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地铁车站主体结构施工技术一、地铁车站一般型式介绍二、主体结构施工组织三、主体结构施工方法四、内部结构施工方法目录一、地铁车站的一般型式一、地铁车站的一般型式地铁车站的一般型式可按结构和站台的型式分为多种不同的型式。1、按结构型式分类（1）矩形框架结构（一般采用明、盖挖工法）国内地铁车站普遍采用这种型式，工法成熟，车站一般为两到三层。一、地铁车站的一般型式（2）拱形结构(多采用矿山法）此种型式的车站在国内不常见，欧洲国家因为建筑文化的差异很多车站采用这种型式。在国内比较有代表性的是北京西单站、天安门西站。1000024501750022400拱形车站（单位：）车站轴线轨顶面单跨单拱多跨多拱（西单车站）一、地铁车站的一般型式天安门西站莫斯科地铁车站一、地铁车站的一般型式巴黎地铁车站一、地铁车站的一般型式长春地铁2号线（装配式拱形车站）一、地铁车站的一般型式（3）圆形结构(一般采用盾构和浅埋暗挖相结合）此种型式的车站采用直接盾构法或在盾构法的基础上扩建地铁车站，可大幅缩小工程建设周期、提高工程质量并能更好的确保施工安全和极大地减少对周边环境的影响。因技术的限制在国内很少采用这种方式修建车站，比较有代表性的是广州地铁3号线林和西站、越秀公园站（在盾构基础上扩建），但在欧洲国家已得到广泛的应用。双圆盾构车站三圆盾构车站一、地铁车站的一般型式林和西站越秀公园站国内施工案例一、地铁车站的一般型式伦敦地铁车站一、地铁车站的一般型式2、按站台型式分类按站台型式可分为岛式车站、侧式车站和岛式侧式混合车站。岛式车站的站台位于上、下行车线路之间，岛式站台具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。缺点是易造成乘客拥挤，不易扩建。国内地铁地下车站普遍采用岛式型式。一、地铁车站的一般型式2、按站台型式分类侧式车站上下行车线位于中央，站台居于两侧。站台上、下行乘客可避免相互干扰，改建容易。缺点：站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变方向须经过地道，车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔。一般常见于高架站。一、地铁车站的一般型式2、按站台型式分类岛侧混合式一般用于客流量很大的站点，常见于换乘站，例如成都地铁1号线天府广场站。二、主体结构施工组织二、主体结构施工组织1、施工区段划分车站主体施工区段划分应结合盾构下井需求，从一端向另一端或两端往中间施工。按照“竖向分层、水平分段、逐层由下往上平行顺作”进行施工。为合理利用人力、物力，科学地安排施工顺序，减少各工序之间的干扰，保证工程施工顺利进行，有效防止混凝土的冷缩开裂，同时依据结构受将整个车站纵向按20-25米分为若干个施工段，竖向分层，流水施工。二、主体结构施工组织1、施工区段划分根据规范要求，主体结构分段按照以下原则：（1）施工缝避开主体结构与附属结构的连接预留洞口处；（2）施工缝避开主体结构中板重要次梁、孔洞位置；（3）施工缝设在纵向柱跨的1/4～1/3处（即结构受力较小处）；（4）主体结构竖向分层原则：a、施工缝设在结构受剪力较小且便于施工处；b、施工缝的设置应符合施工工序需求，且能保证施工质量；c、主体结构竖向施工缝根据层数确定，双层设置2道或3道水平施工缝（取决于板墙是否一起浇筑），施工缝设置在底板倒角或中板以上300mm。板墙一起浇筑时施工缝设置二、主体结构施工组织2、主体结构施工流程轨顶风道结构底板站台层柱站台层侧墙、中板站厅层柱站厅层侧墙、顶板站台板（1）墙板一起浇筑二、主体结构施工组织2、主体结构施工流程轨顶风道结构底板站台层柱站台层侧墙站厅层柱站厅层侧墙站台板（1）墙板分开浇筑中板顶板三、主体结构施工方法三、主体结构施工方法1、底板施工工艺及方法典型底板模型三、主体结构施工方法1、底板施工工艺及方法当底板防水保护层混凝土达到2.5Mpa后，即可逐步开始底板施工。测量放线底梁、底板钢筋绑扎梁、腋角、施工缝模板安装测量复核混凝土浇筑注意事项：①确保立柱、站台板侧墙钢筋预埋精度；②因基坑壁设有钢围囹，需注意边墙钢筋下料尺寸；③焊接止水钢板时防止灼伤侧墙防水卷材；④浇筑前制定浇筑方案，按规范分层浇筑；⑤浇筑时注意底板纵坡的控制（一般3‰）。二、围护桩施工流程及方法底板施工现场图片三、主体结构施工方法2、侧墙、中板、顶板施工工艺及方法典型车站中板模型典型车站顶板模型三、主体结构施工方法2、侧墙、中板、顶板施工工艺及方法主体结构除底板以外，均涉及高大模板及其支撑体系的施工，按照建质87号文的要求，需编制专项方案并组织专家评审通过后方可组织施工。施工中必须严格按照审批后的方案组织施工，每段模板支撑体系必须经相关单位验收通过后才能浇筑混凝土。地铁工程侧墙结构施工因基坑支护型式而异。围护桩+内支撑/锚索一般采用单侧支模，放坡开挖时采用双面支模。中板、顶板一般采用满堂支架支撑体系进行施工，成都地区普遍采用碗口式脚手架。三、主体结构施工方法2、侧墙、中板、顶板施工工艺及方法（1）板墙一起浇筑侧墙模板可采用钢模或木模，板采用木模，支架采用碗扣架。由于侧墙的外模为基坑护壁，其侧压力完全由支架体系承受，所以设置为对撑形式，横撑钢管为φ48钢管，通长设置，并在相邻横撑间设置加强杆，两端头设置U型横撑托，承受外楞传过来的力，横撑钢管接头采用对接，不可搭接。模板加固主次楞、侧墙横撑、支架搭设参数需经计算确定。另外板、梁按规范设置预拱度。Φ48钢管对撑三、主体结构施工方法三、主体结构施工方法优点：①板墙一起浇筑，结构减少一道施工缝，减小后期渗漏水情况；②每次可节约1天左右的工期。缺点：①因设置大量对撑，浇筑前不利于检查支撑体系的检查，很大程度取决于工人和过程监管。出现胀模的概率比板墙分开浇筑大；②侧墙若浇筑过快，可能会造成整个支架上浮。（严格控制浇筑速度，控制在1.5m/h以内。可先浇筑板梁结构压顶防止出现架体上浮的情况。）三、主体结构施工方法支架施工图片三、主体结构施工方法板墙一起浇筑施工图片三、主体结构施工方法成都地铁市场曾出现了一种叫“大力神”的支架，管径和壁厚均大于一般碗扣架，支架立杆纵横间距可达1.8m，搭设工程量大大减小。该支架曾在1号线2期、3号线一期被广泛应用，后因证书等问题被成都地铁高支模专家否定退出了成都地铁市场。一号线天府四街站三、主体结构施工方法（2）板墙分开浇筑板墙分开浇筑，即先施工侧墙后施工板。根据基坑开挖方法，支模方法也有不同：桩+内支撑和桩锚支护时侧墙采用单侧模板，放坡开挖是采用双侧模板。1）单侧支模成都地铁侧墙单侧支模型式一般采用可移动式大面积木模加三角支架，安装快速、加固可靠。三、主体结构施工方法模板面板三、主体结构施工方法模板面板三、主体结构施工方法三角支架单侧支架是用槽钢和连接件制作的一个三角形支架，它通过三角形的直角平面抵制模板。当混凝土接触到模板面板时，侧压力也作用于模板。模板受到向后推力。而三角形架体平面在压制着模板，因架体下端直角部位有埋件系统固定使架体不能后移。随着混凝土高度增加，模板受力上移，因模板已固定不能后移，就会产生一个向后的侧压力，传递于三角形架体的支撑，受力于地面。因此主要受力点为埋入底板混凝土的45°角的埋件系统。混凝土的侧压力及模板的向上力均由埋件系统抵消三、主体结构施工方法单侧模板施工实例照片三、主体结构施工方法欧州国家地铁结构施工案例三、主体结构施工方法目前，可移动式整体支架引入国内已多年，但在地铁结构施工中还未广泛采用，墙板结构若采用可移动式支模架可大幅提高工作效率。三、主体结构施工方法2）双侧支模若基坑为放坡开挖，施工侧墙时则需双面支模，成都地铁1、2、3号线放坡开挖车站主体施工时普遍采用带止水环的对拉杆进行模板加固，在7号线施工时被严格禁止。目前多数采用双侧三角支架进行模板加固。1号线天四街站（对拉体系）三、主体结构施工方法施工注意事项：①板墙施工时，注意附属出口及风道钢筋的预埋精度和牢靠度，防止混凝土振捣时发生松动跑位,避免附属时候再植筋；②侧墙为抗渗混凝土，中板一般无抗渗要求，侧墙中板一起浇筑时要防止板混凝土被误浇至侧墙中。四、内部结构施工方法四、内部结构施工方法地铁车站内部结构主要包括：站台板、轨顶风道、楼梯、区间人防隔断门。主要介绍轨顶风道的施工方法。完工后的站内结构轨顶风道站台板公共楼梯四、内部结构施工方法1、轨顶风道施工轨顶风道采用分段施工，施工缝一般与结构施工缝一致。分后浇和先浇工艺，视车站具体情况，不受盾构影响时，提倡优先采用先浇工法，采用先浇工法可减小浪费、提高工效、节约成本和保证施工质量。车站存在盾构始发、过站的情况时，轨顶风道采用后浇法施工。四、内部结构施工方法1、轨顶风道施工（1）后浇法施工车站主体结构施工完毕，在盾构机过站、始发和接收后，及时安排施工。在中板施工时预埋风道吊墙钢筋，并注意在浇筑主体中板混凝土时，应预留孔洞作为混凝土浇筑和捣固孔洞，一般埋设直径约80mm的PVC管，埋设密度一般1.5-2m。四、内部结构施工方法后浇轨顶风道支架四、内部结构施工方法轨顶风道后浇施工图片简易滑槽输入混凝土混凝土站内运输浇筑四、内部结构施工方法（2）先浇法施工不受地铁盾构机占用或通过的地铁车站，在施工主体结构中板前，提前施工轨顶风道，可减少预留钢筋、植筋、留浇筑孔等工序，且施工空间大，混凝土易浇筑，施工质量能得到充分保证，且不需二次进场和二次搭设模板支架。四、内部结构施工方法先浇法施工现场图片四、内部结构施工方法除现浇施工外，轨顶风道还可采用预制拼装的方法进行施工，分半预制和全预法。成都地铁2号线一期工程有7个车站均采用全预制方法施工轨顶风道，在国内尚属首例，但近年来预制轨顶风道法在成都很少被采用。半预制全预制谢谢大家！