四川宜宾港发展现状及对策研究

龙源期刊网四川宜宾港发展现状及对策研究作者：刘沛东来源：《经营管理者·上旬刊》2016年第05期摘要：口岸运输在一国的经济发展中占据着重要的角色。当代物流中的港口凭借地理优势与良好的配置对周边的城市群进行经济与物流活动的辐射，能够促进多式联运的发展，整合生产要素。随着经济全球化和一体化的不断加快，国际贸易量也不断增加，同时带动了物流业的发展。宜宾港是我国西南地区的新兴港口，处于百废待兴阶段，企业效益仍然欠佳，货源地与硬件设施及通航里程相对不足，物流成本相对于其他港口较高。文章以宜宾港的发展现状和模式作为切入点，对宜宾港的优劣势及制约因素进行分析，最后针对当前国内外港口物流运输面临的机遇与不足，提出港口物流发展和提高的策略建议，以达到研究的目的。关键词：宜宾港物流与经济活动的辐射物流服务多式联运宜宾港作为新崛起的万里长江第一港的内河港口，在当前的经济新常态下，宏观经济下行压力较大，资源市场竞争激烈的形势下，如何解决资源正确快速的运输，提高港口的货运吞吐量，是摆在企业面前的一个不可忽视的难题，国务院发布的长江经济带的指导意见中，加快布局上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心以及南京区域性航运物流中心的发展，提出有序地推进内河主要港口的建设。上海是长江巨龙的龙头，南京、武汉、重庆等是巨龙的龙身，要实现龙尾宜宾的摆动，建设宜宾为起点的长江国家及航运中心，是国家内河航运布局的重中之重，是四川长江流域航运的重要支点，也是宜宾经济发展的重要引擎。一、宜宾港发展现状与经营管理状况截止2015年12月，宜宾港主港区的年度货物吞吐量达358.8万吨，集装箱吞吐量达200056标箱，船舶共开行2382航次，占年度目标任务133.37%，同比增长66.27%，提前10天实现了全年吞吐20万标箱的目标。开港以来年平均增幅达130.22%。开港以来，宜宾港纵深拓展货源市场渠道，大力优化港口的物流环境，今年更是在宏观经济下行的大环境的下完成了许多目标，采取了各项持续增长的措施：1.开辟了新的物流通道，打通江海联运通道。通过与水富港、武汉港、南通港、太仓港、南京港、唐山港等一系列沿江沿海港口群建立起合作互动机制，开通水富至上海，宜宾为中点，宜宾至南京到环渤海湾等西部物资江海联运的大通道。2.改变运输方式，发挥多式联运平台的优势。宜宾港牵头成立了四川公路水路物流服务联盟，意在打造西部现代化公路水路联运平台。在昆明设立了无水港区，开通了昆明至宜宾铁路水运联运班列，实现了和昆明地区铁水联运。积极推进宜宾至川滇黔各城市群的铁水联运事宜。龙源期刊网开辟新航线，推进外向型物流平台和物流通道的建设。开辟宜宾至日本韩国、东北亚等外贸近洋航线，引进了各大海船公司在港设立还箱点，加快外向型贸易物流通道的建设和保税物流中心的投运。4.积极创新，加大推广和揽货力度。宜宾港有限责任公司举办了多次全国性的交流与宣传活动，向新老顾客及业内专家推荐宜宾港。持续引进了原木、粮食、铁矿石等资源货种，重大件的揽货能力也在不断增强。宜宾港正在成为辐射及吸纳长江上游川、滇、黔地区和金沙江、岷江流域物资集散的平台，为国家打造“一带一路”长江的起点航运物流中心提供了强有力的支撑。二、宜宾港的优、劣势与制约因素分析1.优势。1.1独特的区位优势。宜宾位于国家南丝绸之路战略带上，周边又兼成渝经济带，攀西战略资源经济带中间，处于成渝、贵昆四大城市中心，是长江黄金水道的起点，自古就是茶马古道上的交通要冲，是川滇黔地区重要的物资集散地。1.2交通体系完备。宜宾铁路、公路、水运、港口、航空立体交通体系较为完备，已开通飞往北京、上海、广州、深圳等城市的航班，作为出川的“南大门”，宜宾新机场也正在建设之中。是拥有“一绕九射七高铁一空港的重要交通枢纽。作为长江黄金水道的起点，以及长江、岷江、金沙江上，宜宾是川滇黔结合部唯一可以利用三江水运优势的城市。通航里程近1000公里，常年通航1000吨级船舶。与上海港合作的宜宾港，是四川省最大的内河港口，是具备多功能于一体的综合性码头，现已建成500吨级以上的泊位56个，其中志城作业区1000吨级多用途泊位4个、重载滚装泊位1个，从宜宾到上海水运价格是每吨每公里5分钱，一次报关就可以通江达海，已有20多家知名航运企业在港设立还箱点。目前宜宾港集装箱吞吐量已经跨入长江重点集装箱码头行列，宜宾已成为长江起点区域重大件物资“借江出海”的最近口岸，随着宜宾港集装箱班轮密度的增加，这些区域的货物与海外交流的运输成本将显著降低。1.3货源腹地广阔。成都、德阳、绵阳等地是四川经济重镇，也是重型机械制造的聚集区，岷江是四川省重型机械装备入江出海的重要通道，枯水期受到通航等级的制约，只能通行500吨级船只，需在宜宾港中转。金沙江逆江而上是矿产资源极其丰富的攀西和滇北地区，适合航运的矿产资源货物非常丰富。由于水电站大坝的影响，通航能力受到了一些制约，所以也要在宜宾中转。同时，宜宾也是资源集聚城市，现有矿产资源53种，页岩气探明储量超过2万亿方、硫铁矿储量15亿吨、石灰石5亿吨，岩盐矿、石英砂等上百亿吨，煤炭保有量也有53亿吨。加上宜宾周边也有许多机械制造与化工企业，货源上拥有一定的支撑与保障。1.4具有较好的发展基础。宜宾GDP多年以来一直稳居全省第四，川滇黔地区第一，工作效益连续多年名列全省前列，拥有白酒五粮液、全球最大维卡纤维基地丝丽雅、核原料工厂中龙源期刊网核建中等知名企业，以名优白酒、能源化工轻纺、机械制造、绿色食品等为特色的现代化产业体系已在宜宾基本形成。1.5与上港集团合作的战略优势。宜宾港是由宜宾与上海港务公司合作打造。上海港位于我国海岸线的中心，地处“黄金水道”和“黄金海岸”的交叉点，同时也是世界第一大港，拥有得天独厚的码头地理优势、技术和信息化优势，给宜宾港带来了世界第一大港先进的管理模式和发展理念。2.劣势。2.1物流网络尚不完备。物流节点和线路缺乏交流沟通，各网点沟通管理较为松散，作业时缺乏配合与协调，使很多资源得不到有效的利用和提高。2.2经营成本较高，价格缺乏竞争力。据有关权威机构的统计分析，中国大部分物流企业的资金回报率在5%以下，而美国则达到了8.3%，这说明了我国物流运输管理模式及制度的的落后和西方发达国家的差距，也说明了我国的内河物流运输还存在着巨大的潜力与上升空间。3.服务的质量与意识相对落后。许多企业还存在惯性思维，观念落后，缺乏服务意识，对客户的需求重视不够。3.制约。3.1管理体制与经营体制不完善。目前我国许多航运企业存在行业之间恶性竞争和分工不合理现象，再加上经营机制的不完善，使物流的运作受到了严重的阻碍，因此区域间的互动发展相对滞后，内河航运管理体制的不顺畅存在于各个部门：航道、交通、海事、水利等部门，多头管理的结果就是无人管理，另一个方面就是地区封锁带来资源腹地的恶性竞争，导致了各地区与经济区域的矛盾。3.2资金的缺乏。与铁路和公路相比，国家投入到航运与航道建设的资金相对较少。3.3大吨位通航里程仍然不足。中国内河航运里程现有12.39万公里，比建国时的15.77万公里还要少。同时，在全部航道中，只有不到一万千米是千吨级的，仅占到通航里程的6.5%，而同样的数字德国是70%，美国是62.5%，长江流域的通航里程仍然存在巨大的潜力。3.4航运基础设施不足。我国河流众多，干流通航瓶颈多，许多干支流未能成网络，不能有效地联系沟通。长江水系大部分航道仍属自然状况，通航一千吨级船舶航道仅占5.5%，大型高效专业化集装箱、干散货和滚装码头短缺，万吨级码头仅占4%，港口发展滞后，很多港口超负荷运转，直接制约长江运能的发挥。通港码头也尚未建成。3.5内河航运企业生产力水平低。我国内河航运企业很多，但多数位中小型企业，但截至2014年底，运力超过100万吨的船公司仅一家，超过十万吨的仅八家，这些企业因为规模较龙源期刊网小，运输效率低下，环节繁杂，运距较短，所以这些企业缺少抵御市场风险的能力，不能发挥其潜力，由于这些公司缺乏专业化分工合作，市场竞争力低下，形成了一些低水平的恶心竞争。三、宜宾港发展的对策研究。宜宾港航运要成功向现代物流业转型，在日后实现腾飞，成为川南及长江上游重要内河港口，必须突破以上瓶颈，拓宽发展思路，实施有效的措施。1.科学制定物流发展规划。政府应该加强关于物流业的宏观调控，因势利导加大规划，加强物流业以及物流基础设施建设，特别要加强重视交通设施、交通枢纽与物流设施的规划建设，充分衔接好水、陆、空各运输方式和物流设施的配套，例如上海位配合国际航运中心建设，专门制定了对内河航运起到了极大促进作用的：《上海内河航运规划》。2.加强基础设施建设和设备更新。要实现内河航道的标准化、网络化，港口的机械化、多功能化，以及运输船舶大型化、标准化等目标，需要政府与企业要加快基础设施建设，企业加快运输设备的更新换代工作，为内河运输企业创造一个良好的通航条件；逐步形成与货源结构、港口、航道建设相适应的，与现代物流和信息系统发展相协调的，具有较高技术和管理水平的内河船队，提高内河水路运输企业在中长距离的大宗货物运输中的运输比例和自身竞争力。3.夯实水运发展基础。内河航运公司要切实编制并实施好发展的规划，增强规划，加大跟踪力度，做好评估工作，确保目标快速准时实现。要明确当前建设的重点是国家规划“两横一纵两网十八线”建设高等级航道，特别是航道整治项目，技术复杂，需要长期进行动态、系统性研究，及时跟踪建设成果，及时总结建设项目的经验、教训以及成效等，并利用到后续项目工作中，充分发挥国家投资效应。4.加快形成互联互通。内河水运发达国家的显著特点就是航道等级标准统一，干支航道成网，综合运输效益明显。我国内河水运的重点工作之一应在省际交界处、水利枢纽处和干支相接处，消除因行政区划带来的内河水运人为分割、通航河流人为断航、干支航道发展错位等弊端。宜宾规划修建的进港铁路预计2015年正式动工，总长18公里，总投资20亿元。进港铁路的建成，将使宜宾港的辐射范围由目前的半径300公里增加到500—800公里。5.加强协调合作，形成合力。内河水运建设和发展涉及面较广，涉及部门较多，沟通协调难度较大。水利、交通运输等主管部门要形成发展合力，做好沟通与协调工作。地方政府也要做好本地各涉水部门的协调配合工作，加强工作的协调沟通。宜宾港应积极推动港口与上海港、重庆港、泸州港、云南水富港以及武汉的港口的合作交流。参考文献：[1]王春华：《中国港口：我国内和航运业物流发展》，杂志2012年第6期.龙源期刊网[2]刘长俭：《长江水运协调机制经验总结与思考》，2011年3月.[3]刘长俭：《国务院新36条框架下的内河投资战略展望》2010年9月.[4]李超：《经济观察报：宜宾港的升级路径》2014年12月.[5]于敏，牛文彬：《内河航运中心的内涵及发展模式》2012年3月.[6]宋德星：《大力振兴内河航运，带动流域经济发展》2010年10月.作者简介：刘沛东（1993—），四川宜宾人，宜宾学院经济与管理学院2012级13班学生。