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港航供应链资源整合的战略思考中国(上海)自贸区供应链研究院CHINAINSTITUTEOFFTZSUPPLYCHAIN上海海事大学SHANGHAIMARITIMEUNIVERSITY2017-12-7黄有方12港航供应链资源整合的思考港航供应链资源整合的动因3战略要求提升我国港航业服务国家战略水平的要求1随着“一带一路”、自贸区、长江经济带、京津冀一体化、粤港澳大湾区等国家重大战略的实施，对港航业的协同发展、集疏运体系、航运服务、资源配置提出了更高的要求。我国区域一体化战略大力推进，将进一步提升货物运输需求，整合与优化港航资源，给我国港航业发展带来新的机遇。供给侧改革为港航资源整合注入新动力，要求整合港航资源，改善、强化港航服务的供给质量，成为港航企业发展的新动力。2新加坡和香港作为相对成熟的国际航运中心，在海事服务、法律环境等航运软环境方面占据先发优势，未来我国主要的航运中心建设必将面临来自香港和新加坡的挑战，需要放在东北亚乃至全球港航体系中去参与竞争，形成实质上的港航协同发展模式，打造世界一流的港口群和航运企业。通过港航供应链资源的整合，避免港航岸线、航运服务资源碎片化、利用效率不高等问题，实现区域港航业的统筹规划、合理布局、优势互补、协同发展，全力推进物流、商流、信息流、资金流等供应链要素集聚，形成通畅、安全、便利的港航供应链体系，形成协同合力，不断提高我国主要航运中心的全球资源配置能力。增强我国航运中心全球资源配置能力的要求4战略要求适应科技创新对我国港航业能级提升的要求3大数据、云计算、物联网、自动化、智能化等新科技在港航领域不断创新应用，能够实现便捷化集疏运、智能化控制、精细化服务、集约化运营，为港航供应链资源整合与一体化发展提供了技术基础，有利于在标准、政策、技术等方面实现协同一致。“互联网+”思维模式下，港航业将利用大数据、物联网、自动化、智能化、信息化技术向产业链上下游延伸、横向兼容合作，从系统的角度提质、降本、增效，有利于一体两翼港航业真正形成分工合作、优势互补的一体化体系。新科技将广泛应用于港航管理决策，辅助进行港航运营管理，构建可视、高效、安全、便捷的港航物流电子商务交易平台，具备一站式服务功能，使得港航物流速度提升，运作便捷，有利于实现港航间的协同运作。跨区域港口互联港航供应链互联互通港航大数据服务内生需求提升我国港航企业国际竞争力的需求1港航企业间的竞争已经演化为供应链之间的竞争，需在基础设施建设和港航供应链服务要素等方面实现资源的整合与共享，增强港航供应链的全球竞争力。全球供应链不断深化催生港航服务新需求，在全程物流的门到门运输服务基础上，为客户提供供应链综合服务，港航企业进行资源整合，在各节点功能上分工一体化，实现港航供应链节点间的相互连通，形成利益共同体、命运共同体，进而形成竞争优势。增强我国港航供应链经营能力的需求2港航供应链资源整合能有效理顺和规范市场秩序，使市场的分割和统一趋向合理，减少港航企业之间因盲目扩大投资领域产生恶性竞争带来的共同损失，减少重复投资，有效提高资源利用率。港航供应链资源整合可以将港航企业结合成一个整体，强化技术进步，加深分工，使不同企业之间的资本、人力、信息等资源得以有效、灵活组合，充分利用由环境变化所带来的市场机会，最大限度地降低运营成本，提高规模经济效益。56内生需求3港航供应链资源整合能使港口、航运企业之间，优势互补、资源共享，形成高附加值产业链，占据产业链高端环节，提高行业整体的竞争力。港航企业的联合能提升航运业整体的包容性，加强港航应对复杂多变的经济形势的能力，增强港航的风险抵御力。强化我国港航供应链风险防控的需求发展趋势71组织层面：由“合作-博弈”转变为在供应链中更加明确的分工和责任，即“合作-整合”。流程层面：在供应链层面打破企业界限，围绕满足终端客户需求这一核心，进行流程整合重组。信息层面：通过互联网技术实现供应链成员间的信息系统集成，实现运营数据、市场数据的实时共享和交流，从而实现成员间更快，更好地协同响应终端客户的需求。资源整合与供应链全球化、集成化、协同化密不可分，只有在组织、流程、信息等三个层次上实现了协同与整合，整条供应链才能实现响应速度更快、更具有前向的预见性、更好地共同抵御各种风险，以最小的成本为客户提供最优的产品和服务。呈现出“四流合一”的港航业一体化发展趋势8推动港航供应链体系发展与创新，实施延伸战略，横向布局网络，纵向整合港航物流服务产业链上的优势资源，构建港航服务供应链、延伸港航服务产业链、拓展港航服务价值链。实现一体化运营的竞争优势，发展“港航+物流”、“港航+商流”、“港航+信息流”、“港航+资金流”，实现港航供应链“四流合一”。联合供应链上下游企业、港航公铁空等运输企业，构建全程物流网络，延伸服务链、拓展价值链。加大与区域产业、自贸园区、物流园区等联动，发挥生产、流通、市场规模效应，推动内贸发展，形成航运供应链服务网络。与海关、出入境检验检疫等口岸监管部门合作，对接国际贸易便利化政策，加强全球网络布局，实现差异化服务的竞争优势。发展趋势9全球班轮行业已形成三大联盟（OCEAN、2M、THE），对航运公司服务要求更高，航运业创新的要求更加迫切。中远、中海合并成立了中国远洋海运集团进一步强化了航运联盟的趋势，主干航线的市场集中度更高，航运市场竞争将会更加激烈。中国与马来西亚计划成立一带一路港口联盟，打造双方乃至整个东盟地区更广阔的互联互通网络，提升海上丝绸之路沿线国家间贸易、投资和物流运输便利化水平，港航业将面临着新机遇。10个中国港口（大连､上海､宁波､钦州､广州､福州､厦门､深圳､海南和太仓）将与6个马来西亚港口（生港､马六甲､槟榔屿､柔佛､关丹和民都鲁）进行合作，马政府更放眼成立“一带一路”沿线国家港口联盟，通过降低双方的通关壁垒来推动贸易发展。港航联盟化不断推进，DNV与GL合并、赫伯罗特与南美轮船合并、法国达飞收购海皇集团、中远海运兼并OOCL等，超级经营者更为集中。航运联盟化和港口联盟化趋势给港航物流业的综合服务水平提出新要求。OCEAN联盟的组建将打破原有全球四大航运联盟竞争格局，全球集装箱班轮运输市场迎来新变化。2呈现出“整合重组”的港航业联盟化发展趋势发展趋势10中远与中海两大集团实施重组，资产规模达6千亿元；中外运长航集团整体并入招商局集团，成为其全资子企业，资产规模达7千亿元。中远与中海重组后，集运全球第3、集装箱租赁全球第3、干散货全球第1、码头运营全球第2、油运运力全球第1。我国港口资源整合提速，宁波与舟山港口整合，成立浙江省海港委、浙江省海港投资运营集团；江苏省港口集团有限公司2017年5月成立，整合省属港航企业；辽宁省引入招商局全面整合大连港、营口港、锦州港，成立省级港口统一经营平台；广东省计划成立粤东、粤西两大港口集团；广西成立北部湾港口管理局和北部湾国际港务集团，从省级层面整合钦州、北海、防城港的港口资源。发展趋势港航运营商加快兼并重组与资源整合，海外港航运营商在全球范围内加快构建庞大网络，新加坡PSA重点布局东南亚、欧洲的网络；迪拜DPW注重中东及周边的欧洲、非洲地区的布局；马士基APMT采取全球平衡的战略布局。我国加快港航企业合并重组，结合供给侧结构性改革，我国港航企业合并重组将提升全球规模与实力，去除同质化、减少直接竞争和内耗。11港航供应链资源整合的思考港航供应链资源整合的动因12经验借鉴1921年，为了提高港口资源利用效益，分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合，组合成纽约-新泽西港，两州政府协商共同成立了跨越州际管辖的联合港务局：纽约-新泽西港务局。主要任务是负责提高纽约-新泽西港的竞争力，共同建设与维护两港口码头，统一建造、维护两港的公共基础设施，两港信息系统共享，共建港口安全体系。纽约-新泽西港资源整合的经验：统一协调、广泛合作。为缓解港口之间的竞争关系，联合的权威机构采取相应的政策方法进行协调、把握方向。纽约-新泽西港务局作为主要协调机构，除对基础设施、信息系统的统一规划外，还对港口进行整体宣传，提高港口群整体知名度，基本实现了港口行政管理与经营管理的统一。资源整合，淡化行政观念。突破行政区划壁垒，使港口群自然属性和经济能力得以自生发展、自我协调，以此做大做强。纽约—新泽西港通过成立跨行政区域的港务局，整合两港资源，不只考虑本港、本州利益，逐渐形成规模达到利益最大化。自负盈亏，保持活力。纽约—新泽西港的建设通过港务局通过销售债券的方式集资，不依赖于政府的预算，呈现出自主经营、自负盈亏的特点。活力拓展范围，港产城联动。港务局的管理范围不仅局限于两港7个码头，还负责管理跨哈德逊河捷运（简称PATH）、荷兰隧道及林肯隧道、乔治华盛顿大桥、4座机场（肯尼迪、斯图尔特、纽瓦克以及拉瓜地亚机场）以及3座长途公车总站的运营和管理。同时，纽约—新泽西港务局还致力于港产城联动发展，负责纽约世界贸易中心的建设、运营与管理。纽约-新泽西港11967年，日本运输省港湾局制定《东京湾港湾计划的基本构想》，把包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”，解决东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力。东京湾港口群已经形成了鲜明的职能分工体系，各主要港口根据自身基础和特色，承担不同的职能，在分工合作、优势互补的基础上形成组合。港口管理者与地方政府同一，对外竞争整体通过日本政府港口管理者的统一管理实现。东京湾港口群资源整合的经验：协调发展。日本政府将港口管理权交给了地方政府及其港口管理机构，并组建运输省。港口管理机构仅拥有港口基本管理权，运输省拥有港口群规划协调的最终权力，使国家的利益得到保障，港口之间的恶性竞争得以避免。分工明确。港口的建设与定位与临港工业相互联系，达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口问的过度竞争。港口群内的各个港口形成了鲜明的职能分工体系,各主要港口根据自身基础和特色,承担不同的职能。内联外争。东京湾港口在运输省的协调下，经营仍保持各自独立，在对外竞争中形成为一个整体，共同揽货，整体宣传，提高港口群整体知名度，同国外港口群体相抗衡。为了控制日本主要大港间在价格上的自由竞争，对港口群内的港口规定入港费和岸壁使用费采取统一标准。为了同釜山港和高雄港争夺中转货源，大幅降低港口收费，重振东京湾港口群的转运功能。港口基础和特色职能分工东京港较新港口；依托东京,是日本最大的经济中心、金融中心、交通中心输入型港口；商品进出口港；内贸港口；集装箱港横滨港重要国际贸易港；京滨工业区的重要组成部分,以重化工业、机械为主国际贸易港;工业品输出港;集装箱货物集散港千叶港新兴港口；京叶工业区的重要组成部分,日本的重化工业基地能源输入港；工业港川崎港与东京港和横滨港首尾相连,多为企业专用码头,深水泊位少原料进口与成品输出木更津港以服务境内的君津钢铁厂为主,旅游资源丰富地方商港和旅游港横须贺港主要为军事港口，少部分服务当地企业军港兼贸易13东京湾港口群2经验借鉴欧盟于1993年就成立了欧洲海港组织（ESPO），代表每个海事成员国的利益的同时，代表欧盟海港群的整体利益。欧洲海港组织的特点有：不直接参与各港的运营，强调港口的自主地位确保港口之间的自由竞争；通过议会的形式来协调各个港口之间的利益，为欧洲各海港提供一个平台，供它们共同商讨重要问题；用法律的形式来确保欧洲海港群的总体利益，其政策包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面。欧洲海港群资源整合的经验：欧洲海港群3坚持港口自主经营和财政会议形式协调港口间利益制定法律确保港口群利益提供技术咨询和资金支持数据统计和相关项目研究欧洲海港组织成员构成由欧盟各海港的港务局、港口行政部门以及港口协会组成，并对少数欧洲自由贸易区内非欧盟国家开放。组织目标确保欧洲港口的重要性得到欧盟及其成员国的认可，促进港口之间自由、公平的竞争，确保欧洲港口的经济效率，推行最高可能性的安全标准等。组织任务影响欧盟的公开政策