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浅析城市公共交通规划内容摘要：本文主要提出了城市化发展中遇到的人民交通出行所要面对的严峻问题，分析了当前城市交通的状况以及城市化带来的交通问题。本文列举出了影响交通的主要因素，从影响因素出发，提出城市公共交通优化规划方面的一些建议。同时本文也谈到了城市规划的四个模式，并在以公交为导向的前提下提出了一些城市规划方面的提议。两相结合，浅谈城市公共交通规划。关键词：城市化；公共交通；规划第一章绪论第二章城市化发展与城镇布局模式第三章城镇公共交通的现状及发展第四章城镇公共交通规划第五章结论第一章绪论目前，我国已进入城市化阶段，城市化是农民和农村文明程度不断提高、不断现代化的过程，是传统的农业社会向现代的城市社会发展的历史过程，是经济社会结构发生根本性变化的具体表现，城市能获得巨大发展空间，也是衡量一个国家或地区发展水平高低的重要标志。随着城镇建设规模的扩大和基础设施的逐步完善，人流、物流、交通流、信息流向城镇集中，形成集聚效应，从而产生了巨大的城市交通出行需求。我国作为一个经济保持高速增长的发展中国家，长期以来，自行车、摩托车一直是我国城市居民出行的主要交通工具，城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和人民生活的需要，在中小城市里表现得尤为突出，在一定程度上市民使用公交的意识还不够强。上世纪80年代以来，我国政府出台了一系列政策，确定了以公共交通为核心的城市交通发展方针，令城市公共交通事业取得了长足的进步，从公交运力的增加到运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中担当了重要角色。然而，受到财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的制约，城市公共交通的发展状况并不尽如人意。伴随着我国城市化进程的加快，城市规模的迅速扩张，我国城市人多地少，资金有限，加上基础设施薄弱，交通供求矛盾越发突出。同时，随着人民生活条件变好，私人小汽车大量进入各个家庭，进一步加剧了城市交通环境恶化，尤其是特大城市，交通的拥挤问题已经制约了城市的发展，大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路，第二章城市化发展与城镇布局模式2.1城市化发展对城市交通的影响当前的城市交通尤其是在公共交通方面，必将面对更加复杂的环境和严峻的挑战。公共交通的规划必须适时根据城市化发展的需要，一方面要发挥好作为城市交通结构中主体交通方式的作用，另一方面还要适应城市化对城市交通提出的新需求。通过调查和分析我国城市的情况，城市化给城市交通带来如下几个方面的影响：1.增加交通负荷城市化是人口不断从农村转向城市的一种社会经济发展过程。随着经济的发展，由于城市能够提供越来越多的就业机会和各种舒适便利的基础设施，乡村人口大量地向城市转移。据统计，在未来的20年内累计将有3.35亿左右乡村人口转移进城市，增长的人口无疑增加了沉重的城市交通负荷。2.提高交通服务水平城市交通有义务为出行者提供高质量的交通服务，在这其中，公共交通的服务水平高低对城市交通是否有效和合理有着决定性的作用。3.改善现有路网布局原先的地面常规公交（公共汽车）的线路布局长时间不变，已经落后于城市化的发展，其中有些线网布局及其车辆的调度已不适应城市高速发展的需要。例如，城市中新的住宅区和工业区的发展都会形成新的交通需求，比如工作出行和休闲出行等。如果对公交线网不进行适时的规划和调整，就会降低公共交通的服务水平并造成资源浪费。4.城乡一体化交通城市化进程中的一项的重要表现，就是城乡一体化。例如，城市和周围乡镇间的出行需求会成为原先只为市域服务的公共交通的服务范围。城乡之间的公共交通规划的有效与合理，在城市化进程中将会扮演至关重要的角色。5.功能区域隔离随着城市向外扩展，城市的土地利用空间布局发生了巨大的变化。土地规划严格遵循着功能分区的规划理念。一方面，区域规划只是考虑如何让居民不受工业污染、噪声污染，居住区向外围新区迁移；另一方面，工作、购物、休闲娱乐集中在城市中心区。这种土地利用的发展模式往往导致居住、工作、购物、休闲娱乐地点离得越来越远，城市中心区和外围新区之间的出行增加，形成了向心性和潮汐性的交通流。长距离的通勤使得交通负荷增加，空气污染加剧。2.2城镇布局的区域模式分析城镇作为区域经济的重要载体，是区域内经济和社会活动的聚集体。如果把区域看作一个系统，城镇的形成和演变是其所在的区域内完成的，其发展轨迹服从于区域总体的格局。根据系统论的观点，任何的事物只有将其放入所处的系统中研究才具有实际意义。因此，城镇建设必须将其与所处区域一起来考虑才具有可行性。区域发展演化是一个具有阶段性、渐进性的发展过程，在长期的理论和实践过程中，根据区域开发实践中的一些规律和经验总结，学者们提出了核心边缘模式、等级序列模式、点一轴开发模式和网络开发模式。这些模式适合在不同的区域、经济发展的不同阶段有选择性地使用，为城镇发展布局提供重要的立论依据，四种发展模式具有其局部条件的合理性，应研究不同条件下城镇适用的布局理论,以使城镇更好发挥促进经济社会发展的作用。2.2.1核心边缘模式根据理论得出，经济社会活动空间集聚必然会在区域形成一些集聚核心区。每一集结区均有一个影响范围(影响区)，即边缘区。核心与边缘区存在一种扩散与交流的基本关系，共同组成区域空间系统。核心区由于人口、政治、经济等方面的集聚优势，对周围区域的各种流和物质要素必将产生很大的吸引力；与此同时，核心区的各种结构要素又源源不断地向边缘区扩散，引导边缘区经济活动、聚落类型和社会文化等方面不断转换，从而推动区域整体的发展。核心边缘理论是区域发展的空间简化模型，区域是开放的空间系统，任意一个区域都是更高层次核心的边缘区，使区域形成一系列有序的空间结构，促成区域发展良性健康发展。从而区域发展的理论主要也着眼研究核心区(城镇节点间)和边远区在区域的地域范围内如何相互作用，互为支持，互为制约。2.2.2等级序列模式某一地区的成长过程中，总是围绕一个极核进行，该极核区既是地区经济发展的增长亮点，又是区域发展的平衡点,它将其称之为增长极。经济发展并非均衡地发生在地理空间上，而是以不同的强度在空间上呈点状分布，这些呈点状的空间经济活动就是具有成长及空间聚集意义的增长极。其实质是区域经济的非均衡发展理论，是把有限的稀缺资源集中投入到发展潜力大、规模经济效益和投资经济效益明显的少数区位。2.2.3点一轴开发模式点一轴开发模式既是区域开发中应用最广泛的一种经典模式，也是区域空间导向的一种重要模式。点一轴开发模式中的“点”是指区域中的结节区(核心区)，也是区域的集聚点，可以看作带动各级区域发展的中心城市；“轴”主要是在区域的空间范畴内，连接若干不同等级核心区，主要依托交通干线等线状基础设施而形成的相对密集的人口和产业带；由于轴线及其轴线吸引范围内具有较强的经济实力和发展潜力，轴线不仅是区域城镇节点的线状基础设施、经济和社会设施等,而且轴线应是集中各种流，对区域城镇周围产生较强扩散作用的轴线。各级节点和轴线灾区域整合中相互作用、相互依存，使区域生产力地域组织逐渐完善形成以点一轴为标志地区发展空间骨架。2.2.4网络开发模式这种模式的含义主要是：依据空间一体化的一般规律，在区域点轴体系完善后，开发重点放在点轴与其腹地之间的综合网建设上,以促进区域一体化，网络开发模式是区域经济发展走向成熟阶段的标志。网络开发的强调的是一个区域的城镇、基础设施等各个子系统的关联发展。从理论上讲，系统的功能效应与各个子系统的关联程度密切相关。一个区域发展的最大效应,应该是个子系统协调和联动发展的合理效应。网络开发的功能和效应不仅能催育新的生产力，而且能使区域系统生产力最大。第三章城市公共交通的现状和发展城市公交的概念为：城镇之间及城市内部的公共交通联系方式，依托城市道路与公路布设固定线路并统一编号，设置沿途固定的停靠站点和首末回车场地，采用公交车型并使用现代城市公交的运营管理方式。定义中的城区指城市化后的行政中心，城区与城区之间的线路为一般干线公交，片区中心区往下的线路为支线公交。3.1我国公共交通的现状3.1.1城市公共交通的特点当前我国城市公共交通的特点是：（1）高峰时段公交车辆十分拥挤，满载率一般高于80%，有的高达120%，平峰时段流动人口出行、弹性出行增加，公共交通负担仍然很重；（2）公交出行半径增加，尤其是大城市，有相当部分的出行难以直达，公交换乘成为关键问题；（3）某些区域出行过分集中，常规公交难以胜任；（4）常规公交缺乏交通政策、交通规划的保护，缺乏资金的投入，车辆老化严重，准点率难以保证；（5）城市近中期内公共交通突出的矛盾是公交客运能力的供应与乘客出行需求的矛盾，在高峰时段供应远低于需求；从长远看，矛盾将转化为客运量供求矛盾以及服务质量较低与人们多层次需求之间的矛盾。公共交通的停滞或倒退，是各大城市目前面临的问题，如北京、天津、广州等城市。这说明我国城市公交规划还缺乏科学性，尤其是公交线网规划是我们首先要解决的问题。此外，由于受世界汽车工业的冲击，我国小汽车的发展问题也提上了日程，尚不健全的公共交通事业将如何抵挡这股浪潮的冲击，这个问题使得合理、科学地规划公共交通线网变得日益迫切起来。3.1.2影响因素对我国的交通现状进行分析,应该考虑以下因素：（1）公交线网密度与重复系数公交线网密度是每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度；（2）公交非车内时间公交出行时耗由车内时间和非车内时间两部分组成，其中非车内时间由居民出门步行到站点和从站点步行到目的地的时间、候车时间以及换乘时间组成，它是衡量公交服务水平的重要标志；（3）公交站点覆盖情况公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交站点程度的又一重要指标，根据国标，公交车站服务面积以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%和90%；（4）乘客换乘情况在城市的火车站、长途汽车站、商业中心、旅游景点、大型居住区、对外交通设施等人流集散点中，规划选择一定的交通吸引点，根据公交线路的走向和站点设置，检查乘客在这些吸引点之间相互活动时，乘坐公交直达和换乘的情况；（5）公交运输效率评价公交运输效率有以下三个指标：单车客运量、人均年公交乘次和运输成本；（6）万人公交车拥有率每万人拥有的公共交通车辆数是反映城市公共交通发展水平和交通结构状况的指标，城市公共交通分担率一起，是判断交通发展战略是否明确、公共交通优先政策和措施是否落实的标准。3.2城市公共交通的构成3.2.1定点、定线的公共交通系统(1)公共汽车。公共汽车有小型车(载客60～90人)、中型车(载客90～130人)和大型铰接车(载客130～180人)，这种类型是城市公共交通的主体。(2)无轨电车。无轨电车首次投资大，基建速度较慢，经营管理费用大，机动性差。优点突出，噪声低，不排废气，起动加速快，变速方便，也是城市公共交通的主体之一。(3)有轨电车。有轨电车具有运载能力大,客运成本低的优点。但有机动性差,轨道造价高,行驶时振动大和噪声大的劣势。(4)地铁。地下铁道亦称大运量快速轨道交通，是大型快速的公共交通工具，适用于距离长、客运量大的线路。其客运量是公共汽车的4～6倍,速度是公共汽车的2倍以上，并且对地面交通无干扰。(5)轻轨。轻型轨道交通又称中运量快速轨道交通，其客运能力比地铁低，造价为地铁的五分之一到十分之一。(6)轮渡(客渡)。轮渡是特殊地理环境适用的一种交通方式。特点是运量大、速度慢；适合于观光旅游线路；对其它交通量大的线路，只要条件允许，逐渐被桥梁或水底隧道所代替。(7)小公共汽车(中巴)。小公共汽车是一种客运量和单位运输成本介于公共汽车和出租汽车之间的交通方式。由于车辆外廓尺寸较小，主要为公共汽车无法开行的小街小巷或客运量较小的地区服务。(8)其它。城市公共交通还包括索道、缆车、登山电梯等。3.2.2非定点、定线的公共交通系统——出租汽车出租汽车是公共交通的辅助工具，可以提供灵活便利的门到门服务，但运量小、单