交通设计(题型预测)

1交通设计（题型预测）选择（7×1＇＝7＇）&填空（10×1＇＝10＇）&判断（10×1＇＝10＇）1、交通规划已融入广大城市或区域规划之中，在交通设施利用层面，交通管理规划和交通安全规划工作也在诸多城市展开，更有不少城市正在发展先进的智能交通运输系统（ITS）。2、交通设计是实现交通设施最佳建设的重要一环，它与交通设施设计犹如建筑设计与结构设计的关系，一定意义上前者其统帅作用。3、脱离城市规划与设计考虑的“交通设计”是有局限性的；没有“交通设计”的“城市设计”将制造出没有生命力和内涵的城市。4、交通系统分析的内容：交通系统有机关系分析、交通设计需求分析、交通系统资源和约束条件分析、交通问题基本对策分析。5、人和物、交通工具、交通设施、交通环境、交通规划与政策、交通信息等是构成交通系统的基本要素。6、人和物的移动，除了步行交通以外，大部分场合是依靠载运工具加以实现的。7、通行能力的影响因素：道路条件、交通条件、交通管理条件、其他条件。8、影响信号控制交叉口通行能力的因素：信号配时、道路条件、交通条件、规则及管理条件和交通行为等。9、交通管理的手段主要包括：交通法规、交通安全管理、交通需求管理、交通服务管理、交通工具管理、提高通行能力的管理、交通流控制、交通系统管理。10、交通设计，无论是改善交通对策，还是整合交通系统手段的需要，皆应以交通管理与控制理论为基础。11、交通运输主要包括铁路、水运、道路、航空和管道五种基本运输方式。12、交通运输可分为城际交通和城市交通。13、系统的基本构成包括：交通的主体（需移动的人和物）、交通的载体（交通工具与基础设施）以及交通的运行环境等。因此，交通系统的性能取决于交通设施和交通方式。14、城市道路的等级可以反映出道路的机动性和可达性特征。15、交通问题的本质是交通供需矛盾。16、公共交通具有定点、定线且运能大等基本特点，但在其方便性和准时性等方面存有劣势。17、连续流与间断流衔接部系指城市快速路出入口或进出匝道与普通道路结合部。18、交通环境不仅包括生态环境，还包括出行环境、视觉环境和心理环境等。19、交叉口进口道资源不足是引发道路交通阻塞的主要因素。20、交通设计的条件随其设施是新建还是改建而存在较大的差异。21、新建设施的交通需求量为预测值，无法准确地反映其使用后的实际情况。22、基础资料搜集和整理是交通设计准备阶段的主要工作。23、道路交通设计基础资料：道路资料、道路沿线资料、交通资料、事故资料、规划资料、相关政策法规、交通环境、周边市民及单位意见、其他。24、道路资料：①道路等级；②设计车速、行驶车速；③横断面形式、纵坡、红线宽度、车道宽度、分隔带宽度；④车道数、车道功能划分。25、评价方法包括定性评价与定量评价两个方面。26、人行横道设计包括位置、宽度及渠化形式，人行横道位置应在机动车与非机动车的通行间确定之后设计。27、基础资料的调查手段有：资料搜集、实地调查、现场踏勘。28、基础资料的调查和解读是交通设计工作展开的前提。229、面向道路交通设计的调查内容：规划信息、交通供给信息、交通需求信息、设施使用状况信息、交通管理政策及措施信息。30、城市道路从等级上可分为：快速路、主干路、次干路、支路。31、交通设计的总体目标是实现系统的效率和安全等。32、单向交通组织基本形式：固定式、定时式、可逆式、车中型单向交通、混合型单向交通。33、采取禁限措施的主要目的在于减少交叉口交通流总流向或降低交通流的构成种类。禁限措施主要包括交叉口转向限制和车辆分类限制。34、道路横断面设计主要以混合交通流为对象。35、道路横断面形式：一块板、两块板、三块板、四块板。36、机动车道宽度由机动车道数和单车道宽度决定。单车道宽度由汽车宽度和侧向安全距离两部分组成。37、车速是影响车道宽度的最主要因素。38、是否建设立交，主要应考虑两方面的因素：交通效率因素、安全因素。39、立交的基本组成单元包括三部分：相交道路主线路段、匝道、匝道与主线衔接单元。匝道与主线的衔接方式分类：合流区、分流区、交织区、冲突区。40、影响交织区通行能力的主要因素有：交织区长度、交织区宽度、交织率。41、成本效益比和经济分析是常用的立交评价方法。42、交叉口群匹配设计的原则：通行能力匹配设计、饱和度均衡设计、协调控制、公交优先优化设计。43、常用的公交停靠方式：站台式停靠、岛外式停靠、岛内式停靠、尽端式停靠。44、TOD：公共交通导向型开发。名词解释（6×3＇＝18＇）1、交通设计是以交通的通畅、安全、便利、节能、减排及其高效率等为目标，以系统的资源、环境和（建设或改建）投资等条件为约束，以求最佳地分配交通系统的通行权和时间与空间等。2、城市交通结构是指在城市交通运输系统中，各种交通方式在总出行中分担比例的构成，亦即人们出行选择各种交通工具的比例。3、交通机动化，是用机动的交通方式替代人力、畜力方式完成人和物的移动过程。交通机动化是交通现代化的重要组成部分。4、公共交通是指为维持日常的生活与活动、多数人可以共用、具平等性的交通服务。5、慢行交通，即非机动化交通和低速度交通，包括步行、非机动车交通和传送带交通等。6、交通阻塞是指某类交通流因某种原因在某时间和空间位置上出现了一定程度排队或延误的现象。7、慢行交通系统是指由非机动车和行人交通等组成的系统。8、公交优先是指有利于公共交通系统发展的一切政策和措施。9、枢纽是以公共交通为主的城市多方式交通的集散地，是公交网络的锚固节点，是道路网、公交网、信息网“三网合一”的载体，提供出行方式转换与组合、客流集散等多元功能。10、停车需求：给定停车服务区域特定时间间隔内停车需求量。11、停车供应：一定停车区域能够提供的有效停车位数。12、绿灯间隔时间是指一个相位绿灯结束到下一相位绿灯开始的时间间隔。3简答题（4×8＇＝32＇）1、交通信息内容：动态交通信息：交通阻塞、通畅、行程时间、突发事故、交通工具位置及行驶路线、不同交通方式的到离站时间、交通控制信号停车泊位供求状态、交通诱导信息等。静态交通信息：交通站点分布、换乘点、停车场、车票价格、停车收费价格及站点分布、售票站、交通限制、路况、施工与养护信息等。2、交通出行可分为刚性出行和弹性出行，对应的交通需求分别为刚性需求和弹性需求。刚性交通需求是指生产与生活活动中必须发生的人和物的流动，在确定的时间段和空间内是相对稳定的，受交通供给条件的影响相对较小，其直接的影响因素是城市规模、形态、布局及经济水平等。弹性交通需求是指生产与生活过程中具有一定弹性或灵活性，或可以通过其他方式替代的出行需求，其流向、大小与分布受交通方式、交通组织及交通设施等因素影响，具有一定的不确定性。3、通行能力挖掘利用不足型阻塞：①混合交通流无序导致通行能力降低。②交叉口渠化和信号配时资源分配不当导致通行能力下降。③路段行驶条件组合不当导致通行能力降低。4、城市各级道路功能定位：①快速路具有很强的通过性交通特征，且交通容量大，行车速度快，服务于市域范围的长距离交通及对外交通。②主干路以交通功能为主，它与快速路共同构成城市交通主骨架。③城市次干路是城市内部区域间联络道路，兼有集散交通和服务性功能。④城市支路是次干路与街坊内部道路的连接线，以服务性功能为主，主要服务与非机动车和行人交通，允许汽车低速通行。5、交通组织原则：⑴交通工程技术原则：分离原则、连续原则、符合均衡原则、总量控制原则、置右原则、优先原则。⑵交通组织思想原则：换位思维原则、以人为本原则、通行能力匹配原则、路权分配原则、动静态交通组织结合原则、渐变原则。6、单向交通的实施条件：①具有相同起、终点的两条平行道路，它们之间的距离在350～400m以内，可实施固定式单向交通。②具有明显潮汐交通特性的街道，在不足3车道时可实行可逆性单向交通。③复杂的多路交叉口，被禁止的流向另有出路的，可将相应的进口道改为单向交通。7、交叉口掉头车道各类型适用条件：①交叉口停车线上游设置掉头开口：进口道设有左转车道及左转相位，且周期左转交通量和掉头交通量之和不超过该车道通行能力。②交叉口上游设置掉头车道：适用于：进口道无增加车道的空间，或无左转车道的情形，但应注意设置专用掉头交通信号。③直接在交叉口内部掉头：适用于有左转相位，掉头车辆与行人冲突较少的情况。8、感应式行人过街控制方式的适用条件：①高峰小时车流量大，平峰时车流量较小的路段；②车流量虽较小，但车辆和行人交通间干扰严重的路段；③车流量变化大且不规则，难于采用定时式控制方式的路段。9、常用的路段交通宁静化措施：变化路面铺装材质与纹理、变化路面铺装颜色、视觉标线、减速丘、人行横道减速台、平面线形变化道路、道路宽度局部收窄处理。4综合题（1×23＇＝23＇）P83图5-11看一看1、中央分隔带的作用：分隔对向较高速度行驶的机动车流，避免因相向行驶交通流的相互干扰而发生事故；设置适当的植物，以增加城市的景观效果；提供路中行人驻足等待空间；在交叉口内为左转车道提供有益的待行空间；为城市道路发展预留用地。因此，中央分隔带的设计对其宽度、绿化、附属设施以及管线布设形式具有一定的要求，应满足设置掉头车道、行人过街待行区、绿化种植、交叉口进口道展宽或预留车道等的要求。2、交叉口人行横道位置设计：①为了减少行人与机动车的冲突，提高行人过街的安全性，尽量缩短行人在有冲突的机动车道上行走的时间，人行横道宜垂直于道路中心线。②人行横道的位置应确保行人流线的顺畅及过街便捷性的要求。③人行横道的设置应同时考虑与停车线位置的协调，以确保机动车运行轨迹的顺畅。④相邻两过街横道之间应满足右转车停车让行空间的要求。⑤人行横道及其后的停车线位置应确保本向及对向进口道左转机动车流正常通行，车辆左转半径一般应不小于25m。3、不同位置公交专用道优缺点比较表：形式优点缺点路中型①不与支路车流冲突；②不影响其他车辆临时停车；③不影响其他车辆右转；④减少与慢车道车流的混合；⑤受社会车辆干扰小，专用性强；⑥公交车辆行驶顺畅，速度较高。①在交叉口直行公交车与左转车辆存在冲突，需增加左转专用相位或禁止社会车辆左转；②右转公交必须提早离开公交专用车道，且无法在进口道靠站；③设站成本稍高，且需要有足够站台空间（长度和宽度）；④进站时轨迹可能不够平顺，舒适度会受到影响；⑤乘客进出站需穿越机动车道。路边型①公交行驶、靠站较符合常规习惯；②乘客在人行道上下车，不必穿越车行道；③右转弯公交车易于行驶；④成本低，易于实施，管理简单。①受其他车辆临时停车与上下车，或装卸货物的影响；②公交车与支路车流冲突，行驶不顺畅；③公交车与其他右转交通相互影响；④容易被其他车辆违法占用；⑤左转公交必须提早驶离公交专用车道。