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4-1第4章城市道路交通空间设计4.1道路交通设计规划条件4.1.1规划原则城市道路网规划是做城市道路交通设计的基础，道路交叉口的规划方案合理与否直接影响到交通设计方案的效果，因此道路网在规划阶段应考虑到交通流的需求特性，使得交通设计方案能尽可能发挥其最佳效益。4.1.1.1交叉口交叉形式考虑到交通流的安全运行，规划交叉口的交叉形式不应出现超过四个进口道的多路交叉口、畸形交叉口；斜交交叉口的交角不得小于45度；Ⅱ级支路以下的道路不应与城市主干路相交。4.1.1.2交叉口范围的红线拓宽因车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到，所以交叉口进口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半。因此，平面交叉口规划设计须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，可通过增宽交叉口处的红线宽度，在交叉口进出口增加车道。平面交叉口进口道的展宽段长度和宽度应根据规划交通需求量和车辆在平面交叉口的排队长度确定。但是，在规划阶段，经常会出现无交通量的情况，经过大量的调查、研究，列出了表4-1的指标，为在缺乏交通量的情况下，提供了绘制平面交叉口规划红线宽度增加值和展宽段长度。平面交叉口出口道规划红线可增宽3m，增宽长度视道路等级取60~80m，渐变段为30~50m。表4-1新建平面交叉口进口道规划红线宽度增加值和长度相交道路交叉口规划红线宽度增加值（m）进口道规划红线长度（m）展宽段长度（m）展宽渐变段长度(m)主干路次干路支路Ⅰ主干路次干路支路Ⅰ主干路次干路支路Ⅰ主—主交叉口10～15——80～120——30～50——主—次交叉口5～105～10—70～10050～70—20～4020～40—主—支交叉口3～5—3～550～70—30～4015～30—15～30次—次交叉口—5～1050～7015～30次—支交叉口—3～53～5—40～6030～40—15～3015～30支—支交叉口3～520～4015～304.1.1.3交叉口应用类型规划平面交叉口的应用类型，主要根据城市道路网规划的相交道路类别确定（表4-2）。4-2应避免Ⅱ（Ⅲ）级支路与主干路相交，确实无法避免时可按E型交叉口规划。丁字交叉口不应设置成环形。表4-2规划平面交叉口应用类型相交道路主干路次干路支路Ι级Ⅱ（Ⅲ）级主干路AAA、EE次干路—AAA、B、E支路Ι级——A、B、DB、C、D、FⅡ（Ⅲ）级———B、C、D、FA型—交叉口展宽及信号控制交叉口；B型—设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；C型—不设控制交叉口；D型—环行交叉口；E型—干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口；F型—交叉口不展宽及信号灯交叉口。4.1.2道路断面形式规划4.1.2.1道路断面形式我国城市道路按等级分为四级：快速路、主干道、次干道和支路。各级道路的功能定位如表4-3：表4-3各级道路的功能定位道路等级功能定位快速路承担快速、远距离的区间交通主干道联系城市区域之间的主要交通性道路次干道集散性道路支路区内的集散性道路或生活性道路道路断面形式也分为四种形式：一块板、两快板、三快板和四快板。各种断面形式的特点和适用情况如表4-4：4-3表4-4各种断面形式的特点和适用情况断面形式特点适用情况一块板对向机动车流无分隔，机非混行，机动车行驶车速较低机动车、非机动车流量均不大的次干路或支路两块板对向机动车流分隔行驶，机非混行，对向机动车流干扰较少，内侧车道行驶车速较高机动车流量较大，非机动车流量小的次干路、主干路或快速路三块板对向机动车流无分隔，机非分行，排除了机非之间的干扰，机动车行驶车速较高，非机动车行驶安全非机动车流量较大的主干路四块板对向机动车流分隔行驶，机非分行，排除了对向机动车及机非之间的干扰，机动车行驶车速高，非机动车行驶安全机动车、非机动车流量均较大的主干路或快速路4.1.2.2推荐的道路断面形式合理的断面形式应尽量减少物理上的分隔，使得道路在随交通流发生变化时，易进行改进。因而断面形式推荐一块板或两块板。针对各种情况的推荐断面形式详见表4-5。对于一块板或两快板道路，非机动车最好与行人放在一个平面上处理，而将机动车道放与另一个平面，通过高差分离机动车与非机动车，而不是象现在的通过分隔带分离。图4-1为一个两块板道路的断面示例。机动车道机动车道非机动车道人行道非机动车道人行道图4-1两块板道路的断面示例4-4路网构成道路特征及功能推荐断面形式适用条件机动车道路系统快速干道设计车速80公里/小时，双向六车道；一般为城市各组团间的连接道路，或大型市区的外环道路与城市用地的联系不多，机动车辆相对较少的快速路段主干道设计车速50公里/小时，采用双向4车道，为市区主要的交通走廊非机动车流量不大，承担繁重的机动车交通任务的交通性主干道，中央分隔带可考虑设置港湾式公交停靠站次干道设计车速40公里/小时，采用双向4车道，是城市干道网的主要部分。机动车流量大，次干道执行主干道交通功能的道路，必要时可拆除绿化带支路设计车速30公里/小时，采用双向4车道，其中外侧车道为机非混行车道，是本次道路网改善的基本道路单位机动车流量大，支路执行次干道交通功能的道路，一般道路条件良好并与沿途环境相适应，设有绿化带机动车流量大，周围建筑密集的道路，可不栽种树木非机动车专用道除供非机动车优先行驶外，也可以作为机动车道临街单位或商业设施的背面货运通道非机动车流量大的区域、路段，一般与机动车专用道相平行并配套使用步行街及步行街区为行人提供舒适的步行环境城市中心区或副中心区等人流密集的商业地区表4-5各种情况下的推荐断面形式4-54.2交叉口交通设计4.2.1交叉口范围交叉口设计范围及各部分名称如图4-2：图4-2交叉口设计范围及各部分的名称4-64.2.2设计原则与要求4.2.2.1设计原则适应交通流特性合理利用道路设施空间明确不同交通流的行驶轨迹降低不同交通流之间的干扰饱和度均衡根据交叉口规模的大小，其设计的侧重点有所不同，见表4-6。表4-6交叉口大小的区分及其设计的侧重点大交叉口小交叉口分类原则相交道路各方向的进出口道车道数均不少于4条相交道路至少一个方向的进出口道车道数少于4条设计时的侧重点明确各股交通流在交叉口内的行驶轨迹4.2.2.2线形、视距要求交叉口范围内道路平面线形最好采用直线；当采用曲线时，其曲线半径应大于不设超高的最小圆曲线半径。交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。4-7停车视距（stoppingsightdistance）指的是汽车行驶时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至达到障碍物前安全停车止，所需的最短行车距离。两部车辆相向行驶，会车时停车则需二倍停车视距，称会车视距。停车视距由三部分组成：停车视距由三部分组成：驾驶员反应时间内行驶的距离S1，开始制动汽车到汽车完全停止所行驶距离S2(制动距离)，再加安全距离S0(5～10m)。按下式计算：St=S1+S2+S0=(u1*t/3.6)+u1*2/(254*φ2)+S0式中：t——驾驶员反应时间，取2.5s；φ2——路面与轮胎之间的纵向摩阻系数，因轮胎、路面、制动等条件不同而异，计算停车视距一般按路面潮湿状态考虑，一般按不利情况取值为0.4；u1——行驶速度。当设计速度为120～80km/h时为其85％；当设计速度为60～40km/h时为其90％；设计速度为30～20km/h时为其100％。注意：车辆由路段进入交叉口进口道后客观上车速将降低，另外，为了交通的安全，也希望交通流进入交叉口时的车速较路段降低，因此，交叉口计算车速视车流行驶方向而定，直行车在进口道部分的计算车速一般取路段车速的0.7倍，左右转车辆的计算车速取路段车速的0.5倍。4.2.3方案概略设计的要点根据草图作成基本形状的方案后，就再对这个方案，套用几何构造中主要构成要素的数值，进行概略设计。几何构造的主要研讨项目有如下几条：进口道和出口道的横向构成道路的平面线形、纵断线形、交叉角度右转或左转专用车道的设计导流岛和导流路的设计人行横道的设计4.2.3.1进口道和出口道的横向构成在路段的横向构成及根据草图作成的基本形状的方案的基础上，研究讨论进口道和出口道的横向构成。这时还有必要对征得必要用地的可能性进行充分的研究讨论。一般在交叉口附近，为了设置右转或左转专用车道，实行交叉口的渠化，有时有必要设计的比路段更宽阔。但是，交叉口附近要确保理想的道路宽幅，要受到用地等很多情况的制约。如果考虑交叉口的交通处理，即使没有充足的宽幅，很多情况下也可以利用压缩车道、路肩等的宽幅的办法，以增加进口车道数。当需要设置右转或左转专用车道时，为确保必要的车道宽幅，有以下方法：撤去、缩小、移设中央带缩小车道宽度缩小、撤去路肩、停车带缩小自行车通行带、人行道撤去中央带，设置左转专用车道时，应该考虑在左转专用车道与其相反方向的车道间尽可能留有余地。4-8若交叉口附近不允许停车，也可撤去停车带，但路肩应尽可能保留。交叉口附近的人行道等作为横穿马路的行人的滞留地很重要，所以最好不要缩小人行道。但是，人行道上设置的植物带可以有相当幅度的缩小。在实际交叉口确保用地的范围内，综合运用这些方法，按交通状况尽可能设置右转或左转专用道。4.2.3.2右转专用道，左转专用道及导流岛、导流路线设计确定进口道及出口道的横断面构造后，以交叉口基本形状、设计车速、交通量、宽度为基础，设计右转或左转专用道。以交叉口的设计车速、设计车型、行车轨迹等为基础设计导流岛、导流线等。4.2.3.3人行过街横道的设计必须从交叉口附近的行人动线及相关安全性等基本形状的研究阶段开始事先留意。特别要事先考虑关于人行横道的位置、形状、导流路线的设计阶段。由于人行横道的位置、线长、行人流量等与信号灯显示及交通处理能力有密切的联系，所以必须综合考虑后在进行。4.2.4信号配时方案设计首先，确定配时方案的基本配时时段，根据各时段的流量资料分别设计配时方案。根据车道渠化方案，确定合理的相位组合与相序安排，同时根据资料调查阶段所获得的饱和流量、设计车速等数据确定绿初、绿末的损失时间，相位绿灯间隔时间，最小绿灯时间等时间参数，计算信号周期时长、相应的延误、排队等。4.2.5详细设计4.2.5.1进出口道设计1、进口道的宽度及车道数交叉口进口道车道数应根据进口道通行能力同路段通行能力相匹配的原则来确定，进口道应确保增加车道数所需的宽度；确定进口道的宽度及车道数时应遵循以下原则：1）新建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据预测各交通流向的流量所需的车道数来决定；无交通流量数据时，前面列出《上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程》中的规定值，供参考；2）改建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测或预测各交通流向的流量所需的车道数来决定；3）治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测的各交通流向的流量及可实施的治理条件来决定。车道宽度进口道每条车道的宽度可较路段上略窄，进口道在大车比例很小是最小可取2.75米宽；出口道由于车速较高，其宽度应较进口道宽，宽度根据实际道路条件确定。城市道路进出口道的参考设计宽度见表4-7：4-9表4-7：进出口道设计宽度参考值进口道出口道设计宽度（m）2.75~3.253~3.5车道展宽进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。改建及治理交叉口，当每信号周期左传车平均流量超过2辆时，应配以专用车道；在有中央分隔带的进口道上，应充分利用分隔带空间展宽成进口车道，剩余宽度应满足行人过街驻足空间的要求。进口道设计时，右转车道宜向进口道右侧（靠非机动道或人行道一侧）展宽，左转车道宜向进口道左侧（靠道路中心线一侧）展宽。进口道长度的确定应遵循以下原则：1）进口道长度La由展宽渐变段长度ld与展宽段长度ls两部分（见图4-3）确定，其中图Ａ为左侧车道的展宽，图Ｂ为右侧车道