旅游交通对区域旅游影响

我国旅游交通对区域旅游影响班级：08旅游管理四班姓名：肖毅学号：0868020104摘要：旅游交通是一种为旅游者提供直接或间接交通运输服务所产生的社会和经济活动，是旅游景区的命脉，是旅游生产的重要组成部分，然后旅游交通的现状却给旅游景区带来了各种不同的情况，外部交通的建造者不重视旅游景区的环境，导致旅游景观生态环境，景观完整性被破坏，中心城市与旅游景区间的交通偏重传统部分，使得新景区开发缓慢，交通压力增大，成熟景区环境承载量大。内部交通的索道建设破坏环境，透支景区未来。关键词：旅游交通、旅游景区、外部交通、内部交通正文：1993年杜学就将旅游交通定义为“一种为旅游者提供直接或间接交通运输服务所产生的社会和经济活动”。傅云新则认为旅游交通是“为旅游者在常住地与旅游目的地以及旅游目的地内部,提供所需要的空间移动及由此产生的各种现象和关系的总和”。还有学者分广义和狭义将其定义为:“广义的旅游交通是指以旅游观光为目的的人、物、思想及信息的空间移动,它探讨的对象包括人、物、思想及信息。狭义的旅游交通则将讨论对象限定在人和物,通常指为旅游者实现旅游活动,从出发地到目的地以及在目的地内部进行游览,整个旅游活动过程所利用的各种交通运输方式的总和,包括各种交通设施以及与之相适应的一切旅途服务。”此外,吴刚、谢彦君等也提出了关于旅游交通的定义,吴刚还进一步阐述了旅游交通的两个特征交叉性和共享性。交叉性是指旅游和交通的融合与交叉;共享性是指进出景区的旅游交通和其他公共交通可以相互共享。本文具体采取保继刚和楚义芳从旅游交通所涉及的空间尺度和旅行过程的3个层次:外部交通、由旅游中心城市到风景区的交通和内部交通为分类依据，进行旅游交通对区域旅游的影响进行探讨。旅游交通作为旅游业发展必不可少的先决条件和依附基础,其发展状况对旅游目的地的持续发展具有重要影响。旅游交通是发展旅游景区的命脉，是旅游生产力的重要组成部分。我国旅游交通发展现状从整体上看,改革开放尤其是九十年代以来,我国的交通运输业发展速度惊人,各地加大了对交通运输业的资金投入,尤其是一些相对发达的地区如京津唐、长三角、珠三角等地区的交通可以说是四通八达,方便快捷。近几年来各省市为解决辖区内风景区旅游人数剧增而带来的旅游交通瓶颈问题,也纷纷加大力度新建或改建旅游交通线路,。但是,旅游交通却一直是我国旅游业发展的薄弱环节,旅游区与交通运输业之间本身存在着一定的矛盾，其次旅游区的交通缺乏全盘统一的交通规划，对旅游目的地的未来的开发和发展，留下了深远的影响。旅游交通对区域旅游带来的影响根据保继刚和楚义芳从旅游交通所涉及的空间尺度和旅行过程划分的外部交通、由旅游中心城市到风景区的交通和内部交通的3个层次，旅游交通对区域旅游带来的影响的群体，又各不相同。外部交通更多的强调的是经过旅游区的交通线路对旅游区本身的环境影响，而由旅游中心城市到风景区的交通，则体现在景区如何联合营销提升自身游客量，而内部交通则是一个景区收益与资源保护的博弈。外部交通指的是路过景区的高速公路、铁路等交通设施，这类交通设施在承担着旅游交通的同时，还承担着交通运输的责任，因此过路的其他交通会对旅游景区的原始风貌产生一定的破坏，尤其是交通设施的开发时，没有考虑与旅游景区的关系，最典型的例子为大同云冈石窟，大同是我国重要的产煤城市，每天有几百辆的汽车将数百吨的煤通过云冈石窟附近的高速公路运往全国各地，而煤炭中含有大量的硫化物，硫化物被升华至空气中，最后凝结在云层成为雨水落下，极大的腐蚀了云冈石窟的岩石，使北魏的数百年的宗教艺术濒临毁灭。大型的铁路方面，青藏铁路在对旅游业产生重要和积极作用的同时，也将对西藏旅游业发展带来诸多不确定的消极影响；包括青藏铁路旅游线的旅游气候适宜性；青藏铁路路基工程、取弃土场、沙石料点、施工便道、施工营地、施工场地等主要工程均会使西藏旅游景观人为的被改变破坏，无法保持其原始风貌与生态地质结构等，并对生物迁徙生存所产生的影响。旅游中心城市到风景区的交通指的是旅游区域内的旅游交通布局。以海南为例，海南主要的有两个机场，分别为南部的海口机场与背部的三亚机场，因此游客的主要进出港则为海口与三亚两座城市，因此海口与三亚则成为海南岛的两大中心旅游节点城市，而海南岛的高速公路也是环绕全岛的环形公路圈，游客到海南大部分会游憩海口与三亚，因此游客大致可分为海口进海口出，海口进三亚出，三亚进三亚出，三亚进海口出四类，因此必定会用到环岛高速，而有海口到三亚的环岛高速东西线长度是相当的，即从海口到三亚，无论是往东线走还是西线走，距离差异不大，然而，如果三亚进海口出，或者海口进三亚出的团队选择东线无可厚非，而三亚进三亚出与海口进海口出的旅游团队却要重复的走两遍东线而不选择西线，则是一个旅游交通所带来的问题，很多的学者认为，西线的旅游资源价值是高于东线的，而却很少旅行团选择西线，则是因为西线的旅游景区的开发力度不够，联合营销手段差，缺乏旅游开发的合理安排，并且与旅游交通的历史开发顺序有关，这导致东线高速公路超负荷运转，景区接待质量下降，而西线高速荒废无人问津的浪费，西线旅游景区同样知知之甚少。而同样的现状还出现在四川的环形高速上，北部的成都与南部的九寨沟之间，大部分旅行团都会选择常规路线的东线，而使得西线景点无人问津。内部交通指的是景区内部的交通，包含景区内的道路铺设，索道、轻轨、电梯的架设等。目前我国山地景区大量的建设索道、轻轨、电梯、环保车已经成了一种风尚，大型设备的架设，即有利于提高景区收入，而使游客更容易的游览景区，即快捷又省力省时的满足了游客的猎奇心，并且各景点纷纷推出各种第一的名号来鼓励游客乘坐，然而这些设备却是在牺牲环境的代价下修建而成的，并且设备周边的植被被完全破坏，造就了一条永远无法修复的疤痕，就某些大型山地类如三山五岳，层峦叠翠绵延几十里，其文化自然价值甚高，修筑辅助设备，有利于使游客更好的游览景区的全貌，但某些教小型的山地，如江西的武功山也修建索道，武功山的游览价值为地质风貌与自然风光，然后索道直通山顶，人们从山底到达山顶仅仅只花费几十分钟，那么武功山的旅游价值尚余几何，这大大的降低了游客花费的时间，使其旅游丰度大减，索道、环保车的本身时间是为了减去山地旅游中价值稍低但花费时间较多的部分，而小型山地的武功山主要价值却于该部分，因此修建索道不仅是对环境的破坏，并且是对景区的致命打击，超前发展式的建设轨道，即减少了旅游价值，使得游客对于景区的旅游体验减少，极大的降低了游客的重游率，又导致景区环境破坏，后期游客逐渐减少，旅游资源价值消耗殆尽，旅游景区在未进入成熟期即提前进入衰退期。经验与总结总体来说,目前对旅游交通的研究相对薄弱,理念比较滞后,还尚未得到充分重视,对旅游交通内部系统中交通运输企业与旅游交通市场需求结构研究不足,对旅游交通运输系统与外部环境的相互关系更缺乏足够认识,包括类似于风景道这种特殊的道路形式。因此本文较为粗略的提出以下几点建议。综合交通的大背景下进行旅游交通研究。就目前国内外的交通发展趋势来看,综合交通的发展形势已经不可逆转。所谓“综合交通”,主要由内部交通系统和外部交通系统两大部分组成,是交通运输系统内各组成部分之间以及交通运输系统与其外部环境之间形成一体化协调发展的状态。对旅游交通的研究,必须在综合交通的宏观视野下进行,研究其交通系统内部的各种关系,包括交通对于旅游、生态、环境以及遗产保护等各方面的功能,才能对实践具有科学的指导意义。我国“游先旅后”格局逐渐得到缓和。实践上，我国旅游业面临着新的形势：一方面，迅猛扩展的国际和国内旅游流将对旅游交通产生极大的需求和压力；另一方面已建成或即将建成的旅游交通设施对旅游区域的旅游流空间组织以及旅游产业布局将产生深远影响，必须在合理保护旅游景区的基础上，重新布局交通设施，保证景观的完整性。形成景观线，交通发展给旅游者出行带来了更多的选择和比较，应将关注重点从旅游交通规划和供给转向旅游交通需求方面，加强交通条件约束下的旅游者决策、出行等行为规律的探讨和研究，建立交通进入成本和旅游者旅游地选择之间的关系模型，从而有助于旅游景区的目的地管理和营销战略制定。加强景区内旅游交通发展研究包括在减少破坏生态环境的前提下合理规划和开发旅游交通等，通过对旅游价值的评判制定法规，禁止旅游价值较低的景区，开发大型交通设备，维护旅游价值，增长旅游生命周期。参考文献：旅游交通研究进展及启示卢松旅游交通研究现状与趋势探析宫连虎余青我国旅游交通发展现状及研究述评黄柯