搜索
A匝道轨道保护段安全施工方案1第一章工程概况1.1项目概况机场立交A匝道是通过对接在建的同茂大道，实现机场与悦来会展中心、中央公园片区连接的1条匝道。匝道道路里程为AK0+000～AK0+668.466，其中里程AK0+000～AK0+595为隧道总长595m、最小纵坡0.1%，最大纵坡1.1％，圆曲线半径为880m；里程AK0+595～AK+668.466为接线道路。1.2施工概况由于轨道交通3号线目前已经在运营中，该轨道线路在K1+110~K1+150段采用隧道结构下穿机场快速路后进入机场于我项目A匝道工程AK0+537~AK0+573段形成交叉，轨道3号线支线左线中线与A匝道相交于AK0+547.739，该处A匝道道路设计标高Hs=422.949m，轻轨3号线支线（左线）轻轨拱顶结构外高程Hs=418.886m，高差为4.063m。由于轨道纵坡较大最不利点在轨道ZD1+076.100，该处拱顶设计标高为419.176m，A匝道道路平面垂直对应桩号K0+544.429m，设计标高为422.987m，该边缘处设计高差3.811m，A匝道开挖线距轨道（左线）洞顶高差最小为2.74m，轻轨3号线支线右线与A匝道平面相交于AK0+565.573m，该处A匝道道路设计标高为Hs=422.691m，轻轨3号线支线（右线）轻轨拱顶高程418.185m，高差为4.506m，A匝道开挖线距轻轨（右线）洞顶高差最小为3.436m。A匝道与轻轨3号线具体平面位置关系见附图经综合轨道线路运行安全、施工工艺难易水平以及工程造价高低程度等方面考虑，在3号线隧道两侧设置6根Φ1.5m的桩基，在结构两侧设置三跨1.6×2.0m的基础梁来上抬A匝道隧道的竖向荷载，尽量避免A匝道施工及运行期间对轨道3号线的影响。1.3交通位置A匝道AK0+537~AK0+573段主要位于重庆江北国际机场区域，场内水A匝道轨道保护段安全施工方案2管、电线、航油等密布，施工区域狭小，给工程施工产生一定影响，带来较大困难。此区段部分需下穿机场高速，先期需对机场高速进行交通组织转换，保证施工区域及工程安全。1.4气象水文A匝道沿线属亚热带湿润气候，具冬暖春早、雨量充沛、夜雨多、空气湿度大、云雾多、日照偏少等特点。多年平均气温18.3℃，月平均最高气温是8月为28.1℃，月平均最低气温在1月为5.7℃，日最高气温43.0℃，日最低气温-1.8℃。多年平均降水量1082.6mm左右，降雨多集中在5～9月。全年主导风向为北，频率13%左右，夏季主导风向为北西，频率10%左右，年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.7m/s。拟建场地内未见河流、泉水等地表水出露。1.5水文地质场区内基岩主要为砂岩或砂质泥岩，其中砂岩为透水岩，泥岩为相对透水岩，基岩裂隙水主要赋存于砂岩的裂隙中及砂岩互层砂岩底板位置，受裂隙及岩层发育的影响，地下水水量一般。主要受大气降水补给，顺地势向低洼处排泄。隧址起点AK0+000~AK0+200段以及隧道出口AK0+510~AK0+595段地势较低，地表覆盖层厚度较大，主要为人工填土，部分为粉质粘土。根据简易抽水试验和钻孔水位观察，该路段有一定地下水赋存，地下水主要由大气降水入渗或附近地下管网破裂后水沿基层面及覆盖面向低洼处运移二造成地下水汇集而成。A匝道轨道保护段安全施工方案3图1.1A匝道隧道与轨道位置关系图图1.2A匝道隧道与轨道位置关系图A匝道轨道保护段安全施工方案4第二章编制依据1.1编制依据1、业主提供的招标文件及有关资料;2、我公司的技术、机械设备装备情况及管理制度;3、现场踏勘情况;4、工程设计文件；5、资源供应情况；6、工程所在地区行政主管部门的批准文件，建设单位对施工的要求；7、工程施工范围内的现场条件，工程地质及水文地质、气象等自然条件；8、重庆市机场立交改造工程对轨道交通的影响安全评估报告；1.2编制说明本方案是指导机场立交改造工程实施的纲要性文件，编制时对施工总体布置、施工方案、质量、安全等诸多因素尽可能作充分考虑，突出科学性、实用性及针对性。指导工程施工，确保按工期完成工程的全部施工内容，并使工程质量评定等级达到合格标准。在施工中，我司会本着对业主高度负责的态度，积极与建设单位和监理单位的配合，服从工程质量监督站监督和建设单位的有关技术指导，从严控制工程质量，在保证工程质量的同时认真做好安全文明施工，制定安全生产措施，确保施工中不发生伤亡事故，创建安全文明工地。1.3编制原则严格遵循我单位根据国家推荐标准，质量管理体系、环境管理体系、职业健康安全管理体系中相关规定。严格遵守国家法律法规、技术规范、工期定额，并具有一定的先进性、科学性。以一切服从业主、服务业主、让业主满意为最高目标，将本工程建设成A匝道轨道保护段安全施工方案5为优质、价省、工期短的形象工程。A匝道轨道保护段安全施工方案6第三章施工目标3.1工期目标按业主要求及工程建设的需要，保证机场高速交通顺利转换后，针对跨越3号线轨道AK0+537~AK0+573段隧道结构施工，计划于5月中旬开始，计划于8月初完工。3.2质量目标①工程质量符合国家现行有关设计、施工及验收规范的要求。②施工质量标准满足合同要求。③竣工验收的质量评定：优良。3.3安全目标①本工程安全生产工作的目标是：创安全工程。②本工程安全生产工作主要监控指标是：工伤事故：杜绝重伤及重伤以上工伤事故，减少轻伤事故发生。机电事故：杜绝重大机电设备事故，机电设备事故直接经济损失率﹤0.5‰。交通事故：杜绝重大交通事故，百车事故率﹤0.2‰。火灾事故：杜绝火灾事故。“安全岗位”达标率＞80﹪。抓好施工现场尘毒噪声等有害作业专项治理，治理达标率大于70%，无职业病患者。事故隐患整改率＞100﹪。安全报表和记录及时、真实、齐全，信息返馈及时。A匝道轨道保护段安全施工方案7第四章A匝道与轨道3号线交叉部分明挖工程4.1准备工作1、隧道开挖前应严格按照图纸放出边坡顶边线及截水沟，测出开挖平台的位置，做好明显的标记，防止超挖、错挖。2、边坡开挖前的边沟排水和坡面及坡顶排水的处理；在边坡开挖前原始路边的排水沟保持沟排水畅通。3、坡顶在没作好坡顶截水沟前须先挖一条临时截水沟，防暴雨冲走挖松的泥土流失。4、在开挖的松土堆放区，两侧应设与堆土区隔离的排水沟，一般在平设计平台上的挡水埝设置。5、边坡开挖前制定相应的安全措施及文明施工措施。6、在开挖前，位于边坡开挖路段要设置隔离防护，悬挂明显的安全标志牌，与危险源辨识牌，即“前方施工”“道路施工”“车辆慢行”“限速标志”“边坡施工危险”等安全标志。7、在施工中要有专职安全员指挥、输导、提示，危险区要有专人警戒。8、施工区的车辆进出口在现场合理位置选择，并在前50米处挂标志牌“前施工区车辆出入口，车辆慢行”，等交通安全标示牌。4.2开挖方法根据本隧道特点，隧道深度均在7m以上，针对AK0+537～AK0+573段，上部覆盖层以素填土和粉质粘土为主，土层厚度0.9～10.2m，下伏基岩为砂岩和砂质泥岩，以砂质泥岩为主。4.2.1覆盖层开挖1、覆盖层开挖应按设计边坡对称均匀开挖，避免对轻轨3号线形成偏压；坡比自上而下分级进行，坡面按设计要求做成一定的坡势，以利排水。采用挖机直接进行开挖，开挖前须迁改相应管线。2、坡面随开挖下降及时进行清坡，按设计要求或根据现场实际情况采取A匝道轨道保护段安全施工方案8适当的措施加以支护，保证施工安全。3、作好汛期防水、边坡保护措施，防止边坡坍塌造成事故。4、对于边坡易风化崩解的土层，若开挖面不能及时支护时，应预留保护层，在有条件支护时，再进行保护层开挖。5、需人工开挖的坡面覆盖层，应在开挖范围内，按照每人控制2.5m的水平距离，作业人员系安全带，从高处分条带向下逐层依次清理，相邻5人之间最大高差不得大于1.5m，所有人员之间最大高差不得大于3m，对于块体较大、人工无法撬动的孤石采用风镐清除。6、在覆盖层开挖过程中，如出现裂缝或滑移迹象，应立即暂停施工并将施工人员及设备撤至安全区域，在查清原因、采取可靠的安全措施后方可恢复施工。4.2.2隧道结构开挖AK0+537～AK0+573段基本为素填土及粉质粘土，开挖时，横断面按1:1放坡，一级、二级放坡高度4m，三级为余下隧道高度，两级放坡之间设置0.5m宽台阶；纵断面按1:1放坡，一级、二级放坡高度4m，三级为余下隧道高度，两级放坡之间设置4m宽台阶为挖土机械提供作业面。由于本明挖断环境条件复杂，三次与现有或拟建道路交叉，周围地下管网较多，特别还存在一条航空输油管道，故所有明挖段开挖均采用机械配合人工开挖，不采用爆破开挖。开挖纵向也分级开挖，防止前方土体失稳发生崩塌。隧道开挖采取“分层分段开挖、随挖随支护”的原则开挖，横向先开挖中间土体，后开挖两侧土体方式进行，分层厚度每层不超过2m。开挖应严格按照施工方案的坡比放坡，在开挖过程中及时刷坡，逐层下挖，并严禁挖反坡，影响边坡的稳定性。土方采用反铲挖掘机开挖，并装车出运，开挖时严格控制隧道标高，严禁超挖。待到基底开挖面以上50cm时，采用人工开挖。特别地在对应桩号AK0+544.429及对应桩号AK0+561.947跨轻轨隧道顶部时，应实时检查两侧地面标高，观测是否发生隆起或沉降现象，使轻轨隧道周围因土压力不平衡A匝道轨道保护段安全施工方案9造成隧道及轨道的安全隐患。若有发生，应立即停止施工，通知监理，会同业主及设计，讨论对轻轨隧道的保护措施以及下一步施工方法。4.3土石方外运AK0+537～AK0+573段开挖从隧道结构与挡护结构交界处AK0+595进入，除渣通道直接从现有道路除渣。由于采用间隔开挖，出渣通道不能直接至基坑，基坑内开挖后的弃渣均采用吊机进行吊装卸载，为满足施工，准备投入2台规格25T汽车吊进行吊卸出渣工作。两个作业点均根据开挖深度的不断加大，开挖土方随便道运出，两侧车辆改道后，车道下方的隧道结构以完成施工，中间道路交叉部分土石方通过已建隧道，通过便道向外运输。1、除渣车配置：采用5T自卸汽车除渣，每个工点配置5台，共10台。2、外运弃土于弃土场。为满足施工，准备投入10台5吨自卸汽车进行外运弃土工作。由于明挖段地形狭窄，明挖段两侧区域无法堆放过多的弃渣，而根据施工安排，弃土只能在业主和市政交通管理部门允许的时间进行外运，以防堵塞交通和影响市容。故开挖的弃渣不能及时的转运出场，需存放在开挖后的基坑内，既影响下一步施工，也造成弃渣多次转运，增加了相应的机械及人工费用。3、运输车辆进出施工现场路口，设专人统一指挥，及时疏散行人和交通车辆，并在出入口处垫麻袋100米，专人打扫卫生，防止运渣车掀起粉尘污染环境，保持道路清洁，在保障市内交通顺畅的同时，确保外运弃土工作的顺利进行。4、弃土外运时间向市渣土办申请，并到交警办理运土手续，采用有盖的自卸汽车，并严格防止土渣散落在道路上。5、运输车辆驶出施工现场，进入市内交通道路，精心驾驶，严格遵守交通规则，牢记文明施工。A匝道轨道保护段安全施工方案10第五章隧道支护及排水AK0+520～AK0+595段上部覆盖层以素填土和粉质粘土为主，土层厚度0.9～10.2m，下伏基岩为砂岩和砂质泥岩，以砂质泥岩为主，地质条件相对较差，其中AK0+540～AK0+595段地层基本为回填土。明挖部分设计多处短距离改道，且该处交通量十分大，并存在部分地下水，本段开挖隧道深度均超过7m，属于浅隧道，对开挖后边坡稳定性要求极高。根据设计建议及我项目部的实地踏勘，强风化砂岩及素填土部分隧道开挖特别是对与轻轨交叉部分的开挖时，由于轻轨隧道顶与A匝道隧道基底的净高限制（除超前锚杆高度外只有约270cm），采取钢板桩支护、钢管桩支护等支护形式下脚埋深不能满足要求，土体注浆加固方式施工时间较长，不能满足工期要求。综合各方面因素，该部分施工时采用边坡放坡形式，边坡按1：1放坡，坡脚采用粘土袋护脚，坡面采用钢管支架压竹跳板形式护坡。泥质砂岩及砂岩部分隧道开挖支护采用逆作法锚杆加喷射砼支护形式支护。砂岩段隧道边坡按1：0.5放坡。两层放