第六章-ATC系统

城市轨道交通信号与通信系统-----ATC内容提要1.掌握ATC系统的组成和工能；2.掌握ATC系统控制模式转换条件；3.了解不同制式的ATC系统的特点；4.掌握ATP的基本概念；5.掌握ATP的组成和基本工作原理；第一节、ATC系统概述为了适应城市轨道交通的发展，用一种能实现列车速度自动控制和列车运行间隔自动调整的新的信号系统来替代，这就是列车运行自动控制（ATC）系统。列车自动控制(ATC)系统是城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，它实现行车指挥和列车运行自动化，能最大程度地保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度，发挥城市轨道交通的通过能力。ATC系统的技术含量高，运用了许多当代重要的科技成果。一、ATC系统的组成与功能列车自动控制(ATCAutomaticTrainControl)系统包括三个子系统：列车自动防(ATPAutomaticTrainProtection)、列车自动运行(ATOAutomaticTrainOpera-tion）、列车自动监控（ATSAutomaticTrainSupervision）。ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC功能和PTI（列车识别）功能。（1）ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心）内的设备实现。（2）联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。（3）列车检测功能：一般由轨道电路完成。（4）ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。（5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。二、ATC系统的水平等级为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对h的线路宜采用ATS和ATP系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为主的CTC（调度集中）系统。最大通过能力大于30Xf/h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。三、ATC系统选用原则1、ATC系统选用按下列原则选择：（1）ATC系统应采用安全、可靠、成熟、先进的技术装备，具有较高的性能价格比。（2）城市轨道交通运营线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采用固定闭塞式ATC系统。（3）ATC系统构成水平的选择按前述原则执行。因为城市轨道交通具有客流量大、行车密度高的特点，而准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运行、节能等作用，并且控制模式与列车运行特性相近，能较好地适应不同列车的技术状态，其技术水平较高，具有较大的发展前景。虽然固定闭塞式ATC系统技术水平相对较低，但由于可满足2min行车间隔的行车要求，且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情况，因地制宜选择三种不同制式的ATC系统是完全必要的。2、不同闭塞制式的ATC系统不同闭塞制式的ATC固定式准移动闭塞移动闭塞四、不同结构的ATC系统ATC根据车地信息传输方式（TWC）点式：应答器连续式：轨道电路、电缆或无线1、点式ATC系统在欧洲干线铁路及城市轨道交通中应用十分广泛。上海轨道交通5号线采用德国西门子公司的点式ATC系统。主要优点：采用无源、高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式自动列车运行控制系统。组成：地面应答器路旁电子单元车载设备中央处理单元应答器天线LEU信号机或联锁设备车载设备地面设备测速传感器ATP总线（1）地面应答器设置在信号机的旁侧或需要降速的缓行区间的始、终端能量27.095MHz发生器4.237MHz接收/传输4.237MHz27.095MHz可变数据存储4.237MHz27.095MHz固定数据存储编码发送安全计算机列车位置信息其他信息车载查询器车载查询器天线地面应答器图：车载应答器与地面应答器之间的能量和数据传输应答查询器（TI及应TI天线负责与轨旁信标通信并确定列车的轨道位置，处理信标发出的消息并传送给车载控制器）.A型应答器（无源设备）(1)用于确定列车位置(2)当一辆列车驶过应答器，它会收到一条标识应答器的消息.B型应答器（有源设备）(1)信号机B信标（安装于信号机旁与信号机相联锁）(2)进路B信标（安装于道岔前，指示是否需要侧向速度通过道岔）（2）轨旁电子单元LEULEU=LinesideElectronicUnit定义是：地面应答器与信号机直接的电子接口设备。功能是将不同的信号显示转换为约定的数码形式机车控制箱速度表电源中间存储器发送接收计算机继电气组操作及指示盘制动命令车载蓄电池机车应答器路程脉冲发生器（3）车载设备车载设备车载应答器测速传感器中央处理单元驾驶台上的显示操作与记录装置点式ATC车载设备点式ATC的基本原理点式ATC系统的车载设备接收信号点或标志点的应答器信息，还接收列车速度和制动压力信息，输出控制命令和向司机显示。地面应答器向列车传送每一信号点的允许速度、目标速度、目标距离、线路坡度、信号机号码等信息。车载中央控制单元根据地面应答器传至车上的信息以及列车自身的制动率(负加速度)，计算得出的两个信号机之间的速度监控曲线。v0v2v3v5最大允许速度间断音响警告紧急制动曲线常用制动曲线距离(m)速度(km/h)80706050403020100滑行速度危险点地-车之间的数据传输地面-车上应答器之间的数据传递是一种按协议的串行数码传输方式，电码以频移键控方式传送，为了防止干扰，载频通常在800kHz-1MHz之间，数码速率一般为50kbit／s。信息码一般包括以电码组合的方式来传递有关信息。点式ATC系统的主要缺点是信息传递的不连续性，有时会对列车运行造成不利影响。2、连续式的ATC系统轨道电路轨间电缆车地信息传输所用媒体连续式ATC模拟轨道电路数字编码音频轨道电路有线系统无线系统车地传输信息内容ATC速度码系统距离码系统速度码系统（SpeedCodeSystem）速度码系统通常使用频分制方法，采用的是移频轨道电路，即用不同的频率来代表不同的允许速度。距离码系统（DistanceCodeSystem）距离码系统从地面传至车上，是前方目标点的距离等一系列基本数据，车载计算机根据地面传至车上的各种信息(包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度、区间线路的坡度等)以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据(如：列车长度、常用制动及紧急制动的制动率、测速及测距信息等)，实时计算出允许速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控。采用轨间电缆的ATC系统后续列车前行列车控制中心列车信息列车信息允许速度允许速度vsvmaxV允许图：采用轨间电缆的ATC的原理图利用轨间铺设的电缆传输信息。控制中心储存线路的固定数据，区间线路坡度、弯道、缓行区段的位置及长度等。该类ATC系统主要由控制中心设备、轨间传输电缆及车载设备组成。五、ATC系统控制模式ATC系统控制模式主要包括：控制中心自动控制模式CA；控制中心自动控制时的人工介入控制或利用ATC系统的人工控制模式CM；车站自动控制模式；车站人工控制模式。控制等级遵循的原则是：车站人工控制优先于控制中心人工控制；控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制。六、驾驶模式及模式转换1、驾驶模式列车自动运行驾驶模式(ATO/AM)；列车自动防护驾驶模式(SM/CM)；限制人工驾驶模式(RM)；非限制人工驾驶模式(URM/关断模式)；还有自动折返驾驶模式(AR)。a.RM速度监督•RM速度监督以限制列车速度达到低速值为目的，这个低速值（例如25km/h)适用于RM模式。RM速度监督在RM模式中有效，它不用于任何其他模式。•限制速度是固定的（例如不考虑列车的位置），并在系统设计时确定。这个确定值编程在ATP车载单元中。b.最大列车允许速度的监督•最大列车允许速度的监督以限制列车运行速度到最大允许值（就车辆允许而言）为目的。它在SM、ATO和AR模式中有效。•速度限制是固定的，它定义在ATP车载单元中。2、列车驾驶模式转换以上5种基本运行模式，在满足一定条件下可以互相转换：1）列车驾驶模式转换的规定（1）ATC系统控制区域与非ATC系统控制区域的分界处，应设驾驶模式转换区(或称转换轨)，转换区的信号设备应与正线信号设备一致。（2）驾驶模式转换可采用人工方式或自动方式，并应予以记录。当采用人工方式时，其转换区域的长度宜大于一列车的长度。当采用自动方式时，应根据ATC系统的性能特点确定转换区域的设置方式。（3）ATC系统宜具有防止列车在驾驶模式转换区域，未将驾驶模式转换至列车自动运行驾驶模式或列车自动防护驾驶模式，而错误进入ATC系统控制区域的能力。（4）为保证行车安全，在ATC控制区域内，使用限制模式或非限制模式时应有破铅封、记录或特殊控制指令授权等技术措施。2）各种驾驶模式的切换RM模式切换到SM模式SM模式切换到ATO模式ATO模式切换到SM模式SM／ATO模式切换到RM模式SM模式切换到AR模式AR模式切换到SM模式AR模式切换到RM模式RM模式切换到关断模式七、ATC系统的可用性ATC系统应满足本系统设备和通信、供电等相关系统设备故障的特殊条件下安全行车的需要。ATC系统应能降级运用，实现故障弱化处理，满足故障复原的需要。信号系统降级运用是指系统由自动控制降级为人工控制，由遥控变为局控，由实现全部功能至仅完成部分功能等。车载ATC系统的设计指标具有非常高的可靠性和实用性。ATP和ATO的主控器中有结构配置数据，能确定驾驶模式转换的条件。ATO地面设备与ATS系统通信，ATS系统更新与每个站间运行有关的信息，以便满足时刻表的要求。第二节、ATP子系统基本原理一、ATP的基本概念ATP子系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。ATP负责全部的列车运行保护，是列车安全运行的保障。ATP系统执行以下安全功能：速度限制的接收和解码、超速防护、车门管理、自动和手动模式的运行、司机控制台接口、车辆方向保证、永久车辆标识。ATP系统的工作原理：将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点信息和容许速度信息等）从地面传至车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。ATP优点：缩短列车间隔，提高线路的利用率和行车的安全可靠性。ATP系统的功能是对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示，故障报警，降级提示，列车参数和线路参数的输入，与ATS、ATO及车辆系统接口并进行信息交换。ATP是ATC的基本环节，是安全系统，必须符合故障-安全的原则。二、ATP设备的组成采用轨道电路传送ATP信息时，ATP系统由设于控制站的轨旁单元、设于线路上各轨道电路分界点的调谐单元和车载ATP设备组成，并包括与ATS、ATO、联锁设备的接口设备。ATO按钮控制列车牵引方向牵引、零位、制动、快制紧急制动速度表凤缸压力表主控钥匙三、ATP系统的主要功能ATP系统应该具有以下主要功能：ATP系统功能检测列车位置停车点防护超速