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2012****大学大学生数学建模竞赛承诺书我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则.我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的,如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。我们的题目是：校园内的交通安全优化我们参赛年级是（一年级，二年级以上）：一年级所属学院（请填写完整的全名，可填多个）：机械电子工程学院参赛队员(打印并签名)：1.**2.***3.**指导教师或指导教师组负责人(有的话打印)：无是否愿意参加国内赛（是，否）：是日期：2012年6月4日评阅编号（由组委会评阅前进行编号）：2012****大学大学生数学建模竞赛编号专用页评阅编号（由组委会评阅前进行编号）：评阅记录：评阅人评分备注1校园内的交通安全优化摘要本文针对我校校园内存在的各种交通安全隐患建立了基于初等数学知识和排队论的数学模型，同时给出了兼顾成本和减少对师生出行影响的方案。通过对***校区现有的交通运行模式的分析，选取了行人与车辆交通线路重叠程度，校园内机动车车速以及师生和工作人员对学校交通运行模式的满意程度作为评价指标。用这些指标对现有交通运行模式进行分析，发现现有模式的不足在于：车辆交通线路与行人交通线重叠过多，重要干道缺乏必要限速减速设施，机动车辆行驶时没有减速。模型一以教学区外这一人流、车流高密集路段为例，对车速限制做出合理安排，以达到减小校园安全事故发生的目的。为解决在主干道上对车辆限速的问题，设定在距离交叉口一定距离外铺设减速带。考虑到能用简单方法解决问题就不用复杂方法解决，本文通过建立初等数学模型并用计算机求解，得到减速带铺设的最佳位置和对车辆的限定速度。模型二同时兼顾便利师生的因素，在考虑成本最低的约束条件下，对学校班车的安排做出调整。问题涉及到资源的最优化配置，以及教师职工的满意度和相关经费等方面。该模型运用图论、资源优化等相关知识，对班车在不同停车场的分配做出调整，运用排队论、泊松分布等相关知识对周末班车的分配优化调整，既保证师生职工的平均等车时间能尽量少，又使班车运营的成本尽量降低。在对本模型构建过程中，本文限制校车的行驶尽量避免人群，行人优先的原则，这样的设定同时能缓解教学区的交通压力，有利于对交通安全的优化。最后，通过对模型的推广，本文针对性地从对校外车辆的管制和对校内机动车、非机动车的管理两个主要方面提出若干建议。关键字校园交通安全便利师生排队论低成本泊松分布最优化图论2一、问题重述随着招生规模的不断扩大，***校园内的各类车辆数量剧增。由于教师们主要工作在***校区，但大部分居住在城区或者**校区，每天接送教师们的班车和小轿车川流不息。更有学生们的自行车，电瓶车以及各种工程车来来往往。道路的狭窄与人流车流的密集产生明显的矛盾。学校静态交通规划没有全面考虑各区域对停车位的需求，造成一定停车混乱。由于停车位数量的限制以及分布的不合理，导致随意泊车以及违规停车的现象日益突出。而高校的日益开放使得其与社会的交流增加，社会车辆的进入增大了交通管理的压力。校园内停车场完全免费，又缺少专人管理，致使学校停车场被外来车辆过多占用，停车位进一步不足。校园内行人与车辆交通路线的冲突，车辆的违规行驶以及停泊都给校园内的交通安全带来较大的隐患。同时，与生活区和教学区距离不同的停车场公共班车的数量分配影响到行人和车辆交通路线的重叠，关系到对师生服务的便利与否以及班车运营的成本。为尽可能消除其带来的安全隐患，缓解校园内的交通矛盾，现需解决以下问题：问题一：分析确定合理的评价指标体系，用以评价模型的优劣。问题二：根据教学区车辆行驶情况，建立模型对教学区、生活区的车辆速度进行限制。问题三：为方便师生搭乘车辆并兼顾学校校车成本问题，分别针对老师（包括工作人员）、学生周末搭乘校车情况对校车的安排做出优化分配。问题四：为便于管理，给出对外来车辆的管理措施。二、问题分析要定量确定所建模型对校园交通的影响，首先需确定一个评价交通安全的综合指标。表征交通安全的分指标有：违规占道停车量，道路拥堵时间，行人与车辆交通线路重叠程度，校园内车速，违规行驶车辆数量，师生和工作人员对学校交通运行模式的满意程度。由于分指标数量较多，全部考虑会导致工作量大，并且难以突出重点。所以，本着突出主要因素，忽略次要因素的原则，选取最具代表性的三个指标，通过一定计算方式将其结合起来，共同表征道路的安全状况。构造出指标后，就可以带入目前的数据来得到校园内目前交通安全状况的综合指标值。通过连续观察，可以设定生活区为机动车辆禁行区，教学区以及教学区与生活区交界处为机动车辆限行区。那么问题可以简化为考察教学区与生活区交界处、教学生活区与其他区域交界处共三个路口的交通安全状况。并且只考虑以下二个主要指标：行人与车辆交通线路重叠程度，师生和工作人员对学校交通运行模式的满意程度以及校园内机动车车速。通过建立模型对现行交通模式的分析并提出改进意见，对比改进前后校园内的交通安全指标，从而判断改进后模型的优劣。由于教学区车辆行驶对行人影响较大，考虑在以教学区生活区为中心的一定范围内对机动车限速，并在离交叉路口某一距离处铺设减速带，既要使得司机从看到减速带后刹车，到达减速带时不会感到颠簸，又要使其继续刹车后不能驶过路口，以免撞到行人。而在人流高峰期时要实行“行人优先”原则，并在生活区以及生活区教学区交界处实行单向行驶以及行人与自行车分道的措施。同时由于在上课和下课时间段是人群高峰时期，所以在一定的时间段内进行车辆单行管理。3考虑到校车的分配受多方面的影响，校车运行商希望尽可能达到满座率，每次发车的成本降到最低，而师生及工作人员希望等待的时间尽可能短即随到随走。所以通过对师生的乘车点和每个乘车点在各时段的平均人数及比例等的分析调查对校车分配进行优化来平衡协调这两个方面。同时，为减少外来车辆对校园的影响，可以对其征收管理费用，这样不仅限制了外来车辆的进入，缓解校园内交通压力，给师生提供便利，征收的费用还可降低交通调整所需的支出。三、名词解释与变量符号说明3.1名词解释特殊路段：特指教学区门外一定距离。车辆制动系数：特指机动车辆在校园内行驶刹车时的加速度。3.2变量说明vo:特别路段外的机动车校园行驶速度。d：特别路段的长度。k：机动车辆制动因数。l：特殊路段的宽度。vp：行人速度。P1:西门乘车地点。P2:基础教学楼C区旁乘车点。P3:主楼西侧乘车点。四、基本假设1、假设各种激动车辆制动效果接近2、数据来源真实可靠3、假设车辆在特别行驶区外都以校内限制速度行驶4、忽略天气因素的影响5、司机反应时间固定为0.5秒6、校车的载人量为387、车上只能是一个人一个位8、每辆车从老校区到新校区的时间都一样五、模型建立和求解对问题二的分析求解：5.1减小机动车辆对行人安全的影响的模型5.1.1对于特殊路段机动车辆对于行人安全影响指标的选取对于机动车辆对行人安全的影响，主要考虑由于车辆行驶速度不适，在特殊路段行驶过程中，若看见行人在道路中间，但不能及时制动，以至于对行人的人身安全构成威胁，所以在该特殊路段需要限定速度。下面将先建立模型构造及求解该指标。5.1.2指标的构造与求解将教学区前方路段模拟如下（一一食堂附近路口为例，橙色部分为减速带）4图5.1车辆在限行区以规定速度v0行驶，在A、D两处铺设减速带。司机从看到减速带时开始减速，到达A、D处时速度减为v1才能有效减少颠簸，以保证在BC路段事故率降到最低。现仅对道路靠近品学楼一侧进行考虑。当车辆从图示方向以v0驶进交叉口时，假定行人都分布在BC区间，从A到B的过程有:V0^2-v1^2=2*k*s进入BC后，若无人过马路，车辆以速度v1驶过BC段。若进入BC后，若刚好有人行驶在路中央，考虑人所在位置的概率分布，将人所在位置设定在BC中间位置，同时，考虑人在道路宽度方向上的极端位置，即人距离两边的距离最远，最终将人的位置定在M处，M到两边的距离都为l/2，那么要保证行人能够安全难通过有;0.5*v1+v1*t-1/2*k*t^2=d/2Vp*t=l/2由以上模型用MATLAB编程求解：symsvodkvplv1sv1=solve('0.5*v1+v1*t-1/2*k*t^2=d/2',v1);s=solve('v0^2-v1^2=2*k*s',s);endv1,s求解得v1=(k*t^2+d)/(1.+2.*t)s=-1/2*(-v0^2+v1^2)/k再将t=l/(2*vp)-0.5代入有symsv0vpt=l/(2*vp)-0.5;v1=(k*t^2+d)/(1.+2.*t)s=-1/2*(-v0^2+v1^2)/k解得v1=(k*(1/2*l/vp-1/2)^2+d)/l*vp5s=(1/2*v0^2-1/2*(k*(1/2*l/vp-1/2)^2+d)^2/l^2*vp^2)/k5.1.3结果分析:对以上模型建立及求解过程分析可知：要使得车辆能够安全通过特殊路段，在BC段可以做出对车速的特别限制，限制速度v1=(k*(1/2*l/vp-1/2)^2+d)/l*vp，另外减速带应铺设到距离特殊地带边缘s=(1/2*v0^2-1/2*(k*(1/2*l/vp-1/2)^2+d)^2/l^2*vp^2)/k处。对问题三的分析求解：5.2.1针对老师及工作人员的乘车情况的模型：需要解决的问题是：提高乘车人员的满意度；节省运行成本。即协调乘车人员想随到随走的期望和运行商想车座满后再走的矛盾。分两个方面考虑：乘车人员、学校校车运行商。本文分两部分考虑：即集中搭车时间段配车的优化、非集中搭车时段配车的优化。图5.2乘车人员和运行商的互相影响可以通过对客观事实上的乘车人员的出行时刻来制定出既满足乘车人员需要有不太影响运行商的利益的合理方案。首先，本文模拟一个大致的乘车人员出行时刻表，根据在不同时段、不同地点乘车人数不同，我们可以根据不同的乘车人数对校车发往各乘车点的数量进行优化分配，以我们学校三个乘车点为考虑,根据对学校校车安排的大概情况调查，以下表5.1为老师及工作人员出行的时刻表和大致校车分配数额的数据模拟（假设一辆车的载人量为38）：表5.1乘车人员出行时刻表及校车分配乘车人员的等待时间乘车人员的舒适度车辆总数满座率班车次数维修费用乘车人员对服务质量的感知运行商受对利益的驱使6时段集中搭车时段非集中搭车配车数乘车点总人数比例上午下午晚上其他上午下午晚上P1100.3030%3535%2020%1515%111P21504530%6040%3020%1510%121P36003050%2541%58%011变换成直角坐标，如下（图5.3）7图5.3到所选区域的时间/人数大致分布图以下，对图5.3作进一步的详述：图5.3（a），（b），（c）也就是说，在10:30~16:30教师都在P1，P2处进行搭车，集中搭车时间一般是在12:20.在17：20~22:30教师可以在P1,P2，P3处进行搭车集中搭车时间为18:20、21:20.在集中搭车时间段乘车的教师及工作人员（为三个峰值处曲线与时间轴所夹的面积）占75%，在非集中时间段乘车的教师及工作人员占25%（除三个峰值附近处以外部分曲线与时间轴所夹的面积）。本文分两部分考虑：即集中发车时间段配车的优化、非集中发车时段配车的优化。一、集中发车时间段配车的方案8图5.4集中发车时间段配车方案在集中搭车时间段，因为教师及工作人员乘车的不确定性，在绝大多数境况下，都会有一小部分人（往往小于38许多），为了使资源合理利用并且考虑到运行商的利益，和乘车人员的利益，可以用校园公交车在Q1、Q2、Q3三个乘车点进行短距离运输，尽量保证各个乘车点的满座率。二、非集中搭车时间段配车的方案(图5.5)9图5.5非集中搭车时