmni计算公式2.3“势”——区位优势度式中：Ci：区位优势度；k：某中心城市；n：中心城市的数量；lik：基本研究单元i区域的中心到中心城市k的中心的缓冲距离。Ci的值越小，则表示该单元接受中心城市辐射能力越强，发展潜力越大，区位优势度越高。2.4交通综合优势度式中：Di：交通综合优势度；Ai’、Bi’、Ci’：分别为公路网络密度、交通干线影响度和位优势度的无量纲值；a,b,c：分别为公路网络密度、交通干线影响度和区位优势度三个指标的权重赋值。Di的值越大，则表示i单元的交通综合优势度越好。ikilC)...3,2,1(nlcCbBaADiiii'''第三部分：结果分析第三部分：结果分析第四部分：结论与对策本文研究表明:（1）长江三角洲地区公路网络密度位居全国前列，但公路网络密度区域差异明显，北高南低；（2）上海、昆山、太仓、杭州、宁波五个地区为交通干线影响度最优区，沪宁—沪杭—杭甬沿线地区为交通干线影响度优良区，且从该区域起向南、北两方向，其交通干线影响度逐渐变差；（3）区位优势度空间格局呈现明显的中心—外围特征，上海及其临近地区区位优势度最高，区位优势度以上海及其周边地区为中心向四周递减；（4）长江三角洲地区交通综合优势度呈偏正态分布；（5）交通综合优势度空间分布格局区域差异较为明显，主要表现在两个方面：中心地区与边缘地区之间的差异。交通综合优势度最优地区为上海及其邻地区，南北部边缘地区为交通综合优势度最差区域，总体上呈现出以上海及其邻地区为中心向外围逐渐递减的趋势。北部地区与南部地区之间的差异。长江三角洲地区交通综合优势度空间分布格局南北差异也较为明显，北部地区总体优于南部地区。由研究可得出结论，长江三角洲地区以上海为中心的中部偏东北地区的交通设施为该区域的发展提供了良好的条件，而长江三角洲南北边缘地区，尤其是长江三角洲西南部及南部地区的交通设施为此区域的发展提供的条件并不乐观，应充分发挥不同地域单元交通优势和规避交通劣势，如充分发挥上海及其毗邻区的经济与交通优势，积极参与国际竞争，提高国际化水平，而对于交通综合优势度较差的南北边缘地区，则应充分发挥其在生态旅游、特色农业等方面的优势，推动地方特色经济的发展。主要参考文献[1]金凤君,基础设施与区域经济发展环境,中国人口·资源与环境，2004，14(4）：70～74．[2]金凤君,王成金,刘秀伟.中国区域交通优势的甄别方法及应用分析[J].地理学报,2008,63(8):787～798.[3]金凤君，王成金，王姣娥，等.新中国交通运输地理学的发展与贡献[J].经济地理，2009，29(10)：1588-1592.[4]金凤君，王娇娥.20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性［J］.地理学报，2004，59(2)：293-302.[5]曹小曙，闫小培.经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响——以广东省东莞市为例[J].地理研究，2003，22(3)：305－312.[6]徐旭，曹小曙，闫小培.不同指标下的穗港城市走廊潜在通达性及其空间格局[J].地理研究，2007，26(1)：179－186.[7]施卫东,孙霄凌.京沪高速铁路建设对两地及沿线创意产业发展的影响.经济与管理研究,2008(10):80-84.[8]王娇娥,金凤君,孙炜,等.中国机场体系的空间格局及其服务水平.地理学报,2006,61(8):829-838.[9]王娇娥,金凤君.中国铁路客运网络组织与空间服务系统优化.地理学报,2005,60(3):371-380.[10]黄晓燕,曹小曙,李涛.海南省区域交通优势度与经济发展关系[J].地理研究.2011(6).[11]李国平，王立明，杨开忠．深圳与珠江三角洲区域经济联系的测度及分析[J]．经济地理，2001(01）：33－37．[12]王成新，王格芳，刘瑞超等．区域交通优势度评价模型的建立与实证——以山东省为例[J]．人文地理，2001(01）：73－76．主要参考文献[13]金凤君.我国航空客流网络发展及其地域系统研究.地理研究,2001,20(1):31-39.[14]张新，刘海炜，董文，等.省级主体功能区划的交通优势度的分析与应用——以河北省为例[J].地球信息科学学报，2011，13(2)：170－175.[15]赵雪雁，江进德，张丽，等.皖江城市带城市经济联系与中心城市辐射范围分析[J].经济地理，2011，31(2)：218－222.[16]王心源，范湘涛，郭华东.自然地理因素对城镇体系空间结构影响的样式分析[J].地理科学进展，2001，20(1)：67－71.[17]钟少颖，郭叶波.中国高速铁路建设对城市通达性影响分析［J］.地域研究与开发，2013，32(2)：46－