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TOD的类型对比1理论概述：TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。2类型：TOD社区包括城市型TOD社区和社区型TOD社区。城市型社区城市型公交社区是指位于公共交通网络中的主干线上，将成为较大型的交通枢纽和商业、就业中心。一般以步行10分钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度，其中城市型社区包括区域级城市型和地区级城市型两种类型。社区型社区社区型公交社区则不是布置在公交主干线上，仅通过公交支线与公交主干线相连，公共汽车在此段距离运行时间不超过10分钟（大约5公里）。根据各类型TOD的区位及土地价值，建议用地性质与功能为：区域级城市型TOD用地功能应以商办用地为主，并包含公共服务、公共开放空间、商住及少量居住用地等多种用地类型；以商住为主，不建议纯居住用地开发，道路用地比例较高。地区级城市型TOD以居住和公共服务（行政办公、文化设施、图书展览用地等）用地为主，并含有一定比例的商办用地。社区型TOD以纯居住用地为主，商业零售以社区服务商场为主，公共服务用地以教育、体育、医疗卫生用地为主，从TOD模式的用地混合程度看，区域级城市型TOD主要以商办混合为主，混合程度高；地区级城市型TOD以商住混合为主，混合程度较低；社区TOD以商住混合为主，混合程度最低。摘自紧凑城市与绿色交通发展1空间尺度范围重点考虑步行距离以及轨道交通站点密集程度，确定各类型TOD的空间尺度范围。区域级城市型TOD位于区域经济文化中心，土地功能结构复杂，混合程度较高，站间距较小，站点之间直接腹地相互重叠，市民步行接驳可忍受的距离较短，同理，地区级城市型TOD市民步行接驳可忍受的距离稍长，社区型TOD的较长（见图8），因此，建议区域级城市型TOD的空间尺度范围为以轨道站点为中心，半径400-500米；地区级城市型TOD为500～600米；社区TOD适当扩大到半径600～1000米。图8不同城市地区的TOD范围示意2用地功能控制土地分布：根据地铁站点周边房地产价值增幅随着距离地铁站点的距离的增加而衰减的原则，建议区域级城市型TOD，0～200m为核心腹地，以商办用地为主；200～500m可考虑开发商住用地，不提倡纯居住用地。地区级城市型TOD，0～200m为核心腹地，主要紧商业办公混合和商住混合；200～500m以居住用地为主，特别是纯居住。社区型TOD，0～200m为核心腹地，以商住混合为主；200-600m以纯居住用地为主，公共服务和公共开放空间分布在社区边界上（见图9）。图9区域级城市型TOD、地区级城市型TOD以及社区型TOD功能结构图土地开发强度：借鉴香港的TOD开发经验，根据深圳市密度分区确定的土地开发强度，初步拟定各类型TOD的土地开发强度，再结合交通和公共配套设施的承载力以及相关标准日照和房屋间距的要求进行验算，最终建议区域级城市型TOD的毛容积为3.0-7.0；地区级城市型TOD为2.0-4.2；社区TOD为0.9-2.7。3城市设计与环境要素开放空间：根据各类型TOD所服务人群的特点，建议区域级城市型TOD以城市花园、建筑前广场和街角休憩点为主，零散分布在高度密集的建筑群中；地区级城市型TOD以文娱广场、公园为主，毗邻商场和公共服务建筑；社区TOD以休闲空间和小型运动空间为主，分布在公共服务用地和居住用地之间。4交通设施轨道交通：为提高轨道站点的服务能力，建议结合周边城市布局多设轨道车站出入口以吸引客流，合理布置车站出入口位置，地下步行通道尽量延伸至站点周边建筑内部。道路交通：借鉴香港TOD开发的成功经验，初步划分各类型TOD的道路用地比例，经过交通设施和公共配套设施的承载力验算，确定道路用地比例的合理范围，在现有深标道路等级结构的基础上，通过提高支路网密度，提高片区的可达性，最终建议区域级城市型TOD道路密度为16-20km/km2，支路网密度12.5-14.8km/km2；地区级城市型TOD道路密度为13-16km/km2，支路网密度9.5-10.8km/km2；社区TOD道路密度为9—13km/km2，支路网密度7.4-10.6km/km2。慢行交通：提供便利的慢行系统连接轨道站点，保证一个连续的街道和路网。