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11.7利用天体确定船位和罗经差2009年1月15日，迪海7轮2009002航次，北仑开南通。航行至东海长江口水域，在大副的指导下进行利用天体确定船位和罗经差，拟采用太阳移线定位。（计划航向不变）为了尽可能缩短观测间隔时间，来减少推测船位误差，同时使两船位线交角尽可能大（30°—90°为宜）也就是说在较短时间内太阳方位变化尽可能大，所以定位有利时机为太阳中天前后。1015推算船位为ZT1，而观测太阳得到的第一条太阳船位线与计划航线交于A点。1145的推算船位为ZT2，将第一条船位线移线同时观测得第二条太阳船位线与第一条移线船位线交于C点，则C点就是1145的观测船位。应注意的是船位线的方向误差，截点距离误差，以及移线系统误差和随机误差，尽量避免粗差。观测太阳真没方位求罗经差，1810GPS船位30°58′.5N，122°15′0E。目视看到太阳下边沿高度120°约为2／3太阳直径，测得其罗方位CB260.5°由航海天文历查出1月19日太阳赤纬，再计算得出太阳真没方位AC257.1°，△C=257.1°—260.5°=—3.4°，即罗经差为—3.4°（如图）1.8利用叠标或岸上显著物标或浮标导航2009年1月19日，迪海7轮2009003航次南通开北仑。1600航行于长江口南槽，在大副指导下利用南槽浮标导航，（如图）1610船位平A54红浮，测得A52红浮舷角为05度。1613测得A52浮舷角07度，1615测得A52浮舷角10度，前标舷角不断增加。说明我轮通过A52浮前将行驶在航道内。此种前标舷角变化法导航对判断船位是否偏航非常直观、实用。在根据浮标导航法判断船位时，如果发现航行中前标舷角不变，则说明船舶将与前标碰撞，如果发现舷角越来越小，船舶将偏离航道进入另一侧浅水区，这两种情况下，应操船向航道一侧转向，防止困压浮标或偏离航道。利用浮标导航时，航行前，应查阅海图和航路指南等航海资料，预划好航线，并熟记相邻浮标间的航向和航程，航行中认真地逐一核对灯浮的形状，颜色，灯质，顶标和编号等，确保船舶行驶在计划航线上。利用叠标导航多在港口和狭水道地区，叠标线就是船舶的计划航线，航行中2要始终保持两叠标标杆重叠，如发现前标偏左表明船舶偏右，应及时左转；如发现前标偏右表明船舶偏左，应及时右转。当然，利用船尾叠标导航时情况正好相反。2009年第100航次南京开连云港，1830抵达连云港进港航道口门，在大副指导下，利用连云港港主航道甲段叠标导航，1835平连云港港一号浮，此时发现主航道甲段叠标右侧前标和右侧后标成一线，转向243度使船舶沿进港航路叠标航行，航行中应保证船位始终沿该叠标线航行，若发现前标偏左，则说明此时船位偏右，应操船小舵角左转。另外连云港港甲段叠标有5组，分别为左边侧，左侧，主航道甲段中叠标，右侧，右边侧叠标，分别表示航道左边线，出港航路，航道中心线，进港航路，航道右边线。在运用叠标导航时一定要找准叠标，白天通过标形来区分，晚上通过灯质来区分。比如此次导航就是采用的右侧叠标导航，灯质为定绿。另外，运用叠标导航时要考虑风流影响，保证船位在叠标线上，而不是船首线在叠标线上。1.9航行前准备，检查船舶、货物、人员、燃物料及其设备处于良好的工作状态2009年1月23日，迪海7轮2009004航次，北仑开张家港。1900装货(5470T伊朗矿粉)完毕。在大副指导下进行航行前准备工作。经检查，货运单证齐备且正确，散装矿粉基本平铺货舱，舱口围垂直线内基本装平。船舶受载均衡，吃水差适当（df5.8，da6.1）无超载横倾现象。舱口封妥，水密状况良好。甲板上易移动设备全部绑扎妥当。轮机部、甲板部两部人员全部到位。燃油46.7T，滑油7.5T，淡水存量80T，满足航次需要。经检查，锚机、电动舱盖、救生消防设备、助航设备航行号汽笛等全部处于良好适航工作状态，并做好相应记录，会同有关人员召开航前会。各值班人员航行中加强责任心、正规瞭望。核算稳定性、强度、吃水差都能符合要求，各水密设施已处于关闭位置。开航前准备和开航前检查情况已全部记入航海日志，并按安全管理程序文件要求，填妥开航前准备报告并交船长。31.14船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用2009年1月24日，迪海7轮2009004航次，北仑开张家港。航行于东海长江口水域，实测天气情况多云转阴，气压1030帕，气温零下8摄氏度，湿度50%，风向NW，风速18m/s。结合ASASJMH240000UTCJAN2009气象传真图（附图）分析：东海北部处于H1038和H1046强冷高压前部，两冷高压以每小时10KT分别向东和东南方向移动，受寒潮影响，东部沿海出现偏北大风，海浪中转大浪，并伴有阵雪，温度较低。随着高压的不断东移和南下，东海北部风力将逐渐加大。但长江口海域风力相对较弱，且我轮由南槽进口，因而受风浪影响相对较小。2009.01-24上海台天气报告（附页）,与传真图分析相吻合，所以我轮应利用有利时机，全速前进，确保安全。1月24日上海市和长江口区天气预报：晴到多云。北到西北风5级阵风6-7级，长江口区6级阵风7-8级，今天傍晚转4-5级，长江口区东部5级阵风6-7级，明天都转偏西风3-4级。今天最高温度零度，明天最低温度零下5度，有严重冰冻。1月24日上海市沿海天气预报：山东南部和江苏北部沿海海面：多云到阴局部有阵雪。北到西北风7-8级阵风9级，今天夜里转6-7级阵风8级。江苏南部、上海市和浙江北部沿海海面：多云。北到西北风7-8级阵风9级，今天傍晚转6-7级阵风8级，明天5-6级阵风7级。浙江中部和浙江南部沿海海面：晴到多云。偏北风7-8级阵风9级，今天下午转6-7级阵风8级，明天北到东北风5-6级。1.15组织和指挥应急演习2009年1月26日，迪海7轮2009004航次,北仑开张家港。0720于张家港锚地抛锚等泊位，船长决定组织一次应急演习。在大副指导下担任现场指挥，0900驾驶台发出船尾失火警报，人员按应变部署表规定携带消防器材在主甲板集合，进行点名，各组人员到齐。命令探火组着消防员装备进入火场探明火情，检查有无人员受困。同时命令隔离组搬离火场周围易燃物品，灭火队采用消防水冷却舱4壁，救护队待命。0905探火队探明火情，为普通类火，无受伤受困人员.命令消防队使用消防水灭火。0930火势扑灭，命令探火组检查火场情况，探明无复燃可能。清理现场。0950人员集合，进行点评，并对应急任务卡职责进行抽查。本次演习总体上达到了预期的效果，同时也暴露出个别同志对应变职责熟练掌握程度不够，望大家加强学习，认真训练，在真正的灭火行动中更加熟练更加迅速。1.16对海上遇险信号的反应2009年1月30日，迪海7轮2009005航次，张家港空载开北仑。航行于东海长江口水域，在大副指挥下进行“对海上遇险信号的反应”科目训练。0700假设我轮东南方向3海里左右，有船发出人落水信号，要求协助搜救。立即报告船长，此时本船船位31°00N122°13′10E，并在40402号海图上标注出遇险处的位置。30°58′18N122°16′20E，同时测出本船与遇险船的方位、距离。并用VHF16、70频道转发该船遇险警报。0705船长上驾驶台，决定前往施救，接替操作并向吴淞海事及公司安全部值班室汇报。0710船长命令向遇险船通报：本船方位、航号、航速、预计到达时间，并与遇险船商讨施救方案，同时准备工作积极展开，驾驶台、船首增设了望人员，最低开敞甲板两舷，准备好缆绳、缆梯、救生圈、网兜，并做好放艇准备，兼职船医做好医药救援准备，0720抵达现场水域，按双方共同制定施救方案，展开施救行动。2.1装货前的准备(航次装载能力核算,对货物资料的研究,编制配载图,稳性,强度的初次校核)2009年2月9日，迪海7轮V0906航次，靠北仑水泥码头准备装载巴西粉开芜湖。1600在大副指导下进行装货前准备工作。首先进行装载能力的核算：查阅本轮装载手册满载标准海水排水量为13026T。北仑港海水密度为=1.023。则本次装载排水量航次装载能力=本次货载为巴西精矿粉。属易流质化货物。亦属重货（密度较大）装载运输中注应注意防止水湿。尽量平铺，严禁堆尖，确保船舶强度和稳性。配载情况如附图。根据配载情况查阅装载手册、船舶资料又知GM为3.9m、吃水差-0.1m、中垂0.08m。稳性符合要求，强度方面中5垂有利范围，吃水差适当。（配载图要做，且要根据船舶资料做）2.2货物的正确积载和系固（保证货物单元的紧密堆积和有效系固。不同货物单元的隔离，预留通风道和便于检查的措施）2009年2月9日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。1900在大副的指导下进行“货物的正确积载与系固”科目训练。由于我轮是一艘散货船，只承载散装货物，不承运件杂货和货物单元。所以指导大副假设我轮此次承运卷钢，要求我进行正确的积载及系固。积载方面：1、卷钢应从底层堆起且底部要横向放置垫木。2、紧凑堆积最下层应用木楔塞住，卷钢轴线与船首尾向一致。3、上层压在下层接缝处，每排最后一卷放在邻近的两卷上。4、最高一层的空档应加以填塞。如其它物件应做好适当的隔票。留出通风及近前检查通道。系固方面：1、最高一层的最后三排进行系固，宜采用奥林匹克系固法。2、顶层最后一排用垫木和钢丝绳系固，并从一侧到另一侧拉紧。3、系索应用有足够强度的钢丝绳。2.3对航次货载情况进行稳性、吃水差、强度的校核。（最好配图说明）要根据船舶资料进行2009年2月9日迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。2.4按规定时间间隔检查货物，对发现的情况和采取的措施要记录，做出进一步为避免船舶和货物受损所采取的行动2009年2月12日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。航行于东海长江口水域，NLY4—5级，风浪较大。0800在大副的指导下，会同水手长例行每日对货物的开舱检查，发现1号货舱向右舷一侧有少许移动（估计是在风浪作用下产生的）立即报告驾驶室，降低车速，保持顶浪或顺浪航行。同时通知除当值人员外全体甲板部船员，立即携带工具入舱对货物进行止移、平舱、加设固定装置。待货物固定后，仔细核算稳性，在稳性不受损害的前提下，调整压载水，使船舶保持平衡，1130货物移动现象消失，情况得到很好的改善，船长决定继续航行。最后，在《航行日记》上如实记载发生货物移动的时间、地点、造成货物船舶或属具的损坏情况，以及采取的相应措施、手段和取得的实际效果。62.5进入封闭舱室的指导2009年2月15日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。0900在大副的指导下进入封闭舱室的指导科目训练：首先需要跟大家介绍的是：所谓封闭舱室是指常规情况下与外界空气隔绝或空气流通不畅等缺氧场所。所以在我们进入这些场所之前一定要注意并实施如下几点指导性措施：1、未经船长或指定负责人许可，任何人不得进入封闭舱室。2、拟定进入封闭舱室的行动计划报船长批准。3提前打开通常封闭的门、盖、关闭相关管系的阀门，并挂牌警示。4、最好是长时间强对流通风、进入前要进行测氧。应保证氧气含量≥18％、二氧化碳≤2％、有害气体为零的情况下方可进入现场。5、配备足够的照明，如有可燃气体应使用12V防爆灯。6、配备对讲机，规定联络信号。7、派专人守护，保持联络，不得离开。6、进舱检测的人员必须配戴隔绝式呼吸器。8、隔绝式呼吸器必须置于应急使用位置。9、作业进行中如有危及人员安全的情况，应停止作业。10、发生缺氧窒息事故时将患者救出作业场地，并在空气新鲜处给予抢救和医疗处理。以上这些指导性原则，大家一定要切实履行，确保我们自身的安全。2.6在卸货的所有时间里确保船舶具有良好的吃水差、稳性和强度，控制好中垂和可拱，确保所有的索具和设备处于良好状态。2009年2月17日，迪海7轮V0906航次，靠芜湖朱家桥外贸码头卸货。在大副指导下进行卸货期间监控训练。首先与码头指导员、理货人员商定卸货计划。安排本船值班人员监视船舶吃水、卸载情况、卸载质量和天气变化，遇到情况及时报告。在整个卸货过程中，随时注意船舶的浮态。保持船体平衡，督促港方均衡卸载。控制倾斜角不得大于3°，当发现横倾过大时，应及时用压载