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1、交通规划指导思想要有战略高度；要有全局观念；体现可持续发展观念；符合经济发展原则2、交通规划原则交通运输建设服务于经济发展原则综合运输协调发展原则局部服从整体原则近期与远期相结合原则需要与可能相结合原则理论与实践相结合原则3、交通属性通常被广义定义为“人、货物、信息”的地点间，并且伴随着人的思维意识的移动，移动本身有价值，移动的结果有价值4、城市的四大功能（雅典宪章）工作、休憩、交通、居住5、交通区划分定义：在道路交通规划研究过程中，需要将交通源合并成若干小区，这些小区称为交通曲原则：交通区划分首先应确定划分交通区的区域；交通区划分的多少、大小应视研究目的和交通复杂程度而定；交通区的划分一般不应打破行政区划；交通区内的用地性质，交通特点等应尽量一致6、OD调查定义：为了全面了解交通源和交通流，以及交通源的发生规律对人、车、货的移动，从出发到终止过程的全面情况，以及有关人、车、货的基本情况所进行的调查内容：人的出行、机动车的出行、货流出行od调查术语：出行：人、车、货为完成某一目的（如上班、上学、购物等）从起点到讫点的全过程，出行的基本属性：每次出行有起讫点两个端点‘每次出行有一定的目的；每次出行采取一种或几种交通方式；每次出行必须通过有路名的道路或街巷；步行单程时间5分钟以上或自行车的单程距离400米以上。小区形心：交通出行端点密度分布的重心位置，即交通区交通出行的中心点，不是该交通区的几何中心期望线：为连接各交通重心间的直线，是交通之间的最短出行距离，因为反应最短距离而得名，其宽度表示交通区之间出行次数。主流倾向线：综合倾向线，将若干流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通主要流向分割核查线：为校核OD调查成果精度而在交通区内部按天然或人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，分隔核查线将调查区划分为几个部分，用于实测穿越核查线的各条断面上的交通量。境界线：包围全部调查区域的一条假想线。境界线上出入口应尽量少，以减少调查工作量OD表：表示交通区之间出行量的表格。7、“四阶段预测法”定义：在居民出行OD调查的基础上，开展现状居民出行模型和未来居民出行预测。其内容包括交通的发生和吸引（第一阶段），交通分布（第二阶段），交通方式划分（第三阶段），交通流分配（第四阶段）。生成—分布—划分—分配8、土地利用与交通生成交通与土地利用有着不可分割的互动关系，土地利用是影响交通出行的主要因素之一。城市土地利用分为十一类：居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地（交通的主要发源地）、对外交通用地、道路广场、市政公共设施用地、绿地、特殊用地、水域及其他用地9、出行生成出行生成包括出行产生和出行吸引。两者的影响因素不同，前者以社会经济特征为主，后者以土地利用形态为主。交通生成总量的预测方法：原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法10、交叉分类法交叉分类法（Cross-ClassificationorCategoryAnalysis）是出行生成预测的另一种可选用的模型，它突出以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。基本思想：把家庭按类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生量的三个主要因素。服从的假定：一定时期内出行率是稳定的；家庭规模的变哈很小；收入和车辆的拥有量总是增长的；每种类型的家庭数量相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资源所导出的数学分布方法来估计。优点：直观、容易了解；资料有效利用；容易检验与更新；可以适用于各种研究范围缺点：同一类变量类别等级的确定是凭个人直观，失之可观；每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略；因个小格样本数不同，得到的出行率用于预测时，会失去一直的精确性。11、交通分部预测（计算）增长系数法：常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、福尼斯法重力模型法12、交通阻抗分析方法道路交通阻抗函数：路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，它是交通网络分析的基础。BPR函数：美国联邦公路局路阻函数模型t=[1+𝛼(𝑉/𝐶)𝛽]该模型只考虑了机动车交通负荷的影响，使用比较方便，在国内广泛使用于公路交通网络分析，但是由于国内城市道路上，除了机动车的交通负荷外还有非机动车的交通负荷，因此不适用于城市交通网络分析。我国学者试图使用回归路阻函数模型13、平衡模型国际上将交通分配方法分为平衡模型和非平衡模型，以wardrop第一、第二原理作为划分依据。wardrop第一原理：网络上的交通以这样一种方式划分，就是使所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。wardrop第二原理：车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小满足第一、第二原理的模型为平衡模型，满足第一原理的为用户平衡分配模型，满足第二原理的为系统最优分配模型beckmannde用户平衡分配模型：在交通网络达到平衡时，所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径与其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通网络中的用户都试图选择最短路径，而最终使被选择的路径的阻抗最小且相等。14、非平衡分配模型（计算）最短路交通分配模型、容量限制交通分配方法、多路径交通分配模型、容量限制—多路径交通分配方法15、城市综合交通规划城市综合交通规划是将城市对外交通和城市内的各类交通与城市发展和用地布局结合起来，进行系统性综合研究规划。道路网体系发展战略：因地制宜构筑主城快速道路体系完善干道网体系高度重视支路网建设，努力大幅度提高路网密度理清道路功能分级，发挥路网整体效应加强交叉口渠化，提高路网总体容量客运交通体系发展战略：要使城市客运体系充分体现人性化和一体化的目标要求，就必须建立起以公共交通为主体、融个体交通（步行、自行车、小汽车等）为一体的、多远协调发展的综合客运体系，以及具有多平面、多方式间无缝衔接的换乘系统，具体途径如下：优先发展公共交通正确对待自行车交通发展营造良好的步行交通环境有计划的适度发展小汽车高水平规划建设城市客运枢纽静态交通发展战略：建立规划、建设、管理一体化的管理体制制定、完善停车政策、法规、标准与准则以及公共停车设施规划推行停车设施民营化、产业化，推动停车场建设市场发展严格执行拥有者自备车位，鼓励配件公共化资源开发形式灵活多样，停车形式多样化16、城市道路网规划城市道路的功能划分：快速路、主干路、次干路、支路城市大陆网密度与面积率：道路网布局与等级结构：大城市的路网结构：快速路、主干路、次干路、支路长度比例约为1：2：3：6，次干路、支路里程应占城市规划道路总长的70%以上。中小城市的路网结构：主干路、次干路、支路长度比例约为1：2：6，支路里程应占城市规划道路总长的60%以上。17、道路网空间保护局形式（四种典型结构）方格网式道路网布局环形放射式路网布局自由式道路网布局混合式道路网布局注释：典型的城市道路网布局：棋盘式路网、放射式路网、环放射形路网在典型的城市道路网布局的基础上发展延续出9种道路网布局形式;方格形道路网、环形放射式道路网、自由式道路系统、混合式路网、线性或带形道路网、方格环形放射式道路网、手掌状道路网、交通走廊时道路网道路网系统分析：城市道路系统与城市用地布局的配合关系；城市道路网与对外交通设施的配合衔接关系；城市道路系统的功能分工及结构的合理性18、道路红线概念：道路红线（boundarylineofroads），指规划的城市道路（含居住区级道路）用地的边界线，道路红线一般指道路用地的边界线，在红线内不允许建任何永久性建筑。功能：道路红线能确定主、次干路、交叉口以及广场等用地范围，既是道路两侧建筑物近远期修建的依据，也为城市公共设施各项管线工程的设计、施工提高主要依据，特别是对于旧城改造，使原有随着旧道路系统布置的各种管线设施得以合理调整和改建，以及为旧道路系统中建筑物的保留和拆迁提供依据。宽度确定：根据道路的功能与性质考虑适当的横断面形式和定出机动车道、非机动车道、人行道、绿化等个组成部分的合理宽度，从未确定道路的总宽度，即红线宽度。定红线宽度时要充分考虑“远近结合，以近为主”的原则。19、城市道路横断面形式与选择单幅路：车行道上不设分车带，以路面划线标志组织交通，或虽不作划线标志，但机动车在中间行驶，非机动车在两侧靠右行驶双幅路：用中间分隔带分隔对向车流，将车道一分为二三幅路：用两条分车带分割机动车和非机动车车流，将车道分为三部分四幅路：用三条分车带使机动车对向车流、非机分隔的道路20、道路网络方案技术评价（指标、规范、参数）评价指标：路网密度、道路面积率、道路网级配、人均道路面积、网络联结度即非直线系数等。路网密度：城市道路网密度以km/km2表示，以道路网内道路中心线计算其长度，依据道路网所服务的用地范围计算其面积。路网密度＝城市内部道路总长度／城市用地面积。道路面积率：城市道路面积率是反映城市建成区内城市道路拥有量的重要经济技术指标。路网密度＝建成区内道路用地总面积／城市建成区用地总面积。《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）推荐的城市道路面积率为8%～15%，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15％～20%。人均道路面积：人均道路面积使城市道路面积用地总面积与城市人口之比，反映了出行者与道路的关系，更加鲜明地反映了通行需求。城市人均道路面积推荐值为7～15M2／人（其中道路为6～13.5m2/人，交叉口、广场为0.2～0.5m2／人，公共停车场为0.8～1.0m2／人）。道路网级配：道路网级配比例即快速路：主干路：次干路：支路。依据规范推荐路网密度制推算大城市道路等级比重为快速路：主干路：次干路：支路＝1:2:3:6.特大城市地快速路所占比例较多，次干路和支路相对较少；中、小城市则正好相反。网络联结度：网络联结度是指所有节点连接边数总和与节点地比值。非直线系数：非直线系数定义为网络中两节点间的实际道路长度与两点间空中直线距离之比，整个道路网的非直线系数称为道路网综合非直线系数。整个路网的非直线系数称为路网综合非直线系数。综合非直线系数可分为静态综合非直线系数和动态综合非直线系数。道路网规划时应控制城市道路网综合非直线系数。在地形条件不受制约的城市，非直线系数应控制在1.3以下。21、城市公共交通定义：在城市行政辖区内，本市市民和流动人口提供承用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通系统，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。22、公共线网规划主要技术指标线网密度：指公交服务的每平方公里的城市用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度：公交线网密度＝有公交线路经过的道路中心线总长度有公交服务的城市用地总面积公交线路重复系数：对全市或整个规划区而言，公交线路重复系数是指公共交通营业总长度与线网长度（既有公共线路经过的道路中心线总长度）之比值，在公共交发达的城市一般在1.25～2.5之间。对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上设置的公交线路条数，综合考虑公交线路的分布均匀性级站点停靠能力，一条道路上设置的公交线路条数不宜超过3～5条。公交线路非直线系数：线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间距离之比。环行线的非直线系数是指主要集散点之间的实地距离与空间之前距离之比。为保证公共交通的正常运营，提高公共交通的服务水平，公共交通主要线路的长度宜控制在8～12Km，线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过1.4.线路果断，增加乘客换乘率；线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证；路线曲折，虽可扩大线路服务面，但也会使不少乘客增加额外的行程和出行耗时。乘客平均换乘系数或换乘率：乘客平局乘换系数是衡量乘客直达程度，反映乘客方便程度的指标。乘客平均乘换系数＝乘车出行人次＋换乘人次乘车出行人次换乘率是指统计期内乘客一次出行，必须通过乘换才能到达目的地的人数与乘客总人数之比：换乘率＝有换乘的乘客人数乘客总人数＊100%公交线路网点覆盖率