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第一章汽车的动力性2.加速时间表示加速能力：原地起步加速时间和超车加速时间4.驱动轮的转矩:Tt=TtqigioηT5.发动机转矩特性：节气门全开，发动机外特性曲线；节气门部分开启，部分负荷特性。6.功率:Pe=Ttqn/95507.使用外特性曲线：带上全部设备时的发动机特性曲线8.传动系功率损失：机械损失和液力损失9.自由半径：车轮处于无载时的半径10.静力半径Rs：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离11.滚动半径rr：车轮几何中心到速度瞬心的距离。12.驱动力图：根据下列两个公式：Ua=0.377nr/igio（Ua：汽车行驶速度，n发动机转速，r车轮半径，ig变速器传动比，io主减速器传动比）Ft=Tt/r=TtqigioηT/r以及发动机外特性曲线，做出的Ft-ua关系图，即驱动力图13.滚动阻力Ff产生的原因：轮胎（主要）、路面变形产生迟滞损失14.轮胎的迟滞损失：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。15.滚动阻力系数f：车轮在一定条件下滚动时所需之推力与车轮负荷之比，即单位车重所需的推力，Ft=Wf16.影响滚动阻力的因素：车速、轮胎结构、气压、路面条件、驱动力、转向17.地面切向反作用力Fx：是真正作用在驱动轮上的驱动汽车行驶的力，它的数值为驱动力减去驱动轮上的滚动阻力。18.临界车速：超过后产生驻波现象，轮胎温度快速增加，大量发热导致轮胎破损或爆胎。19.驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波20子午线轮胎比斜交轮胎的滚动阻力小20%～30％；21.气压：越高，轮胎变形及由其产生的迟滞损失就越小，滚动阻力也越小。22.驱动力：Ft增大，胎面滑移增加，Ff增大。23.转向：离心力，前、后轮产生侧偏力，侧偏力沿行驶方向产生分力滚动阻力增加24.空气阻力：压力（占主要）、摩擦阻力空气阻力Fw的计算FW=1/2CDAρur2(CD—空气阻力系数；A—迎风面积；ur—相对速度；ρ—空气密度=1.2258)25.压力阻力：形状（主要）、干扰、内循环、诱导阻力。26.压力阻力：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。27.空气升力：由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度，使得车底的空气压力大于车顶，从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差，这就是空气升力28.摩擦阻力：空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。29.减小空气阻力系数：1）车身前部：发动机盖应向前下倾、面与面交接处的棱角应为圆柱状、风窗玻璃应尽可能“躺平”，且与车顶圆滑过渡、尽量减少灯、后视镜和门把手等凸出物、上掀式前照灯、在保险杠下面，应安装合适的扰流板、车轮盖应与轮胎相平。2）整车：整个车身应向前倾1°～2°、水平投影应为腰鼓形、后端稍稍收缩，前端呈半圆形。3）汽车后部：最好采用舱背式或直背式、应安装后扰流板、若用折背式，则行李箱盖板至地面距离应高些，长度要短些、后面应采用鸭尾式结构。4）车身底部：所有零件应在车身下平面内且较平整，最好有平滑的盖板盖住底部。5）发动机冷却通风系统：仔细选择进风口与出风口的位置，精心设计内部风道。6）货车和半挂车的空气阻力也很重要，不少货车驾驶室上已装用导流板等装置，以减小空气阻力、节省燃油。30.坡度阻力Fi：汽车重力沿坡道的分力，Fi=Gsina31.道路阻力：滚动阻力和坡度阻力之和。Fψ=Gf+Gi=Gψ道路阻力系数：ψ=f+i32.加速阻力：汽车加速行驶时，克服其质量加速运动时的惯性力。平移质量的惯性力、旋转质量的惯性力偶矩。Fj=δmdu/dtδ—旋转质量换算系数：Iw—车轮转动惯量；If—飞轮转动惯量37.确定加速时间t：Fi=0，du/dt=1/δm(Ft-（Ff+Fw）)dt=du/at=A动力特性图：横坐标是速度，纵坐标是动力因数D39.动力因数D：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj(Ft-Fw)/G=ψ+δdu/gdt,D=(Ft-Fw)/G计算最高车速：du/dt=0,i=0,D=f计算最高爬坡度：du/dt=0，i=D-f，Ⅰ挡工作时，爬坡度较大，此时以imax＝D1max－f计算的误差也较大，可以用下式计算：D1man=fcosamax+sinamaxcosamax=根号（1-sin2amax）amax=arcsin(D1max-f根号（1-D21max+f2）/1+f241.附着条件：地面作用在驱动轮上的切向反力小于驱动轮的附着力。(Tt-Tf2)/r=FX2≤FZ2φ43.附着率越小或路面附着系数越大，附着条件越容易满足44.汽车的附着力决定于附着系数以及地面作用于驱动轮的法向反作用力45.法向反作用力是由四个部分组成：静态轴荷的法向反作用力、动态分量、空气升力、滚动阻力偶矩产生的部分47随着车速的增加，后轮的法向反作用力下降，而切向反作用力则按车速的平方关系增大。因此，附着率随车速的提高而急剧增大，附着条件不易满足。48.活塞式内燃机的后备功率较小，如果不匹配变速器，所能产生的驱动力也很小。49.当变速器的挡数无限增多，即采用无级变速器，且无级变速器的机械效率等于分级式变速器时，活塞式内燃机就可能总在最大功率下工作，即具有与等功率发动机汽车同样的动力性。50.变矩比K：涡轮输出转矩TT与泵轮输入转矩TP之比即为变矩比。51.变矩器速比i：涡轮转速nt与泵轮转速np之比为变矩器速比。52.效率η：输出功率与输入功率之比为变矩器效率。53.泵轮转矩系数λP：λP是泵轮转矩式中的比例常数。TP=λPρgD5np2（ρ工作油的密度，D变矩器的有效直径。）54.非透过性的变矩器：在任何速比下，泵轮转矩系数λP维持不变的液力变矩器。（只要节气门不变，发动机的转速（也是泵轮的转速）始终保持不变。55.透过性的变矩器：泵轮转矩系数λP随速比的变化而变化的液力变矩器。（转矩系数随速比而变化，发动机的转速（也是泵轮的转速）也随之变化，此时即便节气门不变，发动机的工作转速和转矩也会发生变化。）56.透过度p：P=TPo/TPc=λPo/λPc57.在任何车速下都能发出最大功率，无级变速器的传动比应随车速按下式规律变化：ig=0.377rnT/ioig58换挡时刻是由节气门开度与行驶车速两个参数决定的。第二章汽车的燃油经济性3.燃油消耗量的小结：排量大的车，油耗高；自重大的车，油耗高；城市油耗高于公路油耗；自动挡汽车的油耗高于手动挡汽车的油耗。4.等速行驶燃油消耗量计算：Qt=Peb/367.1ρg(Pe=1/ηT（Pf+Pw）和由Ua和Pe在万有特性图上可求燃油消耗率b。5.等速行驶s行程时，燃油消耗量：Q=Qtt=Qt3.6s/Ua=Pebs/102Uaρg8.影响燃油经济性的因素：燃油消耗率b（与发动机负荷率有关）、行驶中消耗的发动机功率Pe（Pe与总行驶阻力∑F成正比、降低汽车重量G，可以降低Ff；降低汽车CDA，可以降低空气阻力FW、减轻汽车质量、降低空气阻力有利于节省燃油）、怠速油耗、附件油耗、制动能量损耗（改进发动机设计、改善用车交通环境可以提高汽车的燃油经济性）12.行驶车速：汽车接近低俗的中等车速时燃油消耗量Qs最低。13.档位选择：使用高挡可节省燃油、汽车起步加速过程中，从经济性角度出发要尽早换入高挡；从动力性角度出发要用足低挡。20．电动汽车的类型：纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车21.混合动力电动汽车的特点：①电动机与内燃机相比，具有清洁、安静、效率高的特点，同时它的转速—转矩控制特性也比较灵活②电动机在低转速时具有恒转矩的特性，高速时具有恒功率的特性，可以在转速—转矩曲线下的任何一点工作③混合动力电动汽车将电力驱动与传统的内燃机驱动相结合，充分发挥了二者的优势，可以从根本上解决现在纯电动汽车动力性能差和续驶里程短的问题。22.混合动力电动汽车与纯电动汽车相比，其主要优势如下：1）电池容量大为减少，降低了整车质量，有利于提高汽车动力性；2）采用辅助动力驱动，打破了纯电动汽车续驶里程短的限制，长途行驶能力可与传统汽车相媲美；3）大大提高了燃油经济性，还可以以纯电动方式工作，成为零排放汽车；4）空调系统等附件由内燃机直接驱动，有充分的能源供应，保证了汽车的乘坐舒适性；5）辅助动力可以向储能装置提供能量，保证混合动力电动汽车无需停车充电，不需要进行专用充电设施的建设；6）电池组在使用过程中是浅充浅放，可以延长电池的使用寿命。23.混合动力电动汽车的结构：根据动力源的数量以及动力系统结构形式的不同，可以分为串联式、并联式和混联式。24.混合动力电动汽车的节油原理：①为了满足急加速、以很高车速行驶行驶与快速上坡对驱动功率的要求，传统的内燃机汽车所配备的发动机功率往往相差很大②在汽车停车等候或低速滑行的等工况下关闭内燃机，节约燃油③利用发电机回收部分制动能量25．能量管理策略：电动机辅助控制和优化ICE曲线控制策略26．设定目标如下：1）使燃油经济性最优；2）使排放最低；3）使驱动系统的成本最小化；4）维持或提高整车的各项性能。28.动力性试验对试验环境的要求（我国）：1）路面平整、干燥、清洁，纵向坡度在0.1%之内；2）大气温度在0～40℃之间，风速不大于3m/s；3）汽车满载；4）轮胎充气压力符合技术要求。29.路上试验：最高车速测试、加速时间的测试、爬坡度的测试、滚动阻力和空气阻力的测试、路上燃油经济性试验第三章汽车动力装置参数的选择1.汽车动力装置参数是：发动机的功率、传动系的传动比4.比功率：单位汽车总质量具有的发动机功率，单位：kW/t。比功率=1000Pe/m=fgUamax/3.6ηT+CDAU3amax/76.41mηT5.货车的比功率随总质量增大而减小6．最小传动比与动力性和燃油经济性的关系：1）最高车速，Up发动机最大功率对应的车速；2）后备功率，发动机功率利用率越高，燃油经济性越好。7.最小传动比与驾驶性能：最小传动比过小，汽车在重负荷下工作，加速性不好，出现噪声和振动；最小传动比过大，燃油经济性差，发动机高速运转的噪声大。8.驾驶性能：是指加速性、动力装置的转矩响应、噪声和振动。9.大排量发动机提供较大、较快、较平稳的转矩响应。10.前置前驱动传动系转矩响应较前置后驱动好。11.传动系最大传动比itmax：是变速器1挡传动比ig1与主减速器传动比io的乘积。13.若最低车速为Uamin=则传动系的最大传动比为：itmax=0.377nmin/uamin14.挡位数多，对汽车动力性和燃油经济性都有利。15.动力性：挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。16.燃油经济性：挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗率转速区工作的可能性，降低了油耗。17.比功率大→挡位数少（阻力靠后备功率克服）；比功率小→挡位数多（阻力靠变换挡位克服）；重型货车和越野汽车使用中，载质量变化大，路面条件复杂，itmax/itmin大，挡数较多。18.按等级分配传动比的主要目的还在于充分利用发动机提供的功率，提高发动机的动力性。第四章汽车的制动性3.制动效能：是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。4.抗热衰退性：汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。6.方向稳定性：在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。8.地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力、轮胎与地面间的摩擦力（附着力）9.制动器制动力Fμ：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。10.汽车的地面制动力：首先取决于制动器制动力，但同时有受地面的附着条件的限制11.滑动率s=(UW-rroωW)/UW：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值。滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。14.峰φp值附着系