新建铁路绵阳至成都至乐山铁路客运专线方案调整环境影响补充报告书简本

1新建四川绵阳至成都至乐山铁路客运专线方案调整环境影响补充报告书简本1工程概况1.1原环评方案工程概述1.1.1原环评方案线路走向根据国家发改委“关于新建四川绵阳至成都至乐山铁路客运专线项目建议书的批复”（发改交运[2008]2209），线路走向：线路自江油，经绵阳、德阳、广汉、成都、彭山、眉山、夹江、峨眉至乐山。国家发改委“关于新建绵阳至成都至乐山铁路客运专线可行性研究报告的批复”（发改基础[2008]3612号）中的有关线路走向与项目建议书批复一致。1.1.2原环评方案主要技术标准铁路等级：客运专线；正线数目：双线；速度目标值：200km/h，部分区段限速；最小曲线半径：一般地段4000m，困难3500m；限制坡度：一般12‰，最大不大于20‰；到发线有效长：450m，部分大站650m；牵引种类：电力；列车类型：电动车组；列车运行方式：自动控制；列车指挥方式：综合调度。1.2线路方案及技术标准调整工程概述1.2.1线路走向根据铁道部、四川省政府号“关于新建成都至绵阳至乐山客运专线江油至眉山段初步设计的批复”（铁鉴函[2009]581号），本项目江油至眉山段线路走向：线路自江油，经绵阳、德阳、广汉、成都、彭山、眉山，线路走向与国家发改委项目建议书及可研的线路走向批复一致。根据铁道部工程设计鉴定中心“关于新建绵阳至成都至乐山铁路客运专线眉山至乐山段线路方案调整意见的函”（鉴综[2010]49号）中，“一、鉴于《国家发改委关于新建成都至贵阳铁路乐山至贵阳段项目建议书的批复》（发改基础[2009]3068号）中明确，成都至贵阳铁路自成绵乐城际铁路乐山西站接轨。从铁路路网通道尽量通畅，局部服从整体的角度考虑，同意对成绵乐客运专线眉山至乐山段线路走向作适当调整。”线路方案为：调整为眉山经青神取直至乐山，设乐山站后折向峨眉方案，跨既有成昆铁路沿峨眉山市规划的峨秀大道至“天下名山”附近设站的线路走向方案。该段线路走向由原经夹江、峨眉至乐山的线路方案，线路走向与国家发改委项目建议书及可研批复的线路走向批复发生较大变化，调整的正线长度85.82km（详见附图1）。1.2.2主要技术标准根据铁道部、四川省政府“关于新建成都至绵阳至乐山客运专线江油至眉山段初步设计的批复”（铁鉴函[2009]581号），本项目主要技术标准调整如下：2铁路等级：Ⅰ级；正线数目：双线；基础设施速度目标值：250km/h；最小曲线半径：一般地段4500m，困难3500m；限制坡度：20‰；到发线有效长：650m；牵引种类：电力；列车类型：电动车组；列车运行方式：自动控制；列车指挥方式：综合调度集中。1.2.3总概算根据铁道部、四川省政府“关于新建成都至绵阳至乐山客运专线江油至眉山段初步设计的批复”（铁鉴函[2009]581号），江油至眉山段工程初步设计概算总额为313.71亿元，其中静态工程投资为279.34亿元；根据中铁二院编制的《新建铁路成都至绵阳至乐山客运专线眉山至乐山段修改初步设计》，眉山至乐山至峨眉山段工程初步设计概算总额为100.456亿元，其中静态工程投资为94.72亿元。2生态环境影响分析2.1生态环境影响评价2.1.1工程对峨眉山国家级风景名胜区、世界自然与文化遗产保护地的影响分析工程DK312+500~DK318+400段长约6.12km以路基、桥梁形式穿越风景名胜区外围保护地带，并设峨眉山站，未穿越风景名胜区的景区及核心景区，不涉及风景区内的景点景物。拟建线路距离最近景区（报国寺景区）2.5km，距离最近景点（震旦第一）约2.15km，工程建设对其没有影响。但工程建成后将使外围保护地带原有的部分田园景观、城镇景观发生改变，景观整体性、协调性受到一定干扰。根据《风景名胜区条例》、《四川省遗产保护条例》等相关法律法规和《峨眉山市城市总体规划》，为更好的做好本项目的环境保护工作，最大限度减少工程对风景名胜区、世界自然与文化遗产的环境影响以及对峨眉山市城市总体规划的影响，设计单位已与建设单位一起征求了四川省建设厅相关主管部门的意见，建设单位已按照建设主管部门的意见委托了四川省城乡规划院编制专题论证报告，相关论证程序也在办理过程中。2.1.2工程占地影响评价本工程对土地资源的影响是不可避免的，通过对沿线的调查，主要占地类型为荒地、水田、旱地和林地，铁路工程占用土地将改变土地使用性质，永久占地使土地原有使用功能丧失；引进铁路主体工程人工拼块，将改变区域景观生态体系，减少粮食产量。本工程占用耕地占吸引区内耕地总面积的比例较小，工程占用耕地对吸引区内土地资源及农业生产影响相对较小，但对土地所属的村和个人影响较大。经对工程沿线国土部门及村民走访调查，以及环境承载力分析，工程占用一定数量耕地地是沿线农业结构所能接受的，满足环境承载力负荷要求的。经统计，全线工程共计用地1762hm2，其中永久用地1270hm2，临时用地492hm2，较原环评方案增加108hm2，增加7%，增加幅度不大。32.1.3工程水土流失的影响分析工程地处成都平原区、浅丘台地区及丘陵区，线路技术标准提高及眉乐段工程改线后，经线路初步设计平纵断面优化调整，经统计，全线主体工程土石方工程总量3800×104m3，较原环评方案增加约300×104m3，增加的主要为路基相关填料增加的工程量。可能造成的水土流失危害为：弃渣流失淤积河道和农田；缩短河道汇流时间，加大径流速度，增高洪峰水位，输沙率增加，使河流下游洪灾风险增大；对农田水利设施及河道航运等造成影响。2.2生态环境保护措施及效果分析原环评对生态环境保护提出了详细的生态环保措施，根据《新建四川绵阳至成都至乐山铁路客运专线环境影响报告书技术评估会专家评审意见》，认为措施总体可行，因此，本次评价建议维持原环评报告书生态环保措施，被根据线路经峨眉山风景名胜区、世界自然与文化遗产专题论证保护及相关主管部门的批复意见，在工程建设中，通过加强施工期的管理、文明施工，以降低机械开挖和填筑对风景区周边地表的扰动和破坏；加强施工期的环境监控及监理，通过主体工程绿化工程，注重工程的景观设计，做到与周围景观环境相协调。3声环境影响评价3.1噪声预测结果技术标准调整后，由于轨道条件由有渣道床调整为无渣道床，速度目标值提高，车流量增大，噪声预测值将有所提高，本简本只进行了典型断面预测。技术标准调整后，轨道条件由有渣道床调整为无渣道床，源强值增加3dBA，速度目标值由200km/h提高至250km/h，源强值增加4dBA，技术标准调整后取噪声源强89.5dBA，而原报告书噪声源强为82.5dBA，噪声源强增加了7dBA，综合车流量增加等因素，噪声预测值将提高，调整后较原报告书增加了0.3～9.7dBA；30m处铁路边界噪声值江油至眉山段昼间71.9～74dBA、夜间64.3～66.4dBA，昼间超标1.9～4dBA、夜间达标；眉山至乐山段昼间71.3～73.5dBA、夜间64.2～66.3dBA，昼间超标1.3～3.5dBA、夜间达标；乐山至峨眉段昼夜均达标；4类区昼间达标，夜间超标，2类区昼夜均有不同程度的超标。另根据目前已经投入运营的客专、城际噪声实测数据，根据铁计【2006】44号文中源强预测的噪声值偏高，根据“铁计【2006】44号文修改方案研究报告”，路堤段源强值不变，桥梁段源强值较【2006】44号文降低了7dBA，因此根据研究报告中源强值预测，路堤段预测值不变，桥梁段预测值为66.3～66.8dBA，桥梁段30m处可满足边界噪声限值要求。3.2噪声防治措施成绵乐技术标准发生变化，在成都至绵阳、成都至眉山段技术标准发生变化，局部线位调整，少量噪声敏感点及措施发生改变，眉山至峨眉段线位改变，敏感点前后已经完全改变。噪声敏感点措施及投资对比情况表表3-2区段项目原报告书调整后投资增减（万元）声屏障隔声窗声屏障隔声窗声屏障隔声窗全线降噪措施160处，90580m2175处、29220.0m2181处，100493m102处、19900m21处，9913m2-73处、-9320m2降噪投资32811.61128.042922.5641.310110.9-486.74注：原报告书中声屏障投资根据2008年单价计算，调整后声屏障投资是根据最新单价计算，并在初步设计已经批复。3.3小结技术标准调整后，轨道条件由有渣道床调整为无渣道床，源强值增加3dBA，速度目标值由200km/h提高至250km/h，源强值增加4dBA，技术标准调整后取噪声源强89.5dBA，而原报告书噪声源强为82.5dBA，噪声源强增加了7dBA，综合车流量增加等因素，噪声预测值将提高，调整后较原报告书增加了0.3～9.7dBA；30m处铁路边界噪声值江油至眉山段昼间71.9～74dBA、夜间64.3～66.4dBA，昼间超标1.9～4dBA、夜间达标；眉山至乐山段昼间71.3～73.5dBA、夜间64.2～66.3dBA，昼间超标1.3～3.5dBA、夜间达标；乐山至峨眉段昼夜均达标；4类区昼间达标，夜间超标，2类区昼夜均有不同程度的超标。另根据目前已经投入运营的客专、城际噪声实测数据，根据铁计【2006】44号文中源强预测的噪声值偏高，根据“铁计【2006】44号文修改方案研究报告”，路堤段源强值不变，桥梁段源强值较【2006】44号文中源强值降低了7dBA，因此根据研究报告中源强值预测，路堤段预测值不变，桥梁段预测值为66.3～66.8dBA，桥梁段30m处可满足边界噪声限值要求。调整后，全线共设置声屏障181处，100493m，投资42922.5万元，较原报告书增加21处、9913m，投资增加10110.9万元；设置隔声窗102处，19900m2，投资641.3万元，较原报告书减少73处、9320m2，投资减少486.7万元。4振动环境影响评价4.1振动预测结果技术标准，由于轨道条件由有砟道床调整为无砟道床，速度目标值提高，振动预测值将有所提高，预测模式及运行速度，预测出各区段典型线路形式铁路振动环境影响达标距离，结果对比见表4-1。地表振动影响达标距离表表4-1项目GB10070-88标准（80dB）路堤路堑桥梁原报告书调整后原报告书调整后原报告书调整后全线15322844≤823由于目前已经投入运营的客专、城际振动实测数据，根据铁计【2006】44号文中源强预测的振动值偏高，根据“铁计【2006】44号文修改方案研究报告”中调整后源强值预测，路堤段9m、路堑段15m，桥梁段4m便可满足80dBA要求。4.2振动防治措施由表4-1可知，调整为客运专线后，采用铁计【2006】44号文中源强值预测，30m内受铁路振动影响较大，路堤和路堑段在30m处均不能满足标准要求。根据“铁计【2006】44号文修改方案研究报告”中源强值预测，路堤段9m、路堑段15m，桥梁段4m便可满足80dBA要求。为减轻铁路振动的影响，评价从以下几方面提出振动防护建议。1、铁路噪声的影响范围较振动影响大，只要能满足噪声的防护距离一般也能满足振动的防护距离，建议地方规划部门按照“声环境影响评价”中提出的噪声防护距离对铁路两侧的土地进行规划。2、严格执行《铁路运输安全保护条例》3、运营期线路和车辆的轮轨条件直接关系到铁路振动的大小，采用新型列车，5降低振源强度。线路光滑、车轮圆整等良好的轮轨条件可比一般线路条件降低振动5～10dB。因此在运营期要加强轮轨的维护、保养、定期进行轨道打磨和车轮的清洁与旋轮工作，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。4、待铁路运营后，根据振动实测值对敏感点采取弹性轨枕等措施。4.3小结调整为客运专线后，采用铁计【2006】44号文中源强值预测，30m内受铁路振动影响较大，路堤和路堑段在30m处均不能满足标准要求。根据“铁计【2006】44号文修改方案研究报告”中源强值预测，路堤段9m、路堑段15m，桥梁段4m便可满足80dBA要求。评价建议采取严格执行《铁路运输安全保护条例》，控制铁路两侧用地规划，加强运营管理，待铁路运营后，根据振动实测值对敏感点采取弹性轨枕等措施。5水环境影响评价5.1概