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第七章道路收费设施第一节概述1.收费道路发展概况与趋势2.收费对象3.收费系统功能4.收费系统组成5.收费系统的分类6.收费系统设计的内容1.收费道路发展概况与趋势道路交通管理领域的收费系统主要有：公路收费、拥挤收费、停车收费、机动车管理收费等。课程内容：高速公路收费系统。发展趋势://news.sohu.com/20120430/n342054747.shtml2收费对象高速公路的收费管理具有很强的政策性，体现在两个方面：高速公路运营管理者使用收费公路的用户交通行业管理部门按照国家法律性文件规定：行人、非机动车辆、拖拉机以及最高设计车速低于70km/h的一切车辆禁止进入高速公路。对超重车辆，运营管理部门有权征收高额通行费，必要时可禁止其进入高速公路。2收费对象以下车辆可享受免费待遇：高速公路运营管理所需的路政车、拯救车、维修车等内部管理使用的车辆；但必须配备必要的标牌和标志；正在执行紧急任务，并设置有专用设备或专门标志的消防车、救护车、公安和司法部门的警车等；挂军队拍照的车辆；根据地方政府法律性文件可以享受免费待遇的特许车辆。3收费系统的功能收费系统要具有相对公平的费率收费必须尽量减少延误，提高收费车道的通行能力和不降低道路的服务水平收费系统应具有严密性收费系统应尽可能减轻人员的劳动强度，保证收费的准确性，提高劳动效率；收费系统应具有报警和自检功能。4收费系统的组成①广义上：收费政策-是否收费，为何收费，向谁收费经济理论-收费依据，收费标准管理机制-收费机构（构成、职能）收费方式收费技术②狭义上：除去收费政策4收费系统的组成③一般意义上：指车辆进入收费道路开始到实现收费、车辆交纳通行费直到费款安全进入储蓄点以及能提供各种收费过程相关信息的设备和人员的集合体。包括收费出入口的收费站场，车道控制设备，车道外场设备：计算机终端，收费站计算机系统，区段收费站分中心计算机系统，道路或区域中心收费计算机系统。收费方式不同，系统的组成不同。5收费系统的分类①按收费方式：人工收费、半自动收费、全自动收费②按是否停车：停车收费、不停车收费③按收费制式：均一制、开放制、封闭制、混合制6收费系统的设计内容收费制式收费方式付款方式车型分类收费介质收费站数及收费车道数，收费站分布范围及收费站的型式设计年限各未来年预测交通量在此基础上，选择收费系统设备（车到设备，监控、通信、管理设备）在满足功能的前提下，要做到经济、实用、先进、可靠、国产化程度高第二节收费制式•四种收费制式的图示、特点、适用性•收费制式的选择全线均等收费制（均一式）的形式及特点均一式是最简单的一种收费制式，其收费站一般设置在收费公路的各个入口处(包括主线两端入口和互通立交入口)，而主线和出口都不再设站。均一制的收费标准仅根据车型一个因素确定。与行驶里程无关，而且各个收费站都取同一收费标准。主线入口匝道两端均一式按路段均等收费制（开放式）的形式及特点开放式收费系统（OpenSystem）又称栅栏式收费系统或路障式收费系统(BarrierSystem)。这种收费站建在收费公路的主线上，距离较长的收费公路可以建多个收费站，间距一般在30~50km不等。各个出入口不再设站，这样车辆可以自由进出，不受控制，收费公路对外界呈“开放”状态。收费标准和均一制一样根据车型不同而变化，但各站的标准因控制距离不等而有所区别。主线设置开放式按互通立交区段收费制（封闭式）的形式及特点封闭式收费系统的收费站建在收费公路的所有出入口处，其中：起终点的出入口收费站一般建在主线上，称主线起点收费站，互通式立交出入口收费站建在出入匝道上，称互通立交匝道收费站。车辆驶入收费公路时，先通过收费站的入口车道领取一张通行卷，记录着该收费站的名称或编号，当通过收费站的出口车道时，根据车型和行驶里程计价收费。主线两端匝道所有出入口封闭式均一式开放式封闭式不存在漏收，不按车型大小、车种及实际行驶里程收费存在漏收，按车种、车型收费不存在漏收，按车型大小、车种及实际行驶里程收费车辆停车一次，交通干扰小长距离出行需多次停车，交通干扰大车辆需两次停车，交通干扰较小服务时间短，收费效率高收费效率较高收费效率低能有效防止行人、非机动车及不合格车辆进入无法防止行人、非机动车及不合格车辆进入可依有效防止行人、非机动车及不合格车辆进入收费站较多，收费车道少，土建投资相对较低，运营费用低收费站少，规模小，设备简单，工程及运营费用低收费站多，规模大，系统复杂，工程及运营费用高不需通行券不需通行券需通行券适用于里程短、出口多的城市道路，交通量大或用地受限的公路桥梁、隧道、短距离道路、立交较少的长距离公路适用于距离长、立交多的高速公路混合式收费制式的选择应根据道路特点确定收费制式，对各个方案进行技术经济比较，比较的主要参数为：①不同制式的收费站、收费车道、收费人员的数量；②收费设施的费用比较（收费岛、天棚、收费站房、收费设备）；③对互通立交的影响（立交形式、工程造价）；④运营维护费用（设备维护、通行券、票据、人员工资、福利等）；⑤不合理收费的百分比（漏收、少收、多收）；⑥不合理收费和漏收对交通量和还贷情况的影响；⑦停车次数分析。第三节收费标准•车型分类•收费费率•收费标准•我国高速公路收费标准的确定1车型分类一．分类原则①公平合理性（以吸引交通量）车辆对通行能力和服务水平的影响（空间占有-几何尺寸）车辆对道路使用寿命的影响（轴重和总重）道路对车辆产生的运输效益②简单明确性（以保证判断准确性和处理速度）二．分类参数包括：几何尺寸、轴数轮数、质量、车辆效益（吨位、座位数）、车辆用途（公务车、营运车、私家车）、排放量等。三．国内目前的车型分类标准（人工）我国普遍采用客车座位数和货车的额定吨位来划分车型四．我国实施不停车收费存在的困难车型太多-2000多种环境影响-误差增大通行费相对与居民收入来说较高-判型不正确引发的争论与处理妨碍交通新研制的车辆牌型设备可靠性、稳定性差2收费费率费率-不同车型之间的收费比例。确定费率要考虑车型、经济效益、物价、还贷等各方面因素。我国公路上的费率推荐值为：3收费标准（价格）①确定收费标准的一般原则确保在规定期限内的收入能偿还道路建设贷款及支付各种管理、维护所需要的费用收费金额不能超过使用者使用收费道路时所获得的效益，要考虑其负担能力。与其他交通运输方式的收费标准相平衡。②制定收费标准的几个具体问题a)收费弹性系数通行费收入R=收费标准P×交通量Q一般来讲,P和Q是相反方向变化，而R取决于二者之积。理论上讲，R随P的变化而变化，且存在一个最大值，二者关系如下图：定义：收费弹性系数②制定收费标准的几个具体问题b)联营制制定统一的收费标准，统一收费，按一定方法分成。c)长距离递减制d)对经常性用户进行优惠e)浮动费率制不同季节、不同时刻采用不同的费率，以调节交通量，确保道路通畅或交通量不致过低。③确定收费标准的步骤确定费率估算交通量估算道路建设与维护管理所需总费用（投资、利息、维护管理费）计算收费总收入计算通行费征收期（即还款年限）4我国高速公路收费标准的确定A型车的收费标准=（第一年通行费收入（万美元）×外汇汇率比价）×10000/（第一年AADT×365×总公里数）（元/辆·公里）B型车的收费标准=B费率（1.5）×A型车的收费标准C型车的收费标准=B费率（1.7）×A型车的收费标准D型车的收费标准=B费率（2.74）×A型车的收费标准收费标准的高低取决于实际交通量的大小，而未开通前只能靠预测获得，不稳定。为此，应计算几种交通量情况下的收费标准：基本情况下；交通量下降20%；交通量下降50%例题•某高速公路里程为100km，折算A型车年平均日交通量为11200辆，利用国债贷款修建，还款计划如下表所示，确定2005年通车，试确定开通初期A\B\C\D四种车型的收费标准。收费标准高美国：0.25元，意大利：0.42元；法国：0.5元；我国：0.4-0.6元2.收费标准混乱(1）我国各条高速公路每公里平均造价各有不同(2）交通流量差异很大(3）投资组成差异很大4）各地批准的收费年限差别很大3.收费设施参差不齐，联网程度差人工收费/磁卡收费/不停车收费4.收费管理落后，手段不力；偷、漏、逃、吃票款现象十分严重5.人员素质方面/收费设施方面/管理手段不力，偷、漏、逃、吃票款十分严重第四节收费方式•收费方式•通行券•付款方式1收费方式根据我国现状，国标《公路收费方式》标准将公路收费方式分为四类：人工收费方式半自动收费方式全自动机械收费方式自动电子收费方式1收费方式①人工收费方式这是存在严重缺陷的方式，仅限于短期的临时系统使用②半自动收费方式由人工进行收费操作，计算机系统对车道设备进行控制，并对收费数据进行自动统计管理的收费方式。1收费方式③全自动机械收费方式在无人值守的收费车道，由自动收费机械及计算机系统自动完成收费操作、车道设备控制和收费数据统计处理的收费方式。④自动电子收费方式在无人值守的收费车道，应用无线电射频识别及计算机等技术自动完成对通过车辆的识别、收费操作、车道设备控制和收费数据处理的收费方式，又称为不停车收费方式。2通行券包括预印刷卡、打印券、磁性通行券（一次性）、重复使用磁卡、接触式IC卡、非接触式IC卡。3付款方式现金、预付款、信用卡、银行转账第五节收费广场设计•收费站类型•收费车道数的确定•收费站线形设计•收费广场设施设计1收费站类型按照收费制式的不同，收费站可分为三类：①均一式收费站设置在收费道路入口处（包括主线两端和各互通立交入口处），出口不设。②开放式收费站设置在主线上，双向都设收费车道。③封闭式收费站设置在主线的起、终点和立交的出入口匝道上。根据收费车道、站房和设备的集中程度可分为：分散式、集中式和组合式。分散式在互通立交的各转向象限都设有收费站。优点：立交形式不受影响，车辆不需绕行；缺点：人员、设备分散，投资大，管理不便。实际中很少采用。集中式整个互通立交只设一个收费站。优点与缺点恰与分散式相反，其中突出的是车辆都要绕行集中到收费站，易引起堵塞。组合式介于分散式和集中式之间。优点是能根据实际情况进行局部的集中与分散。2收费车道数的确定①确定收费车道数的因素收费车道数决定收费站的规模、收费设备和收费人员的多少。确定收费车道数的因素包括：设计小时交通量、服务水平、服务时间及出入口的布置形式。a)设计小时交通量DHV与道路的设计小时交通量相同，即第30位小时交通量。决定于立交和主线出入口的交通量。b)服务时间即完成一次收费过程所用的平均时间。半自动收费系统为收费和开票的平均时间，自动收费系统为车载应答器与车道读写设备完成一次完整数据交换所需的平均时间。取决于：收费员得熟练程度、收费制式、收费方式、车种、车型等因素。据实测，服务时间服从负指数分布。封闭式半自动收费系统入口为6s，出口为14s进行计算。c)服务水平不同国家对收费车道的服务水平有不同的评价方法。日本一般采用每一车道平均等待车辆数进行评价，原则上为1辆，有困难时在不妨碍交通情况下，可采用其他值。美国按交织段速度、排队车辆数和服务时间三个因素，将自动收费（不找钱）和人工收费（找零开票）的服务水平分为A到F六级。d)出入口布置形式单停式：每个收费岛只有一个收费亭，每条收费车道同时只能对一辆车进行收费。最常见。卫星式：在收费岛面积受限、无法征地拓宽时使用。安全性低。缺点：安全性差。d)出入口布置形式双停式：每个收费岛只设两个收费亭，每条收费车道同时能对两辆车进行收费。土建费用增加。往复变向共用车道：当出入口收费车道并列在一起时，可将中间车道作为往复变向共用车道使用。通车初期原则上不用。②收费车道数的计算a)单停式用排队论求解。基本假设车辆随机到达，来车间隔服从负指数分