谈船舶润滑油的科学管理

谈船舶润滑油的科学管理实现对船舶润滑油的科学管理，包含两层意义：一是其科学性，二是其经济性。所谓科学性，即利用润滑油管理的专业知识，选择合适的品种，采取科学办法延长润滑油的使用寿命，减少润滑油的消耗量，以达到供给尽可能少的润滑油的目的；所谓经济性，即利用世界不同港口的油价差别和掌握船舶正常润滑油消耗量及其油柜情况，通过选择合适时间、合适港口安排合适加油量，使得供给船舶一定量的润滑油价格最低、花费最少。以下从5个方面来谈谈如何达到这两个目标，以实现对润滑油的科学管理。1、选择合适的油品牌号和规格这是实现对润滑油科学管理、保证机械设备工作正常的首要条件。通常，不同的设备、环境、条件对油品的性能要求不同，这就需要选择其对应的油品牌号和规格。比如，低速主机燃用高粘度、高含硫量的劣质渣油，需使用高总碱值的气缸油和较好品质的系统油。渣油含硫量越高，需要配气缸油的总碱值就越高，油的价格也越高。一般燃油的含硫量达到3.5％就要配总碱值（TBN）70的气缸油，这样才能达到有效保护气缸、防止酸性腐蚀的目的。又比如船舶各种液压设备使用不同粘度等级的液压油，通常液压控制系统用15＃、32＃低粘度等级的较多，而执行机构用68＃、100＃较高粘度等级的较多。虽然同是液压油，但是如果控制系统用的粘度太高，则影响压力传递效果，而执行机构用的粘度太低，则难以承受较重的负荷；另一方面，甲板机械的工作环境温度变化范围很大，高达40°C，低至－20°C，都要保证有效工作，就要求使用较高粘度指数的液压油。在确定某船使用某油公司的润滑油的同时，油公司均会根据船舶航线、设备的实际情况免费为该船编制各种设备的推荐用油表。一般情况下船舶都应该按照此用油表申请供应和使用润滑油，只有当在某港口加油时因供应条件所限，无库存，或者因其它特殊原因供不到某规定品种润滑油时，经油公司推荐，船公司同意，才临时安排供应、使用其它可替代的牌号、规格的润滑油。2、合理利用船舶已有的油柜通常船舶都配备各种功能的润滑油柜。不同品种、不同容积的油柜有不同的用途。由于各种润滑油的消耗速度不尽相同，所以船舶在营运一段时间以后，就有其中一些品种润滑油需要补充。作为润滑油公司，为了满足营运船舶的供应要求，一般都在世界各主要港口备存有各种品种和规格的润滑油。但是，由于港口规模、条件差别很大，各个港口润滑油供应的周转量也相差很大，所以具体备存在哪些港口、什么品种以及多少数量的润滑油，这对油公司来说与其成本核算关系也很大。这方面的成本最终还是要反映到润滑油的供应价格上来，也就是说由船公司来负担。由于这些原因，使得不同油公司、不同港口、不同油品、不同规格的润滑油供应价格相差很大，最多的可以达到好几倍。这就使得船公司在安排润滑油供应时其计划性对费用控制的影响显得特别重要。一般来说，在一个港口安排供应润滑油的品种和数量越多，那么对于消耗量一定的船舶来说，每年安排供应的次数就会越少，加油过程中产生的诸如运费、加班费等各种临时杂费的机会也越少，则润滑油平均费用就越低。另一方面，加油次数减少，则选择价格低、供应条件好的港口的机会也就增加。只要能提前了解船舶的航次任务（航线），由此做到选择在价格便宜的港口尽量多加润滑油，从而减少船舶到达价格高、供应条件差甚至根本没有供应条件的港口而不得不安排加油的机会，这就意味着润滑油的平均费用可以进一步减少。经验证明，对于不定航线的却经常要去集装箱班轮不去的偏远小港口的杂货船来说，反映经济效益的问题尤其明显。因此根据船舶不同航线和设备的实际使用情况变化，根据船舶原有的油柜现状，在保持满足船舶规范要求的前提下，对油柜的用途进行适当调整十分重要，比如，把一些闲置不用的燃油柜、付机油柜改成主机油柜、气缸油柜（通常中速机主机油、低速机气缸油消耗量大一些）等，并周密计划安排合适的加油港口，使得加油时各个油柜能够尽量加满，使用中各种润滑油能够尽可能按照其消耗进度同步安排添加，就可以达到最大限度发挥油柜功能，并最终实现节约润滑油费用的目的。3、重视日常管理通过对润滑油专业知识的了解，对船舶润滑油进行科学的日常管理，可以减少日常消耗量，延长润滑油的使用寿命，避免造成浪费。比如对低速机的系统油，一是要尽可能保持机器的良好工况，减少润滑油被污染的可能性；二是经常对使用中的系统油进行净化处理，并确实注重处理效果。保持机器的良好工况需要轮机管理的专业知识，而对润滑油的净化处理则除此之外，还需要有润滑油技术的专业知识。随着润滑油技术的不断进步，由基础油与添加剂调制而成的润滑油已经取代了过去的精制纯矿物油；更新型的合成油也以其更高的稳定性和使用寿命而越来越受使用者的青睐。现在通常使用的主、副机系统油，其抗高温氧化的性能明显提高了，所以使用分油机进行净化处理时，为了提高分离效果，分离温度也比过去有所提高，一般都要求85°C以上，甚至达到95°C。如果由于船上电加热设备老化、损坏，而不及时修复，或者平时不重视满足加热温度要求，则分滤效果将大打折扣，甚至根本没有效果，这对于保持使用中润滑油的良好品质很不利。选择比重环不正确也是不能保证净化处理效果的常见问题之一。比如平时主机维护得好，主机油系统进水及受污染少，油的品质保持较好，此时分油有没有效果未必看得出来；而有些船的分油机因为其它原因曾跑过油（比如是工作水的故障引起），就以为是比重环选大了，经过检修后，为了保险起见，防止再跑油，有时会选择偏小直径的比重环。一旦由于故障、修理等原因造成系统进水或进了脏东西，这时才发现分滤效果差，为时晚矣。因此，平时就应该按要求经常使用分油机进行循环处理，并注意观察分滤效果，只要不跑油，应尽量选择比重环大一些，这样只要系统进了水或脏东西，就及时被分离掉，避免时间长了油被乳化或污染变质。还有一点在日常管理中容易被忽视，每艘船基本都设置有系统油的沉淀柜，但是很多船实际上没有正确使用它，而是只简单地把它当成一般的储存柜来使用，这是很不合理的。沉淀柜平时空着，当确认系统中的油受污染较严重（包括进水较多而超标）时，为了提高净化处理效果，可在船抵港并确定停留时间有48小时以上时，可以将系统油全部驳运到沉淀柜进行加温、充分沉淀，再经分油机分回循环柜，由此可以大大提高分滤处理效果。如果停港时间不能满足，还可以先将系统全部换用新油，将这些被污染的油留在沉淀柜，加温、沉淀、放残水，用分油机多次循环分滤处理，直到油品化验合格后，再逐步补充入系统中去继续使用。如果平时已经把沉淀柜用来储存新油，一旦系统进水超标或被其它杂质污染较多，此时要么把本来还可以处理回收的系统油报废处理，造成浪费，要么一边坚持继续使用，一边部分分滤处理，这就既不能保证机油及时的处理效果，也无法保证机器的正常润滑。4、注意对油品质的监控为了保持润滑油良好的润滑作用，需要经常对其品质进行监控。最简单的方法是眼看、手摸、鼻闻，但这只能是凭经验作为参考作用，它毕竟没有统一标准，不能作为处理依据。有一些船配有便携式化验箱，则可以简单化验油品的水分、碱值、粘度等几个主要指标，如果机器没有受大的影响，一般可以起到监控油品的作用，延长定期化验的周期；而最常用的、也是比较科学的方法还是定期取样送去化验室进行化验，根据化验出来的理化性质来判断润滑油的品质，以此作为依据，决定对润滑油需进行的处理方法。为了使所送油样具有真实代表性，取样部位及方法很关键。需要经常取样送检的是主机系统油、付机油。其次根据使用、管理的具体要求，尾轴油、舵机油、甲板机械液压油等一般要求间隔3－4个月取样送检一次，出现异常情况则需随时取样送检。对于一些使用热导油来做锅炉传热介质的沥青船等，其化验间隔可以为1年一次。对于主机系统油，通常要取分油机前后2个油样，而且应该在正常运行中取样，因为任何不正确的取样方法都可能对化验结果产生不利影响，造成误导，带来的后果，可能比不送检油样还严重。按照行业惯例，在某轮选定用某油公司的润滑油以后，该油公司会免费提供全套化验用取样、邮寄工具并免费承担该轮润滑油的常规化验及技术指导工作，但前提是船舶须按照油公司的要求取样、填写标签，自行将油样寄送至其指定的化验室。而不同的油公司要求的寄送方式有所不同。比如FEOSO公司由于在国内与中燃公司有合作关系，其供油途径均通过中燃各分公司来完成，而该油公司的供应点仅限于国内和香港、新加坡，常规油样化验也主要由国内中燃各分公司承担，油样不需要邮寄，因此取样工具只有油样瓶和油样标签，油样送交中燃各分公司，或安排加燃、润油时面交供油代表即可；如船在香港或新加坡直接面交供油代表或委托代理代送均可。国外其它油公司，像SHELL、BP、EXXONMOBIL、CASTROL、FAMM、TOTALFINAELF等，基本上都要求邮寄到化验室，所以全套工具中包括有专用信封、邮寄地址等，油样需在国外交给代理寄出（国内有些代理不肯接受，有时邮局不许邮寄），一般情况下，既不能交给加油代表，也不能直接要求代理送去当地化验，否则，常常是交了油样却没有真正送到化验室，导致最终无化验结果。国产油由于尚处于开发阶段，油样化验还未形成固定模式，但也有其油样瓶和标签，一般可以将油样交给加油代表，或临时与公司润滑油主管联系安排。另外，不管是哪个油公司的油样，送出后均应该电告公司润滑油主管部门，以便主管人员协助跟踪化验结果，避免一旦没有完全按照油公司的要求寄送油样，或者由于代理或油公司的拖拉、失误等，最终没有及时取得化验报告的事情发生。还有一点值得特别指出，就是有些船根据需要刚刚转换油公司不久，或者船在营运中由于在一些港口没有条件添加该轮原来使用的油公司的油，而不得不临时安排加其它公司的油，此时船上可能同时存有2个以上的油公司的取样工具，这时要特别注意不要把各油公司的取样工具搞混、搞乱，所用的取样工具还必须与油样标签所填的油公司、油的牌号、规格一致，否则，即使按照取样工具箱的地址寄到了某公司的化验室，该公司也可能不负责化验油样标签上所填的其它公司牌号油样，这就等于没有取样送检。这种情况已经在一些船上出现过。5、控制好润滑油的消耗量不同的油品，控制的方法有所不同。通常的方法是防漏、防被污染变质。对具体油品，一般做法是：保持用油设备的良好状态、适宜的负荷和正常的工作温度，只要润滑油没有漏泄、被污染和氧化变质，像主机系统油、舵机油、甲板机械液压油、尾轴油、齿轮油等一般都可以长期使用，只要求对其进行定期取样化验，以化验结果决定处理方法或取舍。而付机油、透平油、空压机油、冰机油等因为其使用量不大，所以只要按照说明书要求定期换新油即可。如能做到这些，就是对润滑油消耗量的良好控制。但是，对于低速机的气缸油，则有一个人为的控制问题，其消耗量，亦即其注入量，在主机说明书都有推荐值，目前一些船舶、特别是老旧船舶一般都超过这个数值，究其原因，主要有二个：一是机器旧了，活塞、缸套等部件磨损，密封性差，工况不理想。船体脏了，阻力增加，要达到原来的转速、航速需要加大油门、消耗更多的燃油和润滑油。二是管理人员由于没有注重研究气缸油最佳注入量，只是简单地认为多一点好，更保险。殊不知，过多的气缸油注入量，不仅不能起到对气缸的保护作用，相反，注入量多，残余量多，产生的磨料也多，反而会增加对气缸的磨损。当然，同时多耗掉的气缸油的费用更是直接的经济损失。比如，某轮主机开132转/分时，按照说明书推荐，气缸油消耗每天100公斤就够了，但实际消耗每天达190公斤，调整时兼顾到该轮已近20年船龄，工况有些变化，所以逐步调到了140公斤/天，观察结果，主机状况良好。每天节约50公斤气缸油，1年下来就等于节约10万元了。还有中速主机的机油，随着船、机的老旧，活塞刮油环刮油效果差，运行中机油随机器烧掉不少。曾经有1艘船日消耗达到了300多公斤，后来经过船、岸机务人员努力，换了缸套，调整了工况，使日消耗量降低到200公斤以下，相当于每天减少支出近1000元。另一方面，油耗减少了，就相当于油柜增大了，安排加油也就能够增加节约费用的机会（如上面第2点所述）。由此可见，控制润滑油的消耗量，对于节约润滑油费用直接影响很大。综上所述，船舶润滑油的管理有着其严谨的科学性，需