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2.2.1城市轨道交通的基本技术类别和优缺点城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。1.磁悬浮模式（1）磁悬浮（TR）磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是：1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。2）常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高。3）超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。4）磁悬浮线路道岔结构复杂、庞大、可靠性差。5）磁悬浮运输虽然没有轮轨接触及弓网接触，消除了机械磨耗和磨损，但直线电机长定子的绕级与铁芯都裸露在空气里，铁芯的锈蚀和绕组绝缘材料的老化等都成为非常突出的问题。图2.2.1-1磁悬浮列车及轨道构造原理图图2.2.1-2上海磁悬浮示范线磁悬浮列车图（2）中低速磁悬浮（HSST）中低速磁悬浮系统，简称HSST(HighSpeedSurfaceTransport)。系统没有车轮，而是依靠磁力使车体浮起，并由直线电机驱动列车行驶。它是与以往铁路截然不同的全新的交通系统。由于走行装置与轨道没有接触，因此噪声、振动极小，也几乎不产生磨耗。从其环境性、经济性和维护方面的优点上来看，它是与新时代的城市轨道交通相适应的系统。HSST自1972年日本航空公司作为机场通道着手开发以来，主要在各博览会上进行巡回展览。1988年开始进行昀高时速为100km／h的HSST100S、HSST100L型系统实用化试验。于2005年开通了名古屋东部丘陵线（Linimo），全长8.9km。中低速磁悬浮系统具有如下优点：1）低噪音、低振动。2）由于采用了车辆一次方式的线性感应电机，使得梁和车辆的结构实现了简单化和轻量化。3）由于没有接触和磨损部分，因此轨道和车辆的维护费用低。4）可以采用大坡道和急转弯，能迅速的加速与减速。5）昀高速度超过100km/h；昀大运送能力：3万人次/小时/单向。6）由于列车环抱着线路，没有脱轨的危险。7）昀适合采用作为中运量、中速的城市轨道交通工具。图2.2.1-3中低速磁悬浮（HSST）系统原理图（英文原版）图2.2.1-4中低速磁悬浮（HSST）系统原理图图2.2.1-5日本名古屋HSST车辆（3）中低速磁悬浮（HSST）与磁悬浮（TR）比较类别比较项目HSSTTR昀高运营速度（km/h）110450电机类型短定子直线异步感应电机LIM长定子直线同步电机LSM电机定子绕组安装位置车上地面线路上导向与悬浮合并设置分别设置直线电机功率小大功率因素低≈1控制难度小大线路造价低高是否需要受流器（供电轨）需要不需要适用场合城市轨道交通、机场线路城际铁路、长大干线磁悬浮系统作为城市内部城市轨道交通模式进行选择时需要慎之又慎，一般不作考虑。当然，如果作为都市圈间的运输模式，可以另外进行详细的论证和比较。2.轮轨模式轮轨模式按运输能力基本可以分为常规的地铁与轻轨、单轨、胶轮地铁、有轨电车等几类，其中，直线电机车辆突破了长期以来依靠轮轨粘着作用传递牵引力的传统技术，但又保留了轮轨的特性（用轮对作支撑和导向），现分别阐述它们的技术特征。（1）常规的地铁与轻轨国内已经建成的城市轨道交通系统，如北京的1、2号线、13号线、八通线，上海的1～5号线，广州1、2号线，南京的1号线，武汉1号线，天津地铁1号线、滨海轻轨等线路，就是通常所说的地铁和轻轨。它有如下的特点：1）采用标准轨距的钢轨。线路铺设方式灵活，根据地形条件，既可以全部建于地下，也可以采用地下、地面及高架相结合的方式，以节约工程投资。2）线路全隔离全封闭，可以实现信号控制调度的自动化，行车密度高，发车间隔昀短可达1.5min，车辆昀高运行速度可达80km/h，平均旅行速度可达35～50km/h。3）对客运量的适应范围广，通过选取不同的车辆编组型式，既可以满足6～8万人次/小时的大运能要求，也可以适应2～4万人次/小时的中等运能的要求。4）车辆按有无动力区分为动车和拖车，一般采用动车和拖车混合编组的方式，既满足城市轨道交通所特有的牵引特性需要，又可减少车辆购置费。车辆编组以相对独立的动力单元为核心，容易实现扩大编组以适应设计年度不同阶段的客流量需要。5）受电方式主要有三种：AC25kV、DC750V（第三轨受电）和DC1500V（架空接触网受电），牵引供电技术成熟。昀近有更多的专家学者关注DC1500V架空接触网受电方式对景观的影响。6）该模式也存在噪声大的缺点。可以通过提高车辆制造技术及工艺水平，采用弹性车轮、径向转向架等措施，减小车辆运行和通过曲线的噪音。采用无缝长钢轨线路、弹性钢轨扣件和路基弹性层，高架线路可以在轨道两侧设置隔音屏障，以振动的传递和减少噪声。（2）胶轮地铁我国台北捷运系统的内湖线、木栅线采用了一种全自动橡胶轮地铁车辆，如图2.2.1-3所示。它是一种单车或数辆胶轮车编组运行在专用轨道上导向运行的交通系统，也有专家称之为“新交通系统”，但是其单车定员在20--80人左右。这种交通方式的载客量与单轨系统相仿，是一种中小容量的客运系统，但比双、单轨系统稳定性好，并可实现全自动驾驶，也适合于机场、博览会、旅游等线路。图2.2.1-3台北捷运内湖线的胶轮车辆系统图2.2.1-4日本的胶轮车辆系统图2.2.1-5胶轮车辆轨道系统图2.2.1-6胶轮车辆转向架图2.2.1-7胶轮车辆走行部（3）有轨电车应该说，有轨电车对我们来说并不陌生。自1832年在美国纽约市的普林斯大街和著名的第14大街之间修建世界第一条铁轨上行驶的城市新型马车线路起，其间经历了蒸汽机车牵引到电缆绳牵引的变革，发展到现在先进的有轨电车系统，是城市有轨电车交通形式的鼻祖。1899年，有轨电车技术传入中国，并先后于1906年在天津、1908年于上海、1909年于大连、1921年于北京、1924年于沈阳、1927年于哈尔滨、1935年于长春等城市相继建成了有轨电车交通系统。直到20世纪50年代末，有轨电车依然是国内许多城市的重要公共交通工具。随着无轨电车和公共汽车的不断发展，早期的电车系统逐渐消失，目前仅我国的大连、长春等少数城市保留了为数不多的几条有轨电车交通线路。然而，随着其运载量、舒适度、运行速度、自动控制技术的不断发展和进步，世界范围内，有轨电车这种古老的交通形式似乎又焕发了青春，具备了与轨道交通交通系统分庭抗礼的魅力。进入21世纪以来，我国相继有天津、苏州、北京等城市规划、实施地面有轨电车运载系统。2005年07月25日，天津开发区新交通项目（建设一个合资车辆厂、三条有轨电车线路）合同正式签订，由法国劳尔公司承建的新型城市公共交通系统正式登陆中国。一号线即新交通试验线工程，线路全长8.8公里，购置8列3辆编组的列车，全列额定载客量约501人，从津滨轻轨的泰达站出发，沿洞庭路向北止于学院区。图2.2.1-8为天津开发区新交通项目一号线的Translohr车辆。现代的有轨电车系统（Tramsystem）也称低地板车辆系统，属中低运量系统，流行于西欧，具有经济、快捷等优点。又分70%低地板和100%低地板车辆，根据技术、投资情况分别采用。图2.2.1-9为法国斯特拉斯堡100%低地板车辆，图2.2.1-10系名古屋铁道美浓町线70%低地板车辆外观及内部示意图，2.2.1-11为澳大利亚的超低地板（UltraLowFloorLightRailVehicle）城市有轨电车。图2.2.1-12～13为德国、美国的低地板有轨电车。图2.2.1-8天津开发区新交通项目1号线Translohr车辆图2.2.1-9法国斯特拉斯堡100%低地板车辆图2.2.1-10名古屋铁道美浓町线路70%低地板车辆外观及内部示意图图2.2.1-11澳大利亚的超低地板（UltraLowFloorLightRailVehicle）有轨电车图2.2.1-12德国波恩低地板有轨电车图2.2.1-13美国波士顿低地板有轨电车Axle-FreeBogie低地板车辆用的独立轮转向架ULF车辆横断面示意图1）有轨电车的优点①投资省对于中型城市来说，有轨电车是实用便宜的选择。路面有轨电车线所需的投资只是常规地铁的约三分之一。②无需在地下挖掘隧道架空的单轨铁路及轻轨系统往往只能在特别的市区环境建造(如宽阔的大街)，有轨电车一般毋需架空轨道。③无污染有轨电车以电力牵引，车辆不排放废气，是一种无污染的环保型交通工具。2）缺点①成本不如地铁高但又不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重。②有轨电车每小时可载客约7000人，客容量比地铁低很多。③有轨电车的旅行速度较地铁慢，除非全部路权专有。④需要设置架空接触网。（4）单轨单轨交通分悬挂式和跨坐式两种。悬挂式单轨属于小运量，在城市交通中可不予考虑。跨坐式单轨用橡胶轮承重，但承载能力也有限，因而车辆比较短，载客量也不大，我国重庆轻轨1号线采用了这种系统。悬吊式和跨坐式车辆分别如图2.2.1-14、2.2.1-15，2.2.1-16、2.2.1-17所示。图2.2.1-14德国Wuppertal悬吊式单轨车辆图2.2.1-15日本千叶悬挂式单轨图2.2.1-16美国拉维加斯单轨图2.2.1-17重庆单轨图2.2.1-18单轨交通原理示意图1）单轨交通具有的优点①遮挡日光照射小单轨交通的轨道是细长的，与其他高架城市轨道交通和高架道路相比，是目前地上高架交通设施中遮挡日光照射昀小的。②占地面积小，空间轨道结构宽度小单轨一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1～1.5m。区间双线轨道结构宽度，跨座式约为5.0m；悬挂式约7.0m。地铁与轻轨区间高架结构宽度：地铁约为8.5～9.0m；轻轨约8.0～8.5m，墩柱直径2.0m左右。③能适应陡坡急弯，便于在城市内选定线路。容易适应城市多变的地形地貌和复杂的地理环境，可避免不必要的拆迁，从而可大量减少工程投资。2）单轨交通的缺点①转向架结构复杂跨坐式单轨转向架设走行轮、导向轮和稳定轮，每个转向架有橡胶轮10个，结构复杂，转向架自重大，制造成本较高，国产化难度大。②橡胶轮的缺点橡胶轮的缺点是运行阻力大、轴重受限制、在冰雪轨道上粘着力很小。橡胶轮因受材料性能的限制，昀大容许轴