天水市公共交通现状分析及对策

天水市公共交通现状分析及对策摘要：城市公共交通是社会生产的先行者，是城市物质文明和精神文明的重要窗口，而如解今伴随国民经济水平的快速发展，城市交通规模不断扩大，交通问题也日益严重，特别是公共交通的发展已经到了一个关键时期。文中从天水市交通的现状出发，分析了目前天水市公共交通存在的问题及产生的原因，通过根据国家有关道路交通设计规范及其它城市公共交通发展的成功经验进行比较研究。提出相应的对策和措施，对解决天水市公共交通问题起到一定的指导作用。关键词：天水市；公共交通；现状；对策城市公共交通是在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称,包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨以及缆车等。是城市客运交通系统的主体,是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业;在建设有中国特色社会主义的整个改革开放进程中,城市公共交通是国家在基本建设领域中重点支持发展的基础产业之一[1]。如今伴随经济的快速发展，天水市不断加大对城市道路和交通基础设施建设投入，城市公交有了较快发展。但是天水市区受到两山夹一河的狭长地带的地形限制，使得城市人口密集，公共资源紧缺，随着经济社会发展和城市化进程的加快，特别是城市私家车拥有量的不断攀升，使城市道路交通出行难、行车难、停车难问题日益凸显，严重制约当地经济社会的全面可持续发展，同时对人民群众的正常生活和出行造成了一定影响[2]。如何解决好城市交通问题，对于天水市的进一步发展有重要意义。1城市公共交通的优点城市各种交通方式的运输特性比较运量（人/h）运输速度（㎞/h）道路面积占用（㎡/人）适用范围特点自行车200010~156~10短途成本低，无污染，灵活方便小汽车300020~5010~20较广成本高，投入大，能好多，污染严重常规公交方式6000~900020~501~2中距离成本低，投入少，人均资源消耗和环境污染较少轨道交通方式轻轨1000~3000040~60高架轨道：0.25专用道：0.5长距离建设、运营成本较高，运输成本较低，能耗和环境污染较少，运输效率高地铁30000以上40~60不占用地面面积长距离建设、运营成本高，运输成本较低，能耗和环境污染较少，运输效率高若按在市区同样运送100名乘客计算,使用公共汽车的道路占用长度为使用小汽车的1/9,油耗约为1/5,排放的有害气体为1/15左右。同时从上表可知在多种城市交通构成中,城市公共交通在运量、成本、占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等五个方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。另外,城市公共交通是解决低收入人群出行难问题的基本保障。世界范围的研究表明,对低收入家庭而言,交通费占收入的10%--12%,超过12%就成为负担了。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务,也体现了社会的公平[3]。2研究区概况天水市是甘肃省第二大城市，位于西安、兰州两大省会城市之间，局陕、甘、川之要冲，是甘肃的东大门，自古是丝绸之路必经之地。境内四季分明，气候宜人，物产丰富，素有西北“小江南”之美称，天水市是中国古代文化的发祥地，享有“羲皇故里”的殊荣[4]。总面积14392平方公里，总人口363万人，其中秦州区面积2442平方千米，人口67万。麦积区面积3452平方千米，人口61万，属中小城市。人均拥有道路面积11.74平方米，全市现有城市公交运营里程566.3公里，城市公交线路34条，公交车辆291台，均采用IC卡服务方式[2]。3现状分析公共交通方式的特征分析分为可直接测量的因素和非直接量化因素3.1可直接测量的因素3.1.1公共交通线网密度公共交通线网密度是指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上有公交线路经过的道路中心长度。=有公交线路经过道路中心长度公交线路网密度有公交服务的城市用地总面积在介绍研究区概况时可知天水市现有城市公交运营里程566.3公里，有公交服务的城市面积为440平方公里，最终可知天水市公交线路网密度为1.29公里/平方公里。从理论分析认为全市以2.5--3.0千米/平方千米为好，在市区中心客流大处可以适当加密，市地边缘地区客流密度低则可减少。该指标的大小反映了居民接近公交线路的程度，由此可知天水市的公交线路网密度比较低。3.1.2路线长度路线长度LminLILmaxI∈R式中：Lmin、Lmax--------线路长度的上限、下线（㎞）线路长度与城市规模、城市居民的平均乘车大小等有关，线路过长，会增加系统的运营费用，线路过短不利于运营调度，也增加了乘客的换乘次数；《城市道路交通规划设计规范》建议线路长度的限值按如下计算：Lmax=VTmax/60式中：V------公交车的平均运营车速设为15㎞/hTmax------城市95%居民的单程出行时间（min），按《城市道路交通规划设计规范》给出和Tmax值，得到的公交线路长度：城市规模Tmax(min)公交方式Lmax(km)大200万人60大中运量快速轨道交通公共汽车15100万--200万人50中运量快速轨道交通公共汽车11.5100万40公共汽车、电车10中35公共汽车8.75小25公共汽车6.25Lmin按运营要求约为5㎞（王炜等.1992）[5]根据已上条件和天水市现行公共交通进行对比，第一28条城市公交线路（除去旅游专线）中最少单程运行时间为6路的30分钟，最多单程运行时间为10路得90分钟。单程运行时间超过40分钟（含40分钟）的路线占总路线的67%。第二单程运行距离最短为9.5公里的24路，单程运行距离最长为37公里的45路。单程运行距离超过15公里的路线占总路线的50%。可知天水市线路长度与城市规模、城市居民的平均乘车大小极不协调，大大增加系统的运营费用。同时在缺乏公共交通车辆优先通过措施的保证下，路线过长使得车速不易稳定，行车难以准点。3.1.3非直线系数非直线系数公共交通线路长度与起终点间空间直线距离之比，称为路线的非直线系数。环行线路的非直线系数是对线路上的主要枢纽点（或最远两节点）间来衡量的：maxIiLLdd式中：LI----路线I的长度（㎞）.di----线路起终点站间直线距离（㎞）.《城市道路交通规划设计规范》中规定：maxLd=1.4在34条公交线路中随机抽取10条公交线路通过计算可知天水公交线路的非直线系数。(表中LI、di单位都为㎞)路线12710152224303136LI27.732222301113.29.52213.510.8di1610.518.114109.61.212.311.25.6IiLd1.72.11.22.11.11.47.91.81.21.9从上表我们可以了解到天水市公共交通线路的非直线系数整体偏高，说明运行线路比较曲折，虽然可以扩大线路服务面，但是不少乘客增加额外行程和出行耗时。3.1.4复线条数《城市道路交通规划设计规范》中规定在优化中采用复线条数约束是对公交路线的分布均匀性、站点停靠能力的综合考虑，一条道路的设置的路线数：Na≤3—5式中:Na---路段a的路线条数.而天水市公共交通部分线路复线条数较高如成纪大道东路的复线系数Na=7，成纪大道西路的复线系数Na=6等。同时由于线路重复率较高，运力分散，单一乘坐一条线路，候车时间变长很不方便[6]。另外在市区内还存在公交盲区和断头路，说明公共交通在线网布局不合理。3.2非直接量化因素3.2.1公益性负担重，产业效益不高由于公益性是城市公交的第一属性，不管线路客流多少，都必须正班正点行车，影响了公交运行的经济效益。天水公共交通一直归口于交通部门管理，建设部门对公共交通制定出台的诸多优惠政策无法享受，而交通部门又没有这方面的政策。天水公交车的平均实载率不足50％，为减轻广大市民和学生、老年人、残疾人等特殊群体的交通费用负担，加大公益服务性的力度，采取了票价打折优惠措施。天水市公交IC卡优惠情况序号情况优惠政策1学生卡3.5折2老年卡6折3惠农卡7.5折4普通卡8折根据有关统计：2009年度公交企业向老年人、学生优惠总额为771万元；2010年前5个月已达441万元，最终使得场站设施建设资金严重缺乏，政府财政对发展公交的资金投入不足。3.2.2城市交通发展观念存在误区这个误区便是无限制地发展私人交通。而在今后的15—20年里，小汽车进入居民家庭的高潮将很快到来。预计增长速度和总体规模将会大幅度提高。城市交通将面临新的更为严峻的压力和挑战，同时城市化进程明显加快，根据国际经验，这将是城市交通发生质变的关键时期[7]。英国建筑大师诺曼福斯特在谈到城市发展模式问题时,批评了中国城市交通的现状。他提到:“现在人们已开始反思美国的城市发展模式,但北京、上海等城市的市民对私家车的依赖性却在加强。如果我们无视汽车时代给人类的沉重负担,在不久的将来,我们就需要投入巨大的人力、财力去弥补对环境造成的损害。”[8]因此,要实现城市的可持续发展,除了应具备良好的现代化城市基础设施外,还要充分限制私人汽车的过度使用(尤其是在交通高峰期间).澳大利亚学者研究指出：当城市土地利用密度低于40人/hm2时，依赖于小汽车交通的可能性很大，而当密度达到60--100人/hm2时，公共交通使用机会将大大增加[9]。3.2.3旅游专线匮乏目前天水市只开通5路、34路、37路、38路、43路、48路六条路由专线，并且线路目的地的重复率比较高，对于人文景观和自然景观众多的天水而言，不能满足市民及广大旅客日益增长的休闲、旅游的出行需求。3.3.3政府忽视基础设施建设和支路体系由于公共交通设施用地落实面临的问题公交设施用地在与政府用地开发经济利益的博弈中处于绝对弱势地位，公共交通是社会公益性事业，其经营必须以低成本的设施用地，低成本的运营组织，以经济的线路长度为公众提供具有一定服务水平的公共服务。公共交通为了获得支持运营的高客流，重要的线网换乘枢纽一般选择在城市密集地区。而从城市经济发展角度考虑，用地高复合性的城市密集区，同时也是高投入、高地价地段。用于建设公共交通设施，机会成本高，在两种用地价值取向的博弈中，政府往往注重城市短期的经济利益而舍弃公共交通的长远效益，建设部调查显示，有的城市以前在市区规划建设的十几处公交转乘站、保养场。现全被政府收回用于其他开发，一些小型枢纽站也被大部分被挤占[10]。同时由于基础设施建设的资金来源单一，只靠财政拨款、银行贷款致使忽视支路体系的建设。最终道路功能恶化，特别在各大商场周围尤为突出，因为自行车、公交、步行、机动车均集中在干路上，适于商业活动的土地供给不足，干路两侧则成为商业旺地，最初为顺路购物伴随交通量增加，主干路两侧的小规模商业活动逐步升级，最终导致“交通性商业街”的诞生，行人不得不从一侧的商部到另一侧商部，要么翻越栏杆依次穿越车流，要么乖乖绕行数百米，经过交叉口的人行横道，造成危险的违章或不应当的时间与体力浪费。行人穿越，自行车与机动车的混合导致机动车辆车速下降，低速行驶又带来更多的空气污染，但速度越慢，行人过街的时间越充足，越安全，更强化这一发展模式[11]，4相应对策4.1落实优先发展市区公交的政策尽管优先发展市区公交政策每年都在提倡，结果往往是空头支票，把“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则,在实践中得到具体的落实，一是规范公交财政补贴制度。建立企业成本费用评价机制，由财政部门会同物价、交通部门对企业成本和费用进行评价，确定企业的合理成本，对因价格限制等造成的政策性亏损，市财政给予适当补贴。大型公交场站及各站点投入大，特别是征地费用高，财政、土地、建设、规划等部门，可根据国家有关政策，结合天水市实际，给予减免优惠政策和专项补贴。二是建立市区公交财政补偿机制。对市区公交企业因承担社会公益和政府指令性任务增加的支出，财政部门应认真评估，给予适当的经济补偿[12]。4.2优化公交线网布局优化市区公交线网布局，加快公交资源整合，提高线网密度，优化路线长度、非直线系数，增加公交旅游线路，降低复线条数。根据不同层次、不同时间内的乘客需求，开设上下班高峰接送线、学生专线，或者在