海盗行为与海上保险

论海盗行为与海上保险责任一、海盗行为概述（一）海盗行为对海上货物运输及保险业的影响海盗作为一种古老的历史现象,在现代社会又卷土重来,并和全球其他有组织的犯罪活动,如毒品走私、人口贩卖、军火交易,甚至与恐怖主义同流合污,从而成为当今世界的一项重要威胁。尤其是近年来，索马里海盗频频出现在世界各国的新闻报道中，再次引起了世人对海盗的关注。根据国际海事组织曾经统计，过去海盗的攻击目标比例分别为油轮25%、货船23%、大型散装货轮13%、集装箱船11%、捕鱼船16%、沿海船只及游艇12%。近几年，价值高、速度慢、机动性差的大型散装货轮已取代油轮成为首要攻击目标，同时针对捕鱼船的绑架案也在迅速上升，每年给世界经济造成的损失将超过250亿美元。[1]为避开海盗，有些航运公司已经命令所属船只绕道好望角航行，但由此而增加的成本按每条船平均需要增加航行12天左右计算，也会使承运人的日子雪上加霜；对于某些特定类型的船舶而言，航次利润在运费市场如此低迷的阶段，很可能因为绕航好望角而成为负值。对于保险公司而言，频繁发生的海盗事件对其也造成了严重影响。一些保险公司的保险条款里明确承保海盗风险，海盗事件的发生让这些保险公司支付了巨额的保费、损失惨重。为了应对这一情况，许多保险公司修改了保险条款，提高了有海盗出没的航线的保险费率，一些保险公司甚至取消了对海盗风险的承保。而有的保险公司则采取了不同的做法，针对海盗风险研究推出了一系列针对型很强的产品，如保险经纪人Benfield推出了专为航行于亚丁湾的船舶而设计的条款，将赔偿限额扩展为1000万美元，其中包括补偿船东支付的赎金及为解决K&R（Kidnap&Ransom）而产生的支出。但对于航行于亚丁湾以及非洲东海岸附近的船东来说，这意味着其需要支付较以往更高额的保险费。(二)海盗行为的定义1、国际法上的定义海盗一词源自于希腊语“peirates”，指的是“攻击船舶之冒险者”。海盗行为被公认为国际犯罪，原属国际习惯法规则规制。尽管国际社会制定了广泛的法律、法规来打击海盗行为，各国对海盗行为享有普遍的管辖权，但是对海盗的行为进行界定是很难的。习惯国际法也没有给“海盗”下一个权威性的定义。传统的海盗定义认为一个行为是否构成海盗至少具备三个必需的要素：第一，必须发生未经授权的暴力行为；第二，该行为必须发生在任何特定国家的属地管辖权之外；第三，该行为必须是使用一艘船舶进攻另一艘船舶。与习惯国际法不同的是，1958年《日内瓦公海公约》和1982年《联合国海洋法公约》，对“海盗”给予了明确的界定。1982年《联合国海洋法公约》第101条如下：下列行为中的任何行为构成海盗行为：（a）私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的，对下列物件所从事的任何非法的暴力或扣留行为，或任何掠夺行为：（ⅰ）在公海上对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或物；（ⅱ）在任何国家管辖范围以外的地方对船舶、飞机、人或物；（b）明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实，而自愿参加其活动的任何行为；（c）教唆或故意便利（a）或（b）项所述行为的任何行为。该条一字不差地采用了1958年《日内瓦公海公约》第15条的措辞。该定义对海盗行为的原始定义予以发展的明显一点是提到了飞机，将海盗行为扩展到飞机上，这是一种合理的类推，是对海盗行为的概念一个补充和发展。国际海事局（IMB）将海盗行为定义为：意图涉嫌使用暴力已达窃盗或从事其他犯罪目的之任何行为。与国际海洋法的规定不同，此定义将所有在海上发生的登船抢劫或暴力事件，都认为是海盗行为，而不论发生在公海还是在领海内。2、保险法上的定义虽然有上述国际公约和国际组织的规定，但是它们主要都是从国际法的角度去解释海盗行为，其是否适用于保险法领域还有待商榷。我国的保险条款中虽然有关于承保海盗风险的规定，[2]但是它们也都没有对“海盗行为”作出明确的定义。另外，大多数国的保险法中也没有关于海盗行为的界定，只是在英国1906年海上保险法的保险单解释规则的第8条对海盗行为略有提及：“Theterm‘Pirates’includespassengerswhomutinyandrioterswhoattacktheshipfromtheshore.”(“海盗”一词包括叛乱的乘客和自岸上袭击船舶的暴徒)但这一规定只是对海盗行为的补充规定，它并没有对海盗行为作出全面的定义。不过从海上保险法的实践来看，各国似乎都比较认同以下关于海盗行为的成立条件：（1）行为发生的地理范围可以比较宽泛，只要是发生在海上即可，没有领土或者是国家限制；（2）在行为之前或者行为当时，行为人使用武力或者威胁使用武力；（3）行为人的动机是出于私利。[3]3、与战争、恐怖主义的区别所谓战争，是指交战国为了击败敌国，并使敌国接受自己的和平条件而引起的大规模的、长时间的和范围广泛的武装冲突。[4]与海盗行为的定义进行比较可以看出海盗行为与战争行为有以下区别：首先，海盗行为只是为了抢劫不特定国家的船舶，并不是为了击败敌国，也不是为了迫使敌国接受自己的和平条件；其次，虽然海盗在袭击船舶时会使用武装暴力，但此种暴力一般是小规模的、短时间的，并且范围也不广。所以说，不能把海盗行为等同于战争行为。对于恐怖主义的定义迄今为止，已不下百多种定义，但却没一个得到国际社会普遍认可。《英国百科全书》认为：恐怖主义是对各国政府、公众和个人使用令人莫测的暴力讹诈和威胁，以达到某种特定目的的政治手段。各种政治组织、民族团体、宗教狂热者、革命者、追求正义者以及军队和警察都可以利用恐怖主义。美国国务院的定义是：由国家组织或隐蔽人员对非战斗目标（包括平民和那些非武装或不执勤上岗的军事人员）发动的，常常是以影响受众的、有预谋的、有政治目的的暴力活动。虽然对于恐怖主义定义不同国家有不同的观点，但是有一点是国际社会所普遍认同的，那就是恐怖主义都是有一定的政治目的。相比较而言，海盗行为没有政治目的，海盗实施的所有行为单纯的只是为了经济目的，也就是只是为了钱。（三）海盗行为的实施方式海盗常见的攻击/抢夺的方式主要有下列三种：[5]1、抢夺船员财物及船舶营运物资。此种行为是最常见的海盗行为，由一组6至8人的团伙上船掠夺船员财务及船上物资，其平均损失在20，000美元。2、掠夺船上货物。此种行为由数十人甚至超过70人完成，不仅掠夺船员财物、船上物资并抢走运输的货物，其平均损失依货物种类而定，最多时可达100万美元以上。3、挟持船员或/及船舶。此种行为即抢夺船上所有财物并劫持整条船舶，除了寻找机会将船舶变卖外，甚至将船舶、船员及货物扣下，要求船东或货方支付赎金，其损失高达数百至数千万美元。二、海盗行为引起的损失分类据报道，每年航行于印度洋、索马里海岸以及马六甲海峡等海盗猖狂地区的船舶多达5万艘次（通过亚丁湾的船只达2万艘次），如此众多的船舶成了海盗们的觊觎的目标，过往船只被海盗攻击的事件频频发生，全世界每年因海盗攻击所衍生的损失高达130-160亿美元。[6]因海盗行为所产生的损失包括全部损失和部分损失。在全部损失的情况下，船舶和货物被海盗全部劫持，海盗将抢劫的船舶和货物非法变卖或留为自用；对于船上的船员，则将其释放或留下奴役，有的凶残的海盗会将船员全部屠杀，其手段令人发指，如1998年10月发生的“长胜”轮案，船员全部遭劫持者屠杀灭口。[7]在部分损失的情形下，又分为单独海损和共同海损。（一）单独海损单独海损是指海上保险所承保的一种既不同于全损，又不同于共同海损的部分损失。构成单独海损有以下条件：（1）单独海损的损失是保险标的物的部分损失；（2）单独海损的损失是某一单独利益的损失；（3）单独海损是由于承保危险直接地、偶然地和意外地造成的。（4）单独海损仅指损失本身，不包括损失引起的费用；（5）单独海损是涉及已经到达航程目的地的单独利益。[8]在单独海损方面，海盗行为造成的损失主要有以下几种：1、船舶损失船舶损失主要是是海盗在追击船舶或强行登船过程中用武力对船舶造成的损害所产生的损失。2、货物损失海盗除了占据船舶之外，船上的货物也是海盗的主要目标之一。货物损失对货方的损害巨大，即使货物部分损失也是货方难以承受之重，尤其是在运输的货物价值巨大（如石油）时更是如此。在单独海损的情况下，货物损失主要是海盗抢劫的或者被海盗破坏的部分货物的损失。3、人员伤亡损失人员伤亡主要发生于船上人员为阻止海盗登船同海盗发生激战时产生的伤亡；也有可能是海盗处于泄愤、报复等心理，在登船后故意杀害船上人员而发生的人员伤亡。（二）共同海损共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为了共同的安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。[9]共同海损主要包括共同海损牺牲和共同海损费用。1、共同海损的牺牲共同海损牺牲是指由共同海损措施所引起的特殊损失。[10]在海盗事件中的共同海损的牺牲主要有：（1）船舶的牺牲船舶的牺牲是为了船、货等的共同安全而采取措施所造成的船舶的损失，如为了逃离海盗的追击，舍弃船舶属具从而减轻船舶重量、加快船舶的速度等。（2）货物的牺牲在海盗事件中，货物的牺牲主要是抛弃货物，此项牺牲也是为了减轻船舶的重量，加快船舶航行速度，从而逃离海盗的追击。（3）运费的牺牲在到付运费情况下，船方因海盗行为不能到达目的港，而使得船方预期可得的运费随货物的灭失而遭受损失，在这种情况下的运费损失属于共同海损的范围。2、共同海损的费用共同海损的费用是指由于采取共同海损措施而支付的额外费用。[11]在海盗事件中的共同海损的费用主要有：（1）救助费用为了船货和其他财产的共同安全而发生的海难救助报酬是最为典型的共同海损费用之一，如在即将受到、正在受到海盗袭击时，被他人救助所生的费用，或是在被海盗袭击后船舶有倾覆的危险或是无法继续航行时被救助所产生的费用。（2）避难港费用避难港费用是指载货船舶为了船货及其他财产的共同安全或安全续航而驶入港口所发生的额外费用，如载货船舶虽然逃离了海盗攻击，但船舶受损严重，为了完成航程将船舶驶入就近的避难港进行必要的修理所产生的费用。我国《海商法》第194条规定：“船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回卸货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留的期间所支付的港口费、船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。”避难港费用的构成较为复杂，主要有以下几项：(a)进出港口及在港口停留的费用;(b)船员工资、给养和船舶燃料、物料费用;(c)在避难港进行货物操作以及储存货物的费用等。（3）油料损耗费用，如为避开海盗而绕航所额外消耗的油料费用。三、海上保险责任的承担一些国家保险协会或公司的保险条款中明确规定承保海盗风险，如伦敦保险人协会（ILU,InstitutionofLondonUnderwriters）(以下简称“协会”)制定的船舶定期保险条款和货物保险条款皆有针对海盗风险进行承保的条款。协会83年船舶定期保险条款规定：“6.1Thisinsurancecovreslossofordamagetothesubject-matterinsuredcausedby…6.1.5piracy…”协会95年船舶定期保险条款对海盗险的规定与83年条款并没有差别，同样将海盗险作为列明风险之一。协会货物保险条款分为A、B、C条款，其中A条款承保海盗险，1981条款具体规定如下：“Thisinsurancecoversallrisksoflossofordamagetothesubject-matterinsuredexceptasprovidedinclause4,5,6and7below.…6.2capture,seizure,arrest,restraint,ordetainment(piracyexcepted),andtheconsequencesthereoforanyattemptthereat;…