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我国的高速铁路报告人：杨柯2014年10月本次汇报的内容关于高速铁路的一些基本知识什么是高铁？高铁的特点高铁在全世界发展的基本情况我国高铁线路网络中国中长期铁路发展规划中国的高铁网络：今天与未來中国高铁的主要问题：市场车站的选址投资问题管理问题什么是高速铁路？没有国际公认的高铁标准欧盟定义的高铁运营时速200km/h其他地區一般认为300km/h＋高速铁路客观上的确有共同点全新或者彻底更新的基础设施比较大的最小转弯半径，以便提速比较大的轨道间距，以保证高速对开时的安全没有多层交叉跨线高速铁路的速度和能力如果速度在300－350公里／小時广州——武汉3小時(1000km).高铁的可开行密度：可以高达每5分钟一班，或者每小时12班（单方向）载客量：每节100人，或者每列车500–750人假設：12车x20小时x500x双向=240,000人/天/车站.高铁相关技术及其特点动车组ElectricMultipleUnits(EMU)withdistributivepowertoeachcar需要强大电力推动，但人均耗能比飞机低很多。内部化的信号系统整体化的路基轨道系统（安全，安静）整体车厢（安静）轨道非常直不适合与其他車辆混合其设施，不适合同时做货运多个车厢设有电弓，向电机供电1.车辆内部信号系统STM(SpecificTransmissionModule)专用传输模块，是我国CTCS2（ChineseTrainControlSystem中国列车运行控制系统)中定义的连续信息接收模块，利用电磁感应原理接收流经钢轨的信号电流，两条钢轨的信号被STM天线接收传送到ATP（AutomaticTrainProtection列车自动保护系统）主机柜上的STM，STM对信号进行选择解调。Balise铁路应答器，一种用于地面向列车信息传输的点式设备，主要用途是向列控车载设备提供可靠地地面固定信息和可变信息。STM天线Balise天线辅助电源装置（APU）换气装置空調装置污物箱组成换气装置逆变器箱司机室空調室外机空調装置辅助整流装置（ARf）水箱装置控制回路接线箱制动控制装置踏面清扫用电磁阀车钩STM天线车钩1.车辆内部信号系统线路基本参数：如线路坡度、轨道区段等参数；线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等；临时限速信息：当由于施工等原因引起的对列车运行速度进行限制时，向列车提供临时限速信息：车站进来信息：根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“线路速度”等参数；道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行的速度；特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等；其他信息：固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。应答器设备向列控车载设备传送以下信息：1.车辆内部信号系统在我国300km/h及以上客运专线上选用CTCS3列控系统作为全路统一技术平台系统，其采用无线通讯方式，具有传输消息量大、效率高、成本低、安全性好的特点。1.车辆内部信号系统在CTCS-2级列控系统的基础上，CTCS-3系统在地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输。GSM-R无线网络地面应答器轨道电路LEU地面应答器轨道电路LEU地面应答器列控中心车站联锁ZPW2000轨道电路LEU无线闭塞中心RBC调度中心CTC2.高铁整体化的路基轨道系统有砟轨道，其轨下基础是由散体材料组成的道床和路基，它是整个线路结构中最薄弱、也是最不稳定的环节，是轨道变形的主要来源，在多次重复荷载作用下所产生的累积永久下沉将造成轨道的不平顺。无砟轨道路基由混凝土基座、水泥乳化沥青砂浆层和轨道板构成，CA砂浆由乳化沥青、水泥、混合材、细骨料、水、铝粉及其他添加剂等原材料，经特殊工艺搅拌而成。CA砂浆具有流动度好、可工作时间长，在早期有膨胀、后期收缩小等特点，凝固硬化成型后可将上下板层紧密的连接在一起，还可起到稳定轨道几何精度和吸收振动冲击能量的双重作用。采用板式无砟轨道结构2.高铁整体化的路基轨道系统与高铁列车直接接触的钢轨并不是一次性生产出来的，而是由5根长100米的钢轨经过精密加工焊接而成的。另外，钢轨铺设后，技术人员还会采用目前世界上最先进的焊接技术，将500米的超长钢轨之间进行二次焊接，尽可能地让全线钢轨都保持在同一个水平面上，平整度就要比传统钢轨好很多，在高铁列车中也不会听到通过普通铁轨时嗡嗡的轰鸣声。利用“闪光接触焊”技术对轨道实施焊接普通铁路、高铁、航空运输的比较•高铁比较优势的总结:–搭乘高铁在中距离（大约100－800km，假设时速300km）旅程上有明显优势，但对于短途和长途旅客而言收益较少•发展高铁的基本依据–减少最繁忙城市间普通铁路和公路连接的拥堵情况–提供环保和高能效的运输系统–让400公里左右的出行更方便，因为多数机场都位于城市的外围地区高铁优势与发展依据高铁的环境效益以欧洲大陆行程计算，高铁列车产生的二氧化碳仅为其他客运方式的四分之一至四十分之一不等铁路旅行的乘客人均所耗用能源仅为公路出行人的二分之一至三分之一高速铁路所占用的土地与空间大约为同能力的公路的一半左右先进的电气化火車可以將刹车时储蓄的电能回送至电网目前各个运输方式的货物运量比重2007年全国各种运输方式完成货物运输量及比重（单位：亿吨，%）管道,3.8,1.7%铁路,31.4,13.9%公路,162.8,72.2%水运,27.3,12.1%民航,0.04018,0.0%中长期铁路网规划(2008年调整)一、发展目标到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，电化率达到60%以上，主要繁忙干线实现客貨分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。二、规划原则1)贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主题功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向；2)根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建設与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高組合效率和总体优势；3)增加路网密度，扩大路网覆盖面，繁忙干线实現客货分线，经济发达的人口稠密地區發展城际快速客运系統；4)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻；5)节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境。（三）规划的主要內容客运专线（1）建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建設客运专线16000公里以上。(客車速度目标值达到每小时200公里及以上)（2）城际客运系统在环渤海、長江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峽西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建設城际客运系统，覆盖区域內主要城镇。完善路网布局和西部开发性新线以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建設新线约4.1万公里。路网既有线的改造与提高（规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。）到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，其中客运专线（高铁）约7000公里，复线、电气化率均达到45%以上。客运专线铁路网发展高铁的问题与挑战极速的效应与代价线路越直，比較合理的车站位置就越少。出现“渠道效应”甚至“口袋效应”，造成大都市之间更高的可达性，而其他地方的相对可达性下降高铁的高成本乘客如何才能从高铁提供的服务得益？盼望更多的高铁站盼望车站离自己工作与生活的地方越近越好，而线路与自己越远越好！市政府的責任？争取把自己城市连接到高铁网络上,并合理安排高铁线路与站点位置。充分利用高铁站，促进城市的发展充分利用高铁带來的与其他城市的高可达性，提高自己城市的增值活动提供更好的城市內部换乘连接发展“站点经济”投资?高铁运营者：如何维持高速，而同时不失去乘客？如何解决高成本问题？从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。总结个人认为中国发展高铁是正确的宏观选择，而且中国很有可能成为世界发展高铁的领导者；中国高铁线路的选址和站点位置的选择到目前为止是以铁道部意见为主；今后如何，要看中国城市与铁道部博弈的情况。在中国发展高铁的速度非常快，同时，中国也正处在高速城市化的时期，不少城市希望利用高铁站引导城市发展的空间走向，这是沒有经过经验证实的，是否成功要看未来。总之，高铁站的设置需要因地制宜。但对于高铁带來的“新空间关系”需要进一步认识与研究。