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正文显示：在线词典【行业分类】汽车/企业改造【地区分类】中国【时间分类】【文献出处】中国国情国力【标题】从产业大重组看中国汽车工业全球战略构想【副标题】黄真【正文】近一个时期以来，我国汽车工业的旧有格局正在酝酿着一场深刻变革，一连串合资案、并购案走马灯似的令人眼花缭乱、目不暇接。不仅一汽、东风、上汽、天汽等一大批国内知名汽车企业悉数卷入其中，就连福特、通用、丰田、雷诺、现代等国际跨国汽车巨头也粉墨登场，纷纷以各种角色加入到这场中国汽车产业联合重组的大合唱中。究竟是哪些因素在推动中国汽车工业格局的大变脸？新一轮产业重组的大趋势会是怎样一幅景象？着眼于中国汽车工业在世界的崛起，我们将怎样替自己谋划经济全球化时代的汽车产业全球战略？这些问题值得探讨。产业整合鼓声急可以这样说，入世前后是我国汽车工业大变脸的一个特殊时期，在前后一年多的时间里接连发生了一系列重大的合资、合作、联合、并购事件，正强烈地冲击着汽车工业固有格局。简单回顾一下那些颇具标志性的议案、事件，对于我们分析和把握中国汽车工业调整发展的主线脉络无疑是有裨益的。2001年的4月在中国汽车史上值得书一笔，因为这个月的下旬接连发生了两件事。一是中国机械工业联合会正式挂牌，作为原来的汽车工业主管部门，国家机械工业局从一个行政衙门摇身一变为国家经贸委下面一个非赢利性的行业协会组织。另外，就是重庆长安与美国福特合资正式成立长安福特汽车有限公司，号称进入中国最早却姗姗来迟的福特公司终于在中国找到了期待已久的轿车生产基地。前者是行业主管权力重新分配与转移集中的必然结果，后者是国际汽车跨国资本在华掀起新一轮“圈地运动”的开始。实际上，将两者联系起来看，一个呼之欲出的判断就是，围绕着入世将带来的机遇和挑战，中国汽车工业史上前所未有的产业结构大调整即将启动。果不其然。2001年7月19日，上汽集团与广西柳州五菱汽车有限责任公司在经过一年多的接触后签订合作协议，通过国有资产划转的方式，受让后者75．9％的股权，将其改组为“上汽集团五菱汽车股份有限公司”。上汽重组柳州五菱，只是其整个兼并计划的第一阶段，到了今年6月4日上汽通用五菱汽车股份有限公司宣告成立，通用凭借与上汽的合作关系，成功地曲线投资五菱。至此，历时近三年的中中外三方合作项目尘埃落定。接下来出场的主角是东风汽车。2001年11月15日，东风集团与法国最大的汽车厂商PSA集团达成协议，双方共同增资扩股10亿元，把品牌之间的合作提升到集团之间的合作。标志公司藉此重新回到了中国。2002年3月29日，东风集团又与江苏悦达、韩国现代起亚集团正式签署三方实施重组合资经营协议，在原悦达起亚的基础上正式组建“东风悦达起亚汽车有限公司”，国家批准的第一起涉外重组案就此搞定。在加强与雷诺、日产合作的同时，2002年7月10日，东风集团再度采取行动，与广汽、本田在京秘密签署合作意向书，拟由本田控股、三方共同出资在广州建立本田轿车出口基地，产品100％出口，主要面向欧亚市场。此案为观察人士所关注在于，这将是中国汽车史上首例100％产品出口欧亚地区，也将是中国汽车史上首例由外商绝对控股，同时透过该议案，似乎还隐约可见另一个重组案的影子。北京汽车工业的重组也很抢眼。这里曾经是国内汽车行业的第一家中外合资企业的诞生地，现在，一个全面整合北京汽车工业资源的计划业已出笼。2002年5月28日，北京汽车控股公司与韩国现代自动车株式会社宣布合资组建北京现代汽车有限公司，进军轿车行业。6月4日，北京吉普又与日本三菱签订帕杰罗越野车技术转让协议。与此同时，北汽对福田公司增发新股进行调整。甚至连市长也亲自“挂帅”为北京汽车工业造势。作为中国汽车业的“旗舰企业”，一汽集团的出场则比较晚，但一出手不仅动作敏捷，而且赢来满堂喝彩。2002年6月14日，一汽重组天汽案在北京人民大会堂签约，一汽集团通过受让天汽集团持有的天津夏利84．97％股权中的60％，以及一次性受让天汽集团下属华利公司所持有的75％的全部中方股权，从而实现了对天汽集团的重组。舆论称之为中国汽车工业发展史上迄今为止最大、也最具影响力的一宗重组案。“天一案”从传出消息到正式签约也就数月时间，堪称“闪电式结合”。除此之外，福汽集团持股17％整合厦门汽车，华晨集团与宝马、雷诺展开合作，特别是正在运作之中的上汽重组江苏跃进案，也都引人瞩目。五方推动重组潮以上这些接踵而至、令人眼花缭乱的合资案、重组案向人们展示了一幅中国汽车工业格局大变脸的初步景象。而在这案那案的背后，我们看到的又是怎样一种大背景？或者说，究竟是哪些因素在推动着如此频繁、规模越来越大、程度也越来越深的产业重组？今年是中国的入世“元年”，如此之多的合资、重组、并购集中发生在入世前后，充分说明国内竞争国际化的不断演进是整合中国汽车工业最根本的驱动力。具体来讲，它集中体现了5个方面的意志。首先，它集中体现了政府管理者的初衷。中国的汽车工业集中了大量的国有资本，没有政府管理层的主导或者说积极引导，就不可能有汽车产业的战略性重组。国有资产必须保值增值，中国汽车工业必须在世界占有一席之地，这是前提。而整合资源、调整结构则是增强产业竞争力的途径，这既为管理层所乐见，也是其着力倡导推进的。过去产业结构调整步子之所以迈得不够大，既有体制原因，也有利益格局的因素。随着入世的到来，危机感成了共识，政府管理思想、管理方式也在发生实质性转变，过去困扰汽车工业发展的一些条条框框逐步在松动、打破，这就使得实施产业大重组的一些条件和政策环境趋于宽松。一些时机成熟的合资议案、重组议案在管理层的支持下得以谈成。其次，它表达了企业经营者的愿望。入世使形同一盘散沙的中国汽车业从保护期的“倒计时”中感受到危机已一步步临近，企业经营者们必须抓紧有限的时间尽快占据有利地形和阵位，以应对预期而来的挑战。大一点的汽车集团，希望兼并更多的优质资产扩充实力，以便与其它大企业甚至与国际跨国汽车巨头对抗；小一点的企业，也在赶紧寻找靠山，“傍大款”，以避“灭顶之灾”。一拍即合的就有了并购重组；谈不拢的，继续寻找目标谈。这种企业间相互“谈朋友”的愿望，是一系列合资案、合作案、并购案的最原始的驱动力。第三，它传递了国际跨国集团的意志。中国入世成功，彻底解除了国际跨国公司的某些疑虑，或增资扩股，或抢滩登陆，加紧了对华战略的调子布阵。前者如德国大众与上海大众续约增资，美国通用曲线增资“上汽通用五菱”项目，本田计划与广汽、东风建立轿车出口基地等；后者如美国福特与重庆长安合资、宝马与华晨合作、韩国现代与北汽控股合资，都瞄准了生产轿车。还有的跨国企业如日本丰田，甚至直接介入到中国汽车工业的大重组之中，它在一汽重组天汽中扮演幕后推动角色，目的也是为了在更高的合作层次上实施对华战略。国内市场国际化竞争的加剧，使得一幕幕合纵连横、波澜壮阔的并购重组剧目演绎得有声有色。第四，它折射出了资本市场的意志。汽车是资本、技术和人力密集的产业，其中，资本又是驱动后两个因素的必要前提。比如说“一汽轿车”2000年业绩下降40％，2001年又称降幅50％以上，这与同属一个集团的“一汽大众”的出色表现相去甚远。一汽老总竺延风对此认为，红旗轿车的资本投入金额不足一汽大众项目的1／4，是导致两者经营差距的一个重要原因。长期以来，国家出钱扶植汽车工业，一些部门和地方出于自身利益，也争相投资搞汽车。摊子越铺越大，光整车厂就有118家之多。国家已无力而且也不可能再像以往那样往里堆钱，就是国内资本市场也难以支持和支付这种四面开花的散、乱、小局面。因此，国内本土金融资源要求整合产业资源，缩减汽车企业数量，增大单个企业运营规模、自在情理之中。第五，它反映了消费者的呼声。中国汽车市场最大的经济潜力在于经济型汽车的普及，在于汽车的平民化消费。但在目前的中国，一方面是不足20％的人聚集着80％以上的财富，另一方面则由于汽车尤其是轿车的价格高企，广大人民群众日益高涨的对代步工具的需求得不到满足。轿车价格降不下来，重要原因之一是生产成本太高。一是成本构成中材料和零部件成本明显偏高，二是产量与设计规模之间差距较大，产能发挥不出来导致规模效益差。而最根本的原因则在于缺乏竞争，或者说竞争不充分。这些年，在吉利等民间企业的冲击下，国内轿车价格出现了下降趋势，确实给消费者带来了一些实惠，但老百姓并不满意，入世前后的“持币待购”无疑是一种无声的抗议。因此，通过加快产业重组，削减成本费用，开发适销产品，提高产出规模，真正把汽车价格降到一种合理水平，既是市场的意志，也是消费者的呼声。结构调整大趋势这一年多来不断上演的合资重组剧目，究竟意味着什么？从中我们又可以管窥到哪些汽车产业结构调整的趋势性变化呢？概括来讲，主要有三大趋向值得重点研判。首先可以这样认为，它揭开了中国汽车产业大重组的序幕。汽车领域的并购重组浪潮才刚刚开始，持久的规模更大的重组还将不断发生。“天一案”被有些人士形容为中国汽车史上迄今为止最大的一起重组案，这样的说法预期也维持不了多长时间，更大的联合重组还在后头。在未来的五、六年内，将会有越来越多的汽车企业卷入到兼并浪潮中，活跃的汽车整车企业有可能从几十家整合到10家左右，其中有三、四家初具大企业雏型。再接下去的整合，将与国际跨国集团之间的整合交织在一起，情形错综复杂，殊难意料。其次可以预期，产业重组将从整车行业向零部件行业转进，并将向营销服务领域渗透。我们现在所看到的一系列重组，基本上都是围绕着整车行业来进行的。整车是终端产品，它的上游是零部件和原材料，下游是销售和服务。整车行业的整合，必然要带动上下游的资源整合。一辆汽车有上万个零部件，它的质量如何、成本高低与零部件密切相关。当前国际整车业联合兼并出现了一种新趋势，企业在变大的同时，供应链条却变得越来越短。整车企业主要将精力集中在末端的四大工艺和动力总成的制造上，而把大量原先需要由自己来经营的零部件制造拆分出去。有资料表明，1991年至2000年这10年间，工业化国家汽车零部件外包按合同金额年均增长是17．25％。美国三大汽车制造企业2000年的零部件外包金额达到1350亿美元，而且尚未计入技术开发等软性承包业务。因此，我们过去所形成的一个大企业要由几十家上百家零部件企业专门为之配套的格局已不能适应全球化发展的要求，由此形成的企业包袱重、效率低、成本高等弊端，必须通过强有力手段予以调整。但长期形成的依附关系和供应链又决定了我国零部件企业的大规模重组有必要随整车行业的整合而循序渐进。从长远来看，中国零部件企业发展只有走专业化路子，才有前途。在西方成熟的汽车市场，汽车的生产、销售与售后服务是三位一体的，汽车销售商的利润来源中，汽车销售占10％，零部件销售占10％，而50％的利润主要来自售后服务。但在我国，汽车产业链上主要利润是来自整车销售，售后服务不仅问题多，而且随着汽车服务贸易的逐步放开，其竞争力之弱将会日益显现出来。目前，多数国内汽车厂商与其经销商的关系还仅仅停留在供销层面上，经销商只管卖车，售后服务由厂家指定或特约的维修点承担，这种不规范的合作关系难以适应汽车市场不断发展的形势。可以预见，随着国内汽车市场争夺的日趋激烈，以往单纯的产品竞争将会向品牌竞争、向整体营销、向售后服务领域渗透，营销服务体系的整合事件也将会越来越频繁地发生。第三，国内市场国际化竞争进一步加剧，与此同时，以中国为制造基地，中国汽车工业参与国际市场竞争的程度将不断深化。围绕着中国加入WTO，国内汽车工业加快了产业重组，国际跨国资本也乘机抓紧了对华渗透。这样，国际跨国集团就把它们之间的角斗场逐步转向中国，期望利用中国的低廉劳动力成本和潜在的巨大市场，通过其各自的中方合作伙伴来大打一场“代理人战争”。其竞争结果不仅直接关系到他们在中国市场的成败，关系到这些跨国巨头在全球竞争的成败，而且将对中国汽车工业的格局产生难以揣测的影响，其竞争之激烈、重组之频繁是可以预期的。另一方面，随着国内市场国际化竞争的加剧，汽车制造业对华转移的速度也将提速，全球汽车制造基地在中国逐步形成的过程，也将是中国汽车工业参与国际市场竞争的程度不断深化的过程。这与中国某些家电业的发