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精品文档你我共享腹有诗书气自华深圳大学本科毕业论文题目:论我国航运企业的经营现状姓名：专业:物流管理学院:经济学院准考证号码:手机号码：固定电话：邮箱地址：指导教师:2012年09月23日深圳大学本科毕业论文（设计）诚信声明本人郑重声明：所呈交的毕业论文（设计），题目《论论我国航运业的经营现状》是本人在指导教师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明。除此之外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。本人完全意识到本声明的法律结果。毕业论文作者签名：日期：年月日精品文档你我共享腹有诗书气自华深圳大学本科毕业论文（设计）答辩记录表答辩时间：题目论我国航运业的经营现状状指导教师姓名学生姓名专业物流管理准考证号码答辩小组（学院答辩委员会）对学生毕业设计（论文）的陈述提出的问题及学生的回答情况：1．2．3．记录员：答辩小组（答辩委员会）组长：年月日深圳大学本科毕业论文(设计)指导教师评审表精品文档你我共享腹有诗书气自华学院：经济学院专业：物流管理论文题目：论我国航运业的经营现状姓名：准考证号码：指导教师姓名：指导教师评语：指导教师签名：年月日毕业论文（设计）的分工情况：（合作一个论文（设计）题目时填写）建议成绩：深圳大学本科毕业论文(设计)成绩考核表学院：经济学院专业：物流管理论文（设计）题目：论我国航运业的经营现状姓名：准考证号：答辩小组成员签名：答辩小组意见：组长签名：年月日毕业论文（设计）成绩：精品文档你我共享腹有诗书气自华目录中文摘要和中文关键词………………………………………………………1一、我国航运成品油运输业的发展渊源及经营现状………………………………3二、航运业成品油船舶的分类………………………………………………………3三、分析我国航运成品油运输业在经营上亏损的原因………………………7（一）、市场的盲目性造成运力过剩………………………………………………3（二）、成本的不断增加，运量的不断减少…………………………………………5（三）、政府部门所管航运企业混乱，运价不涨反跌………………………………7（四）、中小型航运成品油企业管理混乱、安全意识淡薄…………………………7四、如何解决我国航运成品油运输业在经营上的亏损现状………………………8（一）、市场具有盲目性，要求国家加强调控力度…………………………………8（二）、发展绿色可循环船舶，走可持续发展战略………………………………8（三）、国家加大扶持力度，企业方能增加竞争力………………………………8（四）、转变观念，提升服务质量………………………………………….………8.五、结语……………………………………………………………………8参考文献…………………………………………………………………………9精品文档你我共享腹有诗书气自华论我国航运业的经营现状——以成品油航运业为例经济学院物流系张乐院准考证号：030111403358【摘要】本文首先介绍了我国航运成品油运输市场发展环境、形成发展过程、中国石油运输业整体运行现状和成品船舶的分类进行了叙述。随后，本文还通过对我国深圳某家成品油航运企业做了经营状况的分析，主要从国内成品油的供需关系、、航运企业自身的运营成本及国家的政策企业自身对船舶管理上剖析了我国成品油航运业的经营情况，并提出了成品油航运业在经营方面共同存在的问题。最后，本文为我国成品油航运业经营现状提出了应对措施和发展方向。【关键词】航运企业；SMS体系；油船航运企业是以船舶为载体进行货物的运输，成品油航运业是航运企业中的业务之一，它是以油船为载体来实现成品油由产能地向需求地的运输。目前，我国海事局明确要求各航运企业对自己所属船舶的安全必须通过SMS体系进行监控管理，以实现各航运公司能够安全运营，国家的海洋环境、国家财产得到有效保护的目的。一、我国航运成品油运输业的发展渊源及经营现状，中国近代石油工业萌芽于十九世纪中叶，经过了多年的艰苦发展历程，直到新中国建立前夕，它的基础仍然极其薄弱。回顾这一历史过程，将有利于我们认识当代中国石油工业的崛起。在改革开放后，为了多元发展我国的石油工业,我国于1982年成立了中国海洋石油总公司，1983年7月中国石油化工总公司成立。随着，改革开放的不断深入，我国经济的快速发展市场对成品油的需求量的增加和我国成品油具有生产相对集中和消费地相对分散：油田、油库、炼厂分布东多西少，北多南少，消费地分布在东部沿海的环渤海经济区、长三角经济开发区和珠三角经济区。因此我国成品油的运载工具海运就成为首选。（海陆运输适用于运载距离远、运载量大、运价低）加上近年来，中石油、中石化、中海油“分区而治”，都在自己的区域内发展大炼厂，特别是中油发展东北炼厂中海油发展华南炼厂来增加成品油的出油量，这就更加为成品油航运业提供了更大的发展空间。下图是我国几大油库和几大油田的分布情况。成品油航运企业的改革走过了十多年的历程，通过多种经营方式的改革，以及增加科改的投入，引进国外先进的技术和管理方式，我国的成品油航运企业的活力有所增强，对宏观环境和市场变化的适应能力逐步提高，经济效益有了一定的改善，企业开始摆脱行政机构附属地位，涌现出一批搞得好的大中型航运企业。（如中远，中海，长航等）但是，十多年的改革仍没能解决企业深层次的问题：国有航运企业经营机制不活，优胜劣汰机制、自负盈亏机制、激励和约束机制还未真正建立起来，在市场竞争中比非国有航运企业缺乏活力；经济效益低下，企业亏损严重；更新改造能力差，发展后劲不足竞争能力不强；企业负担沉重，难以轻装上阵；精品文档你我共享腹有诗书气自华三、航运业成品油船舶的分类油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装卸速度快，所以油船可以建造得很大。按载重吨位大小可分为：小型油船（0.6万载重吨以下，以运载轻质油为主），中型油船（0.6～3.5载重吨万吨，以运载成品油为主），大型油船（3.5～16载重吨万吨，以运载原油为主，偶尔载运重油），巨型、超级油船（16万载重吨及以上VLCC、30万载重吨及以上ULCC，专用载运原油）按有无自航能力可分为：自航油船、非自航油船、浮式生产储油卸油船；按油船用途可分为：专用油船、多用途油船；按所装油品可分为：原油油船、成品油油船、原油/成品油兼运船、油/化学品兼运船、非石油的油类运输船。我国航运企业为了是资料最大限度的利用，因此多采用多用途油船，运载吨位以小型油船为主。三、分析我国航运成品油运输业在经营上亏损的原因多数航运企业去年的营业收入同比下滑15%左右，还有部分企业净利润的下滑超过100%。这主要是由于全球的贸易量并没有大幅下滑，但运力过剩、运价下跌、燃油成本攀升等因素，蚕食了航运企业的利润，导致企业出现“跑航次不赚钱”的现象。（一）、市场的盲目性造成运力过剩我国在2000年至2012年市场对成品油的需求量不断增加，在2000年时市场上的航运成品油运输的运力远远满足不了市场需求。由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争。因此致使在2003-2012年之间我国的航运企业像雨后春笋，不断涌现。它们无论是从船舶数量还是运力上都有很大的增加。致使我国的成品油航运运输业在短短十年时间里船舶的运力远远高于市场上的需求量。据“航运在线”不完全统计2003年至2012年我国的航运企业和船舶数量都有很大的增。目前，国内航运公司从事国内航运的企业3000多家，拥有船舶8000多艘，运力近2000万吨。加.（如表1所示）而成品油市场需求总量十年间仅仅只翻一倍多一点远低于航运企业的增长数量。(如表2所示）2003年和2012年航运企业统计表（1）时间航运企业数船舶数量20035001500201230008100精品文档你我共享腹有诗书气自华2003-2011年成品油的需求量（单位;万吨）表（2）时间20032004200520060072008200920102011柴油7800840910313.216967.671164612432138851400013875汽油3730.140464697484252485558634266006800煤油730857.31054.31048.391138.11215.81279.914001300注;从上图中我们可以发现在2003年，成品油表观消费量为1.2亿吨左右，2012年达到2.78亿吨，年均增长7.5%。（二）、成本的不断增加，运量的不断减少航运企业的两大运营成本，燃料成本和船员工资。据某深圳国有成品油航运企业统计2003年燃料成本只占总收入的10%-15％而到2012年同样的吨位的船舶的燃料成本占到了总收入的30%-45％。从下表3中的数据可以看出光燃料成本在12年中就翻了2.5倍左右：0#柴油价由2001年的3150元/吨增长到2012年的8700元/吨油价还呈上涨趋势。船员工资的涨幅更大在十年间上涨了7倍之多。（表4为某国有航运企业2002年-2012年船员工资标准）今年中油每月下海油平均200万吨，高峰时300万吨，6月份仅60万吨；中海油惠州炼厂每年800万吨，6月份仅20万吨。三大石油公司目前都拥有自己船队并成逐年增长趋势，中石油今年自由船队运载量占总出油量的百分之七十，留给社会上的船舶只有仅仅百分之三十的量。三大石油公司的下海油量不断减少尤其是在每年的6月份而且留给成品油航运企业的油量那是少之又少。这样成品油航运公司的船舶等航时间就明显加长，进而大大增加了成品油航运运输业的运营成本。（航运成品油企业在等航时平均每天成本是6万左右每月的等航成本在200万左右如表5）2001年-2012年0#柴油的价格（元/吨）表（3）时间2001200220032004200520062007200820092010201120120#柴油3150315036003850420048005530650056007050780087000#柴油价格走势01000200030004000500060007000800090002002年1月1日2002年7月1日2003年1月1日2003年7月1日2004年1月1日2004年7月1日2005年1月1日2005年7月1日2006年1月1日2006年7月1日2007年1月1日2007年7月1日2008年1月1日2008年7月1日2009年1月1日2009年7月1日2010年1月1日2010年7月1日2011年1月1日2011年7月1日2012年1月1日价格/吨精品文档你我共享腹有诗书气自华注：10年柴油价格趋势——5年翻番，10年翻2.5番某国有企业2002年-2012年船员工资对比（单位：元）表（4）职务船长大副二副三副轮机长大管轮二管轮三管轮机工水手2000年460040003000200044003900300020008002012年38000360001900016000280002700017000140004300注：船员的工资标准为深圳某国有航运企业的船员工资2012年某深圳航运企业船舶08月等航成本核算(单位：元)表（5）等航时间1天30天油价(轻油)87008700等航燃油消耗6264187920船员工资9000270000船舶保险1529.611145888.333管理费用5000150000船舶折旧10833.3333325000银行利息30000900000成本62626.941878808.33（三）、政府部门所管航运企业混乱，运价不涨反跌长期以来，我国各级航运公司分属不同的政府部门所管，各级航运公司为了自身的利益，相互间开展起激烈的竞争，采取压低运价等不合理的手段，进行不公平的市场竞争，导致运价节节下跌，航运企业亏损严重，效益滑坡