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CRH380B型高速动车组司机操作手册广州机务段职教科2010年12月前言随着高速铁路的不断建设发展，我国新型高速CRH系列动车组开发研制取得了重大成果，新型380B型高速动车组，即将在武-广客运专线上投入运用，为了便于动车组司机掌握新设备、新技术的操作技能，职教科汇同武广高铁车间有关专业技术人员，结合380B型动车组设计及操纵运用等各方面技术资料进行归纳整理，编写了CRH.380B型高速动车组司机操作技术手册。CRH.380B型动车组司机操作技术手册，共计五个章节，分别为：动车组总体、供风及制动系统、安全、控制系统、动车组操作。由于技术能力及条件有限，书中难免有很多不当之处，敬请大家批评指正，以便今后进一步完善。组织：整理编写：审核：2010年12月6日目录第一章动车组总体第一节、动车组车辆概述第二章供风及制动系统第一节、压缩空气系统概述第二节、制动系统第三章司机室第一节、司机室设备介绍第二节、司机室MMI显示器第四章安全、控制系统第一节、安全回路第二节、操作控制系统第五章动车组操作第一节、动车组设备检查操作第二节、动车组启动操作第三节、动车组异常情况下操作第一章动车组总体第一节、动车组车辆概述一、CRH380B型动车组的概念及技术数据1.CRH380B动车组用于在中国的350km/h速度等级客运专线（如武广客运线）上运营，并能在200km/h速度等级及以上的客运专线上以200km/h速度级正常运行。2.CRH380动车组为16辆编组：⑴动车组设VIP车、一等车、二等车、餐座合造车。⑵VIP车设高级可躺座椅，采用1＋2布置。⑶一等车座席采用2＋2布置，其中有一辆一等车内设一个4人VIP座椅半包间和二个6人一等座椅半包间。⑷二等车座席采用2＋3布置。两端车前部各设一个休闲观光区。⑸餐座合造车设餐座区，采用2＋2布置。图：1-1动车组配置二、CRH380B型动车组的动力及辅助供电配置1.动车组的动力及辅助供电配置见图1-22.EC01/TC02/VC03/FC04、IC08/TC07/IC06/FC05、BC09/TC10/IC11/SC12、EC16/TC15/IC14/SC13车各组成一个牵引单元。3.车辆工作标称电压为25kV/50HzAC。CRH3380为动力分散式动车组,有50%的轴为驱动轴。图：1-2动力及辅助供电配置三、CRH380B型动车组主要技术参数顺号主要设备技术参数顺号主要设备技术参数1长度：约400m14配置16辆编组（4个牵引单元）2动车组定员1025+1人15轴列式Bo’Bo‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘+2‘2‘+3最大轴重17t16从动轴324轨道宽度1435mm17持续运营速度350km/h5车体长度约24.825mm（中间车）18最高运营速度380km/h6约25,860mm（端车）19动车组轮周牵引总功率18.400kW7轮距17.375mm20平直道上0～200km/h的平均启动加速度大于0.4m/s8转向架定距2.500mm21动车组最大启动轨道坡度20‰9总高度（车顶顶端）3.890mm22平直道上350km/h时的剩余加速度约0.05m/s210高度（地板上面）1.260mm23标称线路电压uAC25kV一11宽度约3,260mm24开关极限值AC31kV12列车两端过880+10-5mm25最大重量964t渡车钩中心高度（救援车钩）13车轴数量6426标称线路频率f50Hz四、CRH380B型动车组车辆顺序1.端车(EC01)，VIP包间和一等坐席复合车，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。2.变压器车(TC02)，商务半包间和一等坐席复合车，带牵引变压器及其冷却系统。3.商务车(VC03)，VIP坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。4.一等车(FC04)，一等坐席，带电池设备。5..二等车(FC05)，二等坐席，带电池设备。6..中间车(IC06)，二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。7..变压器车(TC07)，二等坐席，带牵引变压器及其冷却系统。8.中间车(IC08)，二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。9.餐车(BC09)，餐车坐席和服务设施，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置10.变压器车(TC10)，二等坐席，带牵引变压器及其冷却系统，11.中间车(IC11)，二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。12.二等车(SC12)，二等坐席，带电池设备。13.二等车(SC13)，二等坐席，带电池设备。14.中间车(IC14)，二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。15.变压器车(TC15)，二等坐席，带牵引变压器及其冷却系统。16.端车(EC16)，VIP包间和一等坐席复合车，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。五、CRH380B型动车组车体概述1.本动车组是16辆编组的列车，根据车窗及车内附件不同，车体分为11种车型，分别为EC01/16，TC02，VC03，FC04，FC05，IC06/11/14，TC07/10/15，IC08，BC09SC12，SC13种车型，其中8辆是动车。2.该动车组的车体承载结构采用车体全长的大型中空铝合金型材组焊而成，为筒型整体承载结构。车体具有很好的防振、隔音效果，尤其是侧墙。车体所使用的材料为可焊接铝合金，具有良好的防腐性。3.车体承载结构是由底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成为一个整体。4.对于头车还设有司机室，一旦撞车，头车的车体结构设计成能够给司机提供一个安全空间，设计时候要确保车体在挡风玻璃以上的区域能够承受300kN的力。5.在车顶上设有平顶，用于安装受电弓及过压限制电阻，还设有用于安装空调的开口。底架上底板上设有排水堵，每个地板的两侧分别设3各，用于排放进入底板上的水。图：1-3半头车结构图：1-4中间车结构六、CRH380B型动车组车端连接系统1.每节头车(EC01/EC16)设有前端总成。前端总成具有良好的空气动力学外形，在动车组正常运行期间，开闭机构处于关闭状态，以防止叶片、灰尘和冰雪的进入。2.在回送和救援工况，可手动打开开闭机构，伸出半自动车钩以实现车辆连挂。3.注意：⑴当动车组在救援工况时，在没有得到指令前，禁止到右侧（行驶方向）去打开侧部的锁定装置。以免被邻车的气动载荷吹倒，造成生命危险。⑵使用随车工具解锁拉杆解锁右侧的锁定装置。⑶前端开闭机构可能受损。车辆施加停放制动后，才能打开前舱门。⑷关闭舱门时，应确保车钩完全缩回。图：1-5车端连接系统七、CRH380B型动车组转向架1.CRH380列车转向架均为模块化设计。所有转向架的主要结构都基本相同。单独调节各车转向架的悬挂装置（增加或减少螺旋钢弹簧和空气弹簧的调整垫），使其与车辆的重量和重心相适应，达到最佳的运行性能。2.转向架构架转向架构架为双H型设计，包括两个焊接箱型截面纵向梁，二者通过两个管状横梁相互连接。构架主要由钢板制成。3.EC01/EC16车的转向架都配有天线梁。天线梁通过螺栓固定在转向架构架上。4.安装部件所需的所有安装座都焊接在转向架构架上，但不会对构架产生额外或过多的应力。5.由于安装设备不同，拖车转向架构架上没有用于安装牵引电机和齿轮箱的接口，动车和拖车转向架的构架不可互换。图：1-6动车转向架图：1-7拖车转向架八、CRH380B型动车组转向架监测系统1.CRH380列车上配置了转向架监测系统。该系统具有以下功能：⑴检测轴箱轴承温度检测轴箱轴承温度指的是轮对轴承温度，用于检测轴承是否过热。⑵轴承过热的可能原因如下：①轴承中无剩余润滑脂或旧油脂。②轴承因焊接和电流故障导致电腐蚀。③轴承持续磨损、开裂或材料分解。④轴承装配不完整。2.受损轴承可导致轮对停止旋转。轴箱的温度由轮对轴承上的两个温度传感器进行测量。出现紧急情况时，司机人机界面将向司机发出警告消息，必要时将起动紧急制动。3.司机必须确认该警告信息，并根据操作规程采取补救措施。九、CRH380B型动车组转向架监测运行稳定性1.运行平稳性受很多因素的影响，包括轮轨接触状态、轮轨几何关系以及转向架组成结构。2.运营时，运行平稳性可能受到以下情况的影响：⑴减振器故障⑵车轮过度磨损或损坏⑶轨道过度磨损或损坏⑷轮对导向装置损坏3.运行平稳性监测由制动控制单元执行。转向架构架的横向加速度不得超出特定极限范围。4.每个转向架上均有一个加速度传感器，通过该传感器测量加速度值。出现紧急情况时，司机人机界面将向司机发出警告消息，必要时将起动紧急制动。司机必须确认该警告信息，并根据操作规程采取补救措施。十、CRH380B型动车组系统冗余设计1.由于两个牵引单元上的主要部件/组件的分配及这些组件的广泛的冗余装备，可以确保在出现电源故障时动车组仍可运行。2.动车组通过两个8辆编组的半列车实现双牵引系统运行，为了实现冗余，两个半列车都需要采取措施，使双牵引系统上的内侧（受电弓2和3）或外侧（受电弓1和4）受电弓都不能升起。目的是为了防止分相段相短路。十一、CRH380B型动车组列车通讯和控制1.列车通信和控制级以及子系统和传统电路技术（安全回路、列车控制线路）形成了列车总体控制系统。2.列车各控制单元间的通信通过由列车总线WTB（绞线式列车总线）和车辆总线MVB多功能车辆总线）组成的双级通信网络予以实现。3.根据列车通信和控制可将动车组分为四个牵引单元，各牵引单元包括4节车。各牵引单元配有各自的车辆总线MVB。4.动车组的牵引单元通过列车总线WTB互相连接。为了提高可用性，将使用一个主链结构实现车辆总线MVB的拓扑结构。MVB分支段通过中继器连接至主线（主链）上。该结构的优点是如果车内一个MVB分支段出现故障，通常不会对牵引单元其他车的通信产生影响。5.动车组的输入输出设备（CCU、司机MMI、SIBASKLIP和I/O模块）冗余控制和操作设备均位于EC01/IC08/BC09/EC16车内。因此，EC01/IC08/BC09/EC16车内安装有两个独立的MVB分支段，冗余设备分给了各分支段，如有必要，冗余设备可用于列车行驶和制动的操作中。6.WTB和MVB使用冗余双绞线路进行数据传输。相应的冗余传输通道、网关和WTB与MVB的耦合也冗余存在于EC01/IC08/BC09/EC16车内。十二、CRH380B型动车组设备通过车辆总线(MVB)与牵引单元的列车通信和控制相连1.中央控制单元（主从CCU）和有关网关。2.司机显示器（司机MMI）作为列车控制和诊断的人机界面。3.牵引变流器的牵引控制单元(TCU)。4.制动装置箱的制动控制单元(BCU)。5.电池充电机(BC)控制系统。6.辅助变流器单元(ACU)控制系统。7.门控单元（门）。8.暖通空调控制单元(HVAC)。9.旅客信息系统(PIS)中央系统控制器。10.列车乘务员显示器（列车乘务员MMI）。11.输入/输出设备（SIBAS-KLIP和MVB紧凑型I/O模块）。十三、CRH380B型动车组中央控制单元(CCU)1.每个EC01/IC08/BC09/EC16车（即牵引单元）的司机室中有两个中央控制单元(CCU)。每个CCU都与各自的MVB分支段相连，即头车配有两个MVB段。2.一个CCU以主CCU模式进行操作，而另一个为从CCU的模式。3．在引导司机室的主CCU也被称作引导主CCU。除执行主CCU的任务外，它还可对整个列车组进行优化控制。4．在相邻牵引单元中的主CCU被称为受引导主CCU。它负责本牵引单元的车辆控制。除读取外围设备和列车总线(WTB)发出的指令和消息外，还向这些设备发出控制信号和反馈消息。5.从CCU与主CCU的运行程序相同，但它不会主动地控制过程。从CCU监控主CCU的状态，并在后者出现故障时随时接管主CCU的任务。6.在主从CCU都处于激活状态的高压设备的保护硬件功能除外。正常操作时，EC01/EC16车内的两个控制单元轮流用作主CCU，即在每次列车电源接通（装上电池）以及随时间变化的就绪状态停放模式，指派发