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快速公交规划设计指南2007年6月快速公交规划设计指南 客流需求分析 – 4:1 4:客流需求分析数学的本质不是要把简单的问题复杂化，而是把复杂的问题简单化—高德,数学家对所规划的BRT系统潜在乘客需求的分析是随后的绝大部分规划设计工作的基础。客流预测对于设计系统、规划运营、预测财政可行性都非常关键。了解乘客在哪里和什么时候需要交通服务有助于建立一个以满足顾客需要为首位的系统。决策者经常想将新的BRT系统建在较宽的道路上，或者环路上，那里往往没有多少交通且道路空间充裕。有时，他们也会因为政治原因选择BRT走廊，比如在每个区都建一条走廊，而忽视这些走廊对乘客的重要性。或者将走廊设在有权利的政治人物可以受益的地方。虽然这些因素都不可避免的影响决策过程，BRT系统设计者一定要尽最大努力争取建立一个最能满足乘客需求的系统。这需要的不仅是规划一条走廊，而是整个BRT网络。如果系统没有形成网络，那么乘客数量就只会是潜在顾客乘客量的一小部分。首先，系统设计上需保证足够的运力以满足一定的未来预测客流量，且未来客流增加，仍然可以维持高的运营速度。对项目未来客流需求的预测应该基于现有公共交通客流需求和未来乘客可能的预期增长速度计算得出。保守的做法是将系统需要设计得有一些富余的运力，因此从设计的角度来说，高估未来的乘客需求要比低估好。开始时乘客量估计通常比较粗略，但是很快之后的客流需求预测应尽量准确，才能保证好的设计质量。如果系统设计运力高于实际所需，不仅费用昂贵又占有过多的道路空间，本来那些空间可以分配给步行、自行车道或者公共空间、或者停车和社会车道使用。反之，如果设计运力过低，车辆将十分拥挤，即使在低的乘客水平下的车速也可能甚至低于现状车速，从而失去乘客。无论是哪种问题都会降低服务质量和系统的盈利。优化运营也需要进行客流需求分析。BRT系统可以保持现有公交线路不变，但是如果进行改变，也许收益会更大。客流需求分析对于优化BRT运营服务可以提供很多关键信息。最后，客流需求分析对财务预测也非常重要。对于这一点，客流需求预测应趋于保守，以便取得银行和投资者的信任。关键是银行和投资者要信任预测结果，所以，预测做得越准确，预测方法越可行越好。在进行客流需求预测时，要在成本、准确性、时间上取得平衡。虽然一个完整详细的客流需求模型可以提供更准确的结果，但是开发这个完整的交通模型需要耗费大量时间和金钱。规划设计部门通常没有足够的时间和资源一次性的建成起完整的模型。快速评估技术可以以较低的成本，较快地提供可接受准确程度的数据。建立部分模型，只对公共交通系统建模而不是建立全部模型，可以提供较为准确的客流预测数值，并且为各种运营问题提供有用的信息。虽然按照四步骤法建立起的完整交通模型，可提供更准确数据、更准确分析交通影响、对可能的模式转移估计得更好，但是要花费更多的金钱和时间。尽管负责BRT系统开发的监管部门应该培养逐渐建立完整的多模式交通客流需求模型的能力，但如果现在没有这个能力，那么这个机构就无法在进行有时间限制的BRT规划设计的同时建立客流需求模型。在很多发展中国家，时间和资金有限，建立模型的能力也有限。在这种情况下，最好一步步历经一些时间培养他们建立模型的能力。这样本地人员就能学习到如何收集和使用数据，设计队伍也至少对客流需求有一些初步了解，也就会对关键性的初期决定及时产生影响。库里蒂巴BRT系统的设计中没有使用任何正式的交通模型，也建设了BRT系统。然而，库里蒂巴系统的一些设计错误影响了系统的效率，这一点他们的官员也感到遗憾。现在的建模技术下，没有什么理由再犯这样昂贵的错误了。下面的章节将介绍如何随着工程进展逐步建立起较好的客流需求模型。本章将介绍如下几个4:2 - 客流需求分析 快速公交规划设计指南内容：4.1背景和周边环境分析4.2快速的需求估计4.3没有模型情况下的客流估算4.4拥有公共交通模型时的客流估算4.5拥有完整交通模型的客流估算虽然本章主要集中介绍客流需求分析，但是了解公共交通系统是如何与现有人口，经济，环境，社会及政治因素交融在一起是很很重要的。系统的设计者将会面临各种问题，比如系统对城市的各部分，城市中各类人群的影响，就算是最好的交通模型也不一定能回答每一个问题。模型的技术再高最终也要极大地依靠规划设计人员自己做出判断。因此，有必要收集城市的各种基本数据。第4.1节主要讨论了建立一个完整需求分析前通常要采集的人口，经济，环境，就业和政治的信息内容。第4.2节将论述快速客流评估方法。通过对关键节点的交通调查，载客率调查和公交运行速度调查，能对主要走廊上BRT的客流需求作出估测。有了这些信息，一个熟练的BRT规划设计者就能够作出客流需求分析，估测值可与最终系统完工后的数值相差20%以内。第4.3节论述在模型的情况下进行估测的方法论。如果城市中有明确的公交路线结构，公交管理相对较好，线路也是较为优化的，那么有方法可以在没有模型的情况下较为准确的对客流进行需求预测。这个分析技术需要有一系列非常准确的公交线路图和所有关键车站的上下车乘客量调查数据。第4.4节介绍了如何建立基本的公共交通模型。公共交通模型仅针对公交系统进行仿真，需要乘客出行起止点的调查数据。有了基本的公共交通模型，就可以对很多有关BRT系统和运营的关键问题制定决策，但是系统对混合交通的影响以及不同模式之间转换，只能进行粗略的估计。很多BRT规划人员，包括设计千禧年快速公交系统的人，主要都是使用这样的公共交通模型。最后第4.5节介绍了为BRT系统建立多种模式的公交客流需求模型的基本知识。这个模型可提供灵活测算各种路线组织及收费方案，还可以提供很强的预测分析功能，用来估测出行模式转换，尾气排放影响，公交线路的化等很多方面。4.1背景及情况分析你认为你了解了一，就也了解二，因为一加一等于二。但是你需要理解加法的含义—苏非谚语城市的公共交通系统与城市的人口、经济、环境、社会和政治状况密切相关。了解这些情况有助于BRT的规划设计者更好的将设计与当地情况结合起来。这些数据资料部分需要被输入交通模型来计算未来的需求。另外部分的背景信息能帮助规划者从更加广阔的社会、经济背景角度来认知这个提议的新公共交通系统。比如，通过了解城市的主要就业区，就能更好的了解一天中哪些时间哪些地方需要公共交通服务。而且对城市居民购买力的了解也有助于建立现实的票价费率表。关于人口量、人口密度和未来人口的预计是建立交通模型的关键数据。环境状况动态趋势也有助于BRT项目建立和实现空气质量和噪音改善目标。对整个城市的社会公平性等级的定量有助于确定哪个区域会从改善的公共交通服务中获得最大收益。最后列出政治人物和选举日期有助于建立现实的项目实施时间表。如果大选在即，修建BRT的倡议就往往很难得到政治上的支持。但如果当局觉得有足够的时间来完成项目，他们支持项目的可能性就会较大。需要收集的背景信息包括：●人口数量，人口密度●总体经济活动（地区生产总值）●社会团体的经济活动●就业率（失业及不完全就业）●环境状况●社会公平性●本地、地区和国家的选举时间表。即使是严格的客流需求分析也无法包括这么多的构想所涉及问题及内容。因此项目的团队中除了当地交通界人士，还要包括一些了解城市社会和经济背景的人士。地理信息系统（GIS）是将社会经济及环境数据与交通数据有效融合起来的理想工具。GIS软件允许官员们将各种不同数据相互叠加。反之，项目组人员可以同时以其他数据格式观测交通客流数据。这样这个新的公交系统可以优先建在低收入或空气污染最严重的地方，实现其选址的最优化。快速公交规划设计指南 客流需求分析 – 4:3 4.2客流快速评估方法预测，尤其对未来的预测是非常困难的。üYogiBerra,前棒球运动员,1925–如果一个城市之前没有使用模型软件绘制交通客流需求图形的经验，那么第一步该做的就是收集最基本的交通数据。通过对现有公交和辅助客运系统中机动车数量、行人数量等的分类，系统开发者就能开发预测新的系统特征所需的基础数据。通过对现状的快速评估，城市可以建立一个数据库，之后发展更熟练的分析技能，这是一种比较经济的做法。从这种意义上看，快速评估法未必一定是取代完整交通模型的不同方式。相反，可以将它看做是建立完整交通模型的第一步。快速评估法的各个步骤将提供建模的基础经验。分析现有公共交通服务及其运营环境是进行客流快速评估的第一步。需要采集的主要数据如下：1、公交服务线路服务现状情况2、每条线路的运送乘客数量3、每条线路的车辆速度。4.2.1线路图你所需要的全部就是计划，路网图和前往目的地的信心。—南丁格尔伯爵,作家,1921–1989绘制出现有的公交线路图可以为研究区域提供哪个地方客流需求最大的信息。虽然一条走廊上公交及辅助客运线路最多的地方不一定是公交乘客最多的地方，但公交线路的多少和乘客流的大小有很大的联系。如果公共交通路线管理得较好，那么工作人员就会通过登记的记录对路线走向信息有着详细的了解。有时有的城市已经拥有了现有公交路线图。但是在很多发展中国家，大多数乘客都是乘坐管理比较混乱的辅助客运系统。这种情况下，可能缺少具体交通线路的记录。有时登记的路线与实际情况差别较大。因此，第一步就是要绘制现有公交及辅助客运系统的线路图。与现有的运营商沟通交谈，及实际乘坐这些线路是绘制这个地图的第一步。图4.1是对现有达喀尔(塞内加尔)辅助公交系统(CarRapideandNdiagaNdiaye)的初步绘制。这样做是将这种服务纳入透明的管理系统中的至关重要的第一步。4.2.2交通调查有了基本的路线图，对于快速评估法来说下一步就是进行交通调查和载客率调查。公交车的数量（或其它公共交通方式的车辆数）连同其目测载客率，可以粗略地估计出现有走廊的客流需求。交通量和载客率调查的选址策略直接决定了调查结果真实反映实际的程度。决定在哪里调查交通量与其说是一种科学技术不如说是一门艺术。但也有一些通用规则可以使用。理想的调查地点是能够用最少的人力和精力就能观测到多数线路的地方。如果城市中的中央商业区（CBD）范围明确，而且多数线路都以此为终点，那么就可以在CBD周围的入口点处进行交通量调查。比如，图4.1:地图辅助路线在达喀尔（塞内加尔）图片：CETUD4:4 - 客流需求分析 快速公交规划设计指南在达累斯萨拉姆，只有六条主干道路可通往中央商务区，而且极少市民的出行的起止点都在CBD内。通过在这六条道路通向中心区入口处的交通量调查，就能够获得进入中央商务区的客流总量，以及各条主干道路上的客流量。如果进入某个地区的交通是相当地聚集到某个轴向，也许是从北向南或者从东到西，那么选择调查地点的位置就更为有限。例如，达喀尔，是一个半岛，中心商务区位于端部，通过一个核查线调查，或者几个选择性的断面调查，就几乎可以捕获所有的每日通勤流量。境界线调查和核查线调查的总体原则是一样的，但是调查地点的焦点是不同的，目的在于与出行主要流向相吻合。在理想情况下调查应该不仅仅限于公交车和辅助客运量。调查其他车辆的交通量也是很有价值的（如，小汽车、摩托车、自行车、卡车、行人等）。设计人员在分配有限的路权时很难做出抉择。这时如果了解混合交通量包括非机动车的交通量，在决定优先权时十分有帮助（图4.3和4.4）。拥有了私家车流量数据，系统开发者还能够估测出系统客流中交通模式转移的影响。这个数据127BusRapidTransit-PlanningGuide2007PartIProjectPreparationFig.4.1MapofparatransitroutesinDakar(Senegal).ImageÊcourtesyÊofÊCETUDFig.4.1MapofparatransitroutesinDakar(Senegal).ImageÊcourtesyÊofÊCETUD4.2.2TrafficcountsWiththebasicroutestructureinhand,thenextstepintherapidassessmentprocesswillbetrafficcountsandbusoccu