搜索
特殊情况下的操船•应急操船–搁浅或触礁的紧急措施–碰撞前的紧急操船–发生火灾时的应急处置–救生与弃船–搜寻与救助搁浅前的紧急操船•当搁浅已不可避免时，–及时倒车或抛锚减小船的冲力；–尽量避开礁石；–宁使船首受损也要保护好舵和推进器。搁浅后的紧急操船•搁浅的危害–船舶搁浅后，船体受风、流、浪的作用而情况恶化，•向岸边更浅处搁上；•因风流作用而造成打横；•船体破损进水、沉没。搁浅后的紧急操船•查明搁浅情况–船位、船舶吃水、周围水深及底质、搁浅损伤情况、舵和推进器的情况–潮汐和潮流、气象情况•短时间不能安全脱险的搁浅船舶；–应设法固定船体–具体措施是：•可利用搁浅船的锚链及缆绳来固定船体；•对坐礁的船，还应将各压载水舱注满水。搁浅后的紧急操船•盲目用车的危害船舶搁浅而情况不明时，盲目用车可能造成的不良后果是：–扩大船体损伤；–损坏车舵；–损坏主机；–造成船舶迅速沉没。搁浅后的紧急操船•脱浅的方法–船舶脱浅所需拉力与搁浅后损失的排水量及船与海底的摩擦系数有关。–自力脱浅：•候潮脱浅；•移栽脱浅；•卸载脱浅；•车舵锚配合法。对于内燃机主机，使用全速倒车时的脱浅拉力，估算式为0.01N×60%。（N为主机功率）搁浅后的紧急操船•脱浅的方法–雇佣救助船脱浅：救助船可以协助的操作包括：•固定船体；•堵漏排水；•移载、过驳；•用大型打捞浮筒增加浮力；•冲挖船底成渠；•提供拖力，协助他船脱浅的拖轮，可给出的脱浅拖力为0.01～0.015NT吨。(NT：拖轮主机功率，以马力计)碰撞前的紧急操船当碰撞不可避免时，船舶应运用良好的船艺采取最有效的行动减小碰撞的损失•紧急倒车，以减小碰撞的冲击能量；•应尽量使两船相撞前相对速度达到最小；•尽量避免两船直接相撞–避免本船船中、机舱附近被他船船首撞入；–避免本船船首撞入他船船中、机舱附近；–尽可能使两船擦碰。碰撞后的紧急操船•判明情况–船舶发生碰撞后，根据当时当地的情况对碰撞损失作出正确的判断，从而采取相应的措施，对于挽救船舶和保障人命安全均具有决定性的意义。•现场检查；•根据两船的大小、碰撞前的相对速度、碰撞角度的大小、碰撞的部位、风流的方向和海面波浪的情况等估计损坏的程度。碰撞后的紧急操船•应急操纵–船首撞入他船时•微速进车顶住对方；•互用缆绳系住；•情况紧急，附近有浅滩时可顶驶抢滩。碰撞后的紧急操船•应急操纵–被他船撞入时；•尽可能使本船停住；•关闭破洞舱室前后的水密装置；•堵漏器材准备妥当后方可同意对方倒车脱出；•使其破损的部位处于下风侧；•堵漏，调整纵横倾，抛弃货物。碰撞后的紧急操船•减少进水量船舶发生碰撞后，如果本船船体破损进水，应采取的措施是：•关闭破损舱室的水密门窗；•通知机舱全力排水；•利用移载、排除方法、对称灌注法调整纵横倾；•对称注入法需要特别谨慎使用•因进水可能引起货物着火及货物急剧膨胀，为保持稳性、保留储备浮力或减少进水量的情况下应采取抛弃货物的措施.。碰撞后的紧急操船•续航、抢滩或弃船决策–船舶发生碰撞经全面检查后如情况允许，可考虑继续航行至最近的港口进行检查修理。–如不能自力航行时，可考虑采取拖航。–如预计有沉没危险而附近又有浅滩时，可考虑采取抢滩措施–堵漏无效而又无滩可抢，船舶有沉没危险并将危及船员生命安全时，船长经周密和慎重的考虑后可决定弃船。碰撞后的紧急操船•碰撞后续航–减速航行，密切注意并记录进水的变化情况–航线设计宜取近岸航线并需勤测船位–密切注意气象变化及邻近海域避风锚地–应与附近海岸电台及公司保持密切联系–保护好损伤部位，尽量使之处于下风侧，经常针对风浪来向调整航向和航速；–风浪大时尽量减少船舶的摇摆，无法继续航行时可考虑利用海锚及撒油镇浪。如不能自力航行时，可考虑采取拖航。碰撞后的紧急操船•碰撞后抢滩–选择抢滩地点时需考虑下列因素：•地质：泥、砂或砂砾均可，附近应无礁石。•风流：尽可能选择潮流较小的场所。•水深：应大于轻载吃水，小于型深，保证甲板始终露出水面。•坡度：理想的坡度大小可参照下水滑道的比例，即小型船1:15，中型船1:17，大型船1:19～1:24。•四周环境：应便于固定船舶，应让出航道以利于施救工作进行。碰撞后的紧急操船•碰撞后抢滩–抢滩和出滩作业步骤：–抢滩前应打进压载水，调整船舶吃水差与坡度相适应，。–一般以船首上滩为好，应保持船身与岸线垂直，慢速接近，适时停车。–随着船首上滩时，可抛下双锚，以便稳定船身且有助于出滩。也可在抢滩后，用拖船、救生艇或重吊将锚向后抛出。–抢滩后应争取在下一高潮来临之前将破洞堵好。–出滩时，打掉压载水，等高潮来临时收绞双锚，配合开倒车，船舶将徐徐出滩。弃船•当经最大努力而船舶确已经无法挽救，沉没不可避免时，船长可以作出弃船决定。•弃船时，应由专人做好以下工作：–降下国旗并带上救生艇；–销毁秘密以上等级文件；–携带航海日志等重要文件；•航海日志；•轮机日志；•有关海图及其他重要文件。–关闭各舱室水密门窗、通气孔以及阀门。弃船•弃船放艇：–救生艇的艇长在登艇前，应向船长请示:•本船遇难地点；•发出的遇难求救信号是否有回答，可能在何时、何地遇救；•驶往最近陆地或交通线的航向、距离和其他有关的指示。弃船•弃船放艇：–弃船时，船长应采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船,船长应最后离船。–放艇时大船的余速不应超过5kn。–大船纵倾不应大10º，横倾不应大于20º。–在恶劣天气情况下，大船应采取的航法是滞航.–使放艇舷侧处于下风舷以及避免遭受横浪。–人员登艇后并降落入水后，应离开难船200m以外。–船长对船员和旅客仍保持完全的责任和权力。海上拖带•拖带前的准备–拖缆的长度•S＝k（L1＋L2）•k＝1.5～2.0，拖带速度高时取大值。–拖缆的悬垂量•务必使拖缆的中部没入水中。•根据经验，当海面平静时拖缆的悬垂量应不少于8m，风浪较大时拖缆的悬垂量应不少于13m。海上拖带•接近被拖船的操纵–横风接近–顶风接近•拖缆的传递–使用抛绳枪–救生艇送出海上拖带•拖缆的系结–满足牢固、应力分散和便于松绞等要求。–为了分散应力，拖缆应先围绕甲板舱室或桅柱等，在另一舷缆桩上各绕一圈，然后在缆桩上绕8字。–导缆孔或锚链筒衬垫加油。–转角处木板衬垫。海上拖带•拖航速度–最大拖航速度由拖缆的安全强度决定;–应保证拖缆有足够的悬垂量；–运输船舶拖带速度常为6～8kn；–而大型驳船、大型钻井平台等物体拖带速度多控制在3～4kn左右。海上拖带•拖带中的船舶操纵–起拖时逐步加速;–改向必须分段进行，应避免200及以上的改向,每次改向量不宜超过50，无风流时每次可按50～150转过。海上拖带•拖带中的船舶操纵–拖航中被拖船偏荡的抑制•尽可能使被拖船尾倾，以增加其航向稳定性。•降低拖航速度以减小偏荡力。•在被拖船的尾部拖曳一飘浮物。•适当地缩短拖缆的长度。•在拖缆上增加抑制索。海上拖带•拖带中的船舶操纵–拖缆长度的调整•使两船在波浪中的摇摆比较协调，减小拖缆所受的冲击张力，•在浅水中或在降低拖航速度时，拖缆的长度应适当缩短；•在狭水道航行时，为了改善其操纵性能，拖缆的长度也应适当缩短。海上拖带•拖带中的船舶操纵–拖航中的减速、停车和解拖拖航中的减速和停车，应逐渐进行。–大风浪中的拖航大风浪中拖航，应尽可能采取滞航方法航行。拖航确实感到危及拖船和被拖船安全时，也可解掉拖缆停止拖航，双方进行漂滞，待风浪好转后再继续拖航。商船搜寻与救助•商船搜寻与救助手册（MERSAR）–IMO制定；–目的在于给救助船、遇险船的船长尤其是救助船的船长如何实施救助提供指导。–手册包括搜寻救助活动的调整、遇险船应采取的措施、救援船应采取的措施、搜寻救助专用飞机的援助、搜寻计划及其实施、搜寻终止、通信及飞机在海上遇险共八章内容。–简要介绍搜寻的组织、救助船的行动、搜寻计划、搜寻模式及其实施、搜寻的终止等内容。商船搜寻与救助•搜救组织–世界海区划分为13个海区；–每个区要求一个沿岸国政府负责搜集海上紧急信息，建立通信联络，提供搜救服务，并协调同一海区內各政府间和相邻海区之间的搜救服务；–区内的各沿岸国家设立自己的搜救协调中心（RCC：RescueCo-ordinateCentre）救助分中心（RSC：RescueSub-Centre）。商船搜寻与救助•搜救组织–RCC指派现场指挥（OSC：On-SceneCommander）或海面搜寻协调船（CSS：Co-ordinatorSurfaceSearch）–海面搜寻协调船通常可由专业救助船、现场附近的船舶中产生一艘或第一艘到达现场的船舶担任。–最适合担任海面搜寻协调船通常可能是第一艘到达现场、通信设备齐全的船舶的船舶。商船搜寻与救助•船舶实施救助应考虑的一般事项–系好攀网、撇缆、绳梯等便于落水人员攀爬的设施；–指定若干船员使用适当装备下水中救援幸存人员；–释放救生艇和(或)救生筏；–在船舷系靠一救生筏或救生艇，做为登船站；–恶劣天气时，应考虑使用镇浪油；–做好准备，提供初步的医疗处置。海上搜寻与救助•接近落水者：–船舶驶至落水者的上风侧，将其置于下风舷；–从下风舷放下救生艇；–救生艇下水后，从落水者的下风靠拢落水者；–对已登上救生艇的遇难者，可利用吊艇设备，将人艇一起吊上船；–对漂浮在海上的人员，应在舷边张挂救生网，供遇难人员攀附。海上搜寻与救助•人员落水的应急措施：–投下救生圈、自发烟雾信号–停车并向落水者一舷操满舵，摆开船尾，–发出人员落水警报–派专人了望–报告船长，通知机舱备车操纵船舶驶近落水者，并准备放艇救助–放艇救助。人员落水时的操纵•单旋回–立即停车，向落水者一舷操满舵，接近落水者后适时停船，放艇施救。–适用立即行动。人员落水时的操纵•双半旋回–立即停车，向落水者一舷操满舵，驶过落水者后加速，船首转过180度时把定，沿返航向航行，落水者处于正横后30度时在此满舵旋回，接近落水者适时停船，放艇施救。–适用立即行动或延迟行动；–不适用于人员失踪人员落水时的操纵•Williamson旋回–在发现有人落水后，立即向落水者一舷操满舵，当船首转过60度后，改操另一舷满舵，至距反航向差20度时正舵，把定反航向。–能够准确地把船舶带到落水者的位置；–在夜间或能见度不良时是有效的接近落水者的操船方法，在发现落水人较早可在海上视认适用；–该法的所需时间较长。人员落水时的操纵•Scharnow旋回–向任一舷操满舵，当船首转过240度后，改操另一舷满舵，至距反航向差20度时正舵，把定反航向。–适合于人员失踪；–史乔那旋回法最适用于人落水后，气温较低、海水较凉、大型船为尽快驶至发现已晚的落水者时，应采取史乔那旋回；–较威廉逊旋回可节约1－2海里航程的时间找到落水者。直升机救助•船舶与直升机之间的通讯–信息交流：船舶位置；到达指定集合地点的航向和航速；所处海域的气象、海况情况；空中识别.•直升机降落或吊运区的位置–“外部操纵区”和“内部清爽区”•船上安全准备船舶失火时的操纵•船舶航行中发生火灾，为防止火势蔓延，根据火灾发生的位置操纵船舶，应按视风向适当地操纵船舶，使火源处于下风：–船舶中部发生火灾，使船舶处于横风，且使失火一舷处于下风;–火源在船尾，迎风行驶;–火源在船首,顺风低速行驶。商船搜寻与救助•搜寻基点和最可能区域–搜寻基点应由岸上当局或海面搜寻协调船提供。–确定搜寻基点时应考虑的因素：•通报遇险的时间和船位、各救助船到达时间；•救助船到达之前，遇险船、艇筏的漂移量；•救助船抵达现场前飞抵现场的飞机所作的估计；•参照无线电测向仪获得的资料；•其他方法获得的资料–初始搜寻阶段，遇险最可能的区域，是以搜寻基点为中心，10海里为半径的圆的外切正方形。商船搜寻与救助•搜寻方式–单船搜寻：•扩展方形搜寻–通常从基点开始，按4海里，4海里；8海里，8海里；12海里，12海里；......逐步扩展正方形边长进行搜寻.商船搜寻与救助•搜寻方式–单船搜寻：•扇形搜寻方式–第一个搜寻循环中每次转向角为120º，第一个搜寻循环结束时，右转30º进入第二个搜寻循环。–每一航向所搜寻的里程为2海里。–适用当搜寻目标的可能存在区域较小时。商船搜寻与救助