车身上用胶的分布范围

车身上用胶的分布范围：1、焊装用胶：•折边胶和折边胶带•点焊密封胶和点焊胶带•膨胀型减震胶和膨胀胶带•补强胶片•高膨胀填充物2、涂装用胶•焊缝密封胶和胶带•防石击涂料•指压密封胶3、总装用胶：`•内装饰胶•丁基密封胶带•风挡玻璃胶4、模具材料•模型板材•模型胶泥5、其它用胶•塑料粘接胶•液体密封胶作用：•简化生产工艺，节省材料使用，增加零件强度•在防振、隔热、防腐、防锈、防松、防漏、降噪、减重，提高汽车舒适性和安全性，延长汽车使用寿命方面起着特殊作用；•解决NVH（Noise噪声、Vibration振动、Harshness舒适性）问题的重要手段之一。•对焊装工序胶的基本要求•具有良好的油面施工性和油面粘接性；•未固化前在经过各种处理液（冷水、热水、脱脂液、除锈液、磷化液等）、电泳液的冲刷和侵蚀时，不会脱落、造成污染和性能上的改变；•不能引起焊点的锈蚀；•胶中不能含有有机硅类物质，防止对电泳漆和面漆质量造成危害。•能随底漆快速固化；1折边胶•用于车门、发动机引擎盖和行李箱盖包边处•以粘代焊，消除焊接工艺造成的车身凹坑（焊点痕迹）影响外观问题；•解决镀锌钢板点焊破坏焊点周围镀锌结构，降低车身耐腐蚀性问题；•提高车门等包边部位连接强度，目前包边采用粘接工艺已远远大于焊接强度，而且不会产生应力集中，大大提升了车身撞击安全性能和车身寿命。次结构折边胶•以环氧树脂、PVC树脂、橡胶为基材的次结构型折边胶；•同样用于车门、行礼箱盖、发动机罩、后门等折边部位，剪切强度较低，但胶层弹性好，剥离强度高，能满足一般折边粘接，价格较高强度较折边胶低；•目前一汽大众宝来、上海大众普桑、奇瑞汽车等厂家均在部分位置采用该类材料。粘接替代点焊优点粘接强度高；•折边胶粘接强度18－25MPa之间，粘接强度足以取代全部或部分焊点。外观美观！•无焊点凹坑。抗冲击好：•采用粘接方法无应力集中现象，抗冲击效果好•T3项目使用的折边胶型号SY－241，保质期：三个月；•膨胀胶型号：SY-221，点焊密封胶型号：SY-231折边胶应用注意事项•根据不同车型(SUV/轿车/皮卡），不同部位（车门/引擎盖/行礼箱），不同烘烤（1次/2次）工艺选择合适的折边胶产品，如高强度、高剥离强度的结构型折胶、次强度折边胶；如无予固化过程，则选择含特殊玻璃珠折边产品，降低生产成本，提高车身质量；•涂胶部位、涂胶数量要正确•涂胶的胶量、部位要正确，一般用量胶条直径为1mm，但如果包边缝隙过大，或按1mm直径无法达到理想效果，则要根据用户实际情况用量进行调整；用量过多会在折边时溢出，后续固化后形成胶瘤，影响后续接缝胶施工，过少会导致粘接强度下降，同时出现空腔，在后续涂布的接缝胶固化时空气膨胀导致表面鼓出气泡。•转角部位不要打胶，拐外部分包边有缺口，容易挤出，可在涂装车间涂布接缝胶密封。•由于折边胶中的环氧树脂会随温度降低而粘度增大，冬季气温较低时会增大打胶难度结构胶带•一种固体带状粘接胶带，具有初始装配强度。•适用于折边间隙较大，糊状胶难以适用的折边部位，如某些特种机械发动机罩与加强梁。•结构胶带的剪切强度基本与折边胶相同，剥离强度优于糊状折边胶；•还可应用于车身间隙较大，受力较高的结构部位的粘接；点焊密封胶和点焊胶带•车身点焊连接焊点之间存在着缝隙；•如果不密封：缝隙间摩擦会发出噪音；漏水、透风和漏尘，车内环境不保；焊缝、焊点钢板易被锈蚀，减少寿命；•密封方法是涂布点焊密封胶。点焊密封胶与接缝密封胶区别•点焊密封胶用于装焊工序，尤其适用于焊装后被零件遮蔽的或不宜涂布焊缝密封胶部位，用于点焊之前，能在焊点周围固化密封焊点，预防水汽侵蚀钢板缝隙；•接缝密封胶用于涂装工序，对焊装好后的板缝进行密封，填缝，增加车身美观；•相同点：均起密封作用，但接缝密封胶不能替代点焊密封胶。点焊密封胶选用原则•根据使用部位缝隙大小选择膨胀型或非膨胀型。如：某厂使用膨胀型点焊胶导致烘烤后膨胀溢胶，需要清理，出现不必要麻烦。•对于一些间隙较大，垂直缝隙，施工节拍要求高的可以选择点焊胶带。目前日系丰田、美系通用采用成型材料比较多。•不要选择PVC型点焊胶，容易高温分解产生烟雾和有害气体。门的变形问题总结下来可以从以下几点做到预防和控制：1、产品设计阶段，要考虑好内板，外板的拉延可行性，对板材材质和厚度进行严格把关，根据经验参数合理选材.同时考虑内外板合成时焊接的可行性，尽量减少CO2焊接，多用点焊。2、在产品制造阶段，内外板严格控制型面特征，并通过匹配后对公差进行适当缩小，严把冲压件的质量关，我们通常取±0.5，但有时这个公差合成后的总成变形严重，要把公差尽可能变成单项公差，对与后板，可能要修正冲压模具的角度(负角)减小回弹。3、在焊接工艺执行时，要坚持所有状态间隙为零的原则，不能通过外力强行合成和夹紧，那必然导致应力集中，变形控制不了，更不能事后诸葛亮，通过人工校正，到涂装后，一进烘房，应力还是要释放，导致新的变形不能根治，同时，给总装带来一系列的问题。车门总成精度管控首先是管控门内板要包边部位的精度，要求做到面间隙要趋势相同，配合公差尽可能在0.5mm以内，这个是冲压零件模具提升确保的；其次要确认内板夹具组立补强件过程是否搭接良好，是否有干涉与间隙大等问题，夹具的研合要到位，可以在组立后马上确认是否有变形，哪个工序产生变形就要哪个工序进行确认改善。关于门上段的回弹变形，只能是尽量减少不能从根本上消除。除了在设计上预留回弹矫正量外，门框与车门密封胶条的配合也可以矫正装配后的变形量。所说的预留回弹矫正量，即是在设计时预先考虑密封胶条的反弹力作用，将门框部分的三维理论数值向Y负向偏移，偏移量根据密封胶条弹力作用情况分析。装配后会有效的减少门框的变形状态，使门装配后状态更理想。单件的检具，焊接夹具，内板总成检具，包边以后总成检具，这几个检测手段都不可少，涂装以后的车门基本上应力可以认为完全释放了，再放到总成检具上，几步下来基本上就可以找出变形的根本原因在哪了，这个过程挺麻烦的。我们的问题是，冲压件精度在0.5以内，夹具的精度比冲压件及窗框滚压件要高，以前采用强制进入，现在看来不是解决根本问题的方法。二保焊对增强窗框的强度有很好的效果，但是因此引起的变形对整个门子的精度有相当大的影响，建议做成有窗框内板式的。个人认为冲压件及滚压件的单件质量合理的分配工艺是做好门子的最重要的方面。1)门开启时应保证乘员上下车的方便性，要合理确定车门数，车门的开口位置，设计车门的开口大小和形状；并且车门要停留在最大开度的位置上。2)车门开启的过程中不应和车身的其他部位发生位置干扰。3)车门关闭时，要锁止可靠、安全；行车中车门不会自动打开。4)车门机构操纵要方便，包括开关车门自如，玻璃升降轻便等。5)应具有良好的密封性能。6)门体应具有足够的强度和刚度，保证车门工作可靠，减小车门部分振动，提高车辆侧向碰撞的安全性。足够的车门安装刚度，防止车门下沉。7)具有大的透光面，满足侧向视野要求。8)良好的车门制造，装配工艺。9)造型上应与整车协调一致，包括外表面形状，覆盖件的分块，门缝的设计和内饰。事实证明，圆环面并不是理想的轿车玻璃面，因为圆环面的轴线并不是直线，只能近似直线而已。理想的玻璃面应该是螺旋面，导轨也是螺旋线。我个人认为需要考虑门内板下防碰梁是选择钣金件还是管梁非常重要，侧碰时门自身刚度和强度直接关系到乘客生命安全。门外板表面光洁度是否能达到G2标准，门外板包边值和门与翼子板、侧围的段差与面差确定，玻璃升降器布置及玻璃升降器运动分析，验证门开启角度，选择焊接铰链还是螺纹铰链等等。除此之外我认为还有几点：1、车门的玻璃设计，玻璃弧度与窗框弧度的匹配，以及玻璃密封条的配合。这个直接影响到玻璃能否正常升降。2、车门与侧围的密封结构设计，设计合理，不仅有利于防水防尘，对车门开启关闭力也会有影响。3、车门开启时，与翼子板、前后门之间等的运动间隙。若间隙过小，积累了制造工艺、装配工艺的误差后，可能导致碰撞。4、铰链与门锁的相对位置布置。铰链本身强度，安装处的钣金强度等5、限位器的设计，保证车门能正常限位6、各钣金件设计要充分考虑焊接工艺及冲压工艺性(这也是整车白车身设计的要点）。螺接件要考虑工具接近性等等。我个人还想到两点，一点：在设计时还要考虑门锁布置与安装方式是否方便；二点：设计门内板时应该注意在门内板贴防水密封膜的密封腔下端适当开几个漏水孔，在安装门护板时首先都贴有防水密封膜，当雨水过多时还是有少量雨水通过玻璃漏进防水密封膜与门内板空腔里，雨水就会积累起来无法排除。除此之外，门内板下边沿还应该至少设三个涂装漏液孔（或排水孔）。目前车门一般分整体式和分段式两种，各有优劣。整体式车门：门板和窗框为一体较多用于廉价或抵挡层次轿车，优点是尺寸链相对较短，门间隙较好控制。缺点：材料利用率比较低，浪费板料，窗框的刚度不易控制。分段式车门：相对造价较高，多用在中高级轿车。优点：刚度分布控制容易，节省材料，门的整体刚度较为容易控制。缺点：尺寸链过长，整体尺寸偏差不易控制，造成车门再车身上的间隙不好控制，工装夹具烦琐等等。