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第一章1.交通的定义.“交通”通常被广义地定义为“人、货物、信息的地点间，并且伴随着人的思维意识的移动”。伴随着思维意识的移动可以分为两种（1）移动的本身有价值，如旅游、驾车兜风。（2）移动的结果有价值，如工作、购物。2.交通需求的分类：1）经济学领域的交通分类（1）本源性交通需求，其移动的目的是为了移动者自己，且由他人难以代替。如上学，访友，观光，度假、看病。（2）派生性交通需求，由其他活动引起的，并且可以由他人代替的需求交通。如业务，工作等2）交通需求的轻重缓急分类（1）刚性需求。如工作、上学、业务产生的出行需求（2）弹性需求。如访友、观光、度假、看病产生的出行需求。3.交通的作用（1）交通的经济作用。人们常说“要致富先修路”。这很好的说明了交通的经济作用。交通的发展带来机动化程度的提高，从而缩短运输时间、降低运价、促进地区间的交流、扩大市场、降低生产成本、促进城市化、扩大就业、促进地区间专业化分工、创造更高土地价值等作用。（2）交通的社会作用。交通的发展可以打破距离的隔阂，形成一体化社会，促进社会的形成与交流，人们常说的“地球村”很好的描绘了交通的社会作用。“丝绸之路”即是如此，它促进了我国与西亚和欧洲的经济、文化交流。相反，一体化社会的形成又可能导致社会的均一化，使富有地方特色的地区失去原有的特色而趋于类同化。4.交通规划的定义:交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的理念、理论、技术和方法的综合。5.交通规划的前提条件（1）规划主体的存在（2）对规划对象的期望状态，方向、认识的一致性。（3）规划主体可以在某种程度上左右规划对象的可能性。（4）在特定时点，对规划的必要性的认识。（5）规划作业投入的资源（时间、人力、资金、信息等）的存在，及作业本身的可能性。6.交通规划的构成要素：需求要素、供给要素、市场要素7.交通规划按交通设施分类为（1）交通网络规划（2）交通节点规划按规划目标时期：长期（＞15年）、中期（5-10）、近期（5年）8.交通规划的内容有：交通调查、交通与土地利用、交通需求量的预测、交通网络规划与设计、交通网络分析评价9.交通需求量的预测:交通需求量预测是交通规划的核心内容之一，是决定网络规模、断面结构等的依据。其内容包括交通发生与吸引（第一阶段）、交通分布（第二阶段）、交通方式划分（第三阶段）和交通量分配（第四阶段）。被称为“四阶段预测法”。10.道路交通具备四个条件：①由多种因素组成②各因素之间相互作用③具有总目标④各因素的状态能动态表示。11.交通规划发展第六阶段的条件是环境问题、交通事故、交通拥堵等。12.交通规划过程流程图第二章1交通调查定义指利用客观的手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。2.交通调查在交通规划中的作用主要体现在（1）交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础。（2）交通调查可以为交通需求预测模型提供基础数据。（3）交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据。3.交通调查的内容：交通运输调查，社会经济及土地利用基础资料调查，相关政策与法规调查，建设资金调查，交通规划影响调查。4.交通量是指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数，是描述交通流特性最重要的三个参数之一。5．交通量调查的基本程序（1）明确调查目的和用途（2）明确调查区域或路线情况（3）明确调查站点位置（4）明确调查车辆的种类、拟定调查时间和周期（5）人员配备和分工（6）调查表格的设计（7）对所获得调查资料进行汇总，归纳、总结和分析6.交通量调查的计数方法：人工计数法、浮动车法、机械计数法等。7.区域境界线交通量调查（CordonLineSurvey)：是在一个完全被一条假设线封闭的特定区域内，对进出该区域的所有道路进行交通量调查,以检测出入交通量与该区内的交通量的比例关系，又称为小区出入交通量调查。作用：这种调查通常用作起讫点调查或中心商业区调查的一部分，用以核对出行调查数据。8.车速调查常用术语（5种）：地点车速、行程车速、行驶车速、临界车速、设计车速。9．密度调查指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数，一般用辆/（km×车道）表示。10.交通密度调查主要有出入量法和摄影法11.延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。以s/辆或min/辆计分类：固定延误、运行延误、停车延误、行程时间延误、排队延误、引道延误引道延误：引道延误为引道实际消耗与引道自由行驶时间之差。12.OD调查又称为起讫点调查。基本术语：出行、出行起点、出行终点、境内出行、过境出行、内外出行、小区形心、境界线、核查线、期望线、OD表。出行具备三个基本属性：（1）每次出行有起、讫两个端点（2）每次出行有一定的目的（3）每次出行采用一种或几种交通方式。境界线：指规定调查区域范围的边界线核查线：为校核起迄点调查结果的精度，在调查区域内设置的分隔线。一般借用天然的或人工障碍。期望线：连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。13．OD调查的方法：路边询问法，表格调查法，家庭访问法，明信片调查法，车辆牌照法。14.OD调查的步骤与实施：（1）调查机构建立（2）资料准备（3）交通小区的划分（4）确定抽样率（5）人员培训（6）制订实施计划（7）进行典型试验（8）实地调查（9）数据的整理与录入（10）数据分析及撰写报告15.调查有效性检验：（1）分隔核查线检验。（2）区域境界线检验。（3）把由OD调查表推算出来的交通特征，如车型比例、交通流量和流向等与现有的统计资料进行比较，检查其误差程度是否满足要求。16.RP调查：需要被调查者根据他们的实际出行行为填写调查表或问卷，在此调查结果基础上建立相关的概率模型或其他模型，通常采用的这种调查方式被称为RP调查。17.SP调查：是为获得“人们对假定条件下的多个选择方案所表现出来的主观偏好”而进行的意愿调查。第三章1.交通与土地利用关系:交通与土地利用相互影响、相互作用，交通系统的发展引起土地利用特征变化，导致了城市空间形态、土地利用结构及土地开发强度的变化；反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变，最终形成交通系统与土地利用相协调的产物，随着整个系统环节中某一因素的变化，城市土地利用与交通系统又进行新一轮的调整。2.公共交通导向型发展模式(TransitOrientedDevelopment,TOD)它作为一种从全局规划的土地利用模式，为城市建设提供了一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式，其特点在于以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，集工作、商业、文化、教育、居住等为一体，进行高密度的商业、办公、住宅等综合性的复合和混合用途的集约化、高效率开发。3.出行率为单位指标在单位时间内所生成的交通需求。4.出行率模型：（1）平均值法（2）图表法（3）公式法第四章1.城市交通网络基本形式：方格网式、带状、放射状、环形放射状、自由式。方格环形放射式、手指状、交通走廊式方格网式北京、西安优点：各部分可达性均等，秩序性和方向感较好，易于辨别，网络可靠性高，有利于城市用地的划分和建筑的布置。缺点：网络空间形式简单、对角线方向交通的直线系数较小。带状兰州优点：可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水系等条件适应性较好。放射状连接主城与卫星城之间。环形放射状以放射状交通线路承担内外出行，并连接主城与卫星城；环形交通网承担区与区之间或过境出行，连接卫星城，减少卫星城之间的出行穿越主城中心。自由式优点：较好的满足地形、水系及其他限制条件。缺点：无秩序、区别性差，道路交叉口易形成畸形交叉。2.城市的基本布局形态一般分为：中央组团式，分散组团式，带状，棋盘式和自由式。3.城市交通网络布局规划包括轨道线网规划、城市干道线网规划、公共交通线网规划、慢行交通出行线网规划等内容。4交通网络布局评价指标（1）道路网密度（km/km^2）=城市建成区内道路总长（km）/城市建成区用地面积（km^2）.（2）干道网间距（3）道路面积率（4）人均道路面积（5）道路网连接度（6）路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支路在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。（7）道路网的可达性式中，Nz—交通小区数；Li—第i个交通小区到道路网的最短距离。（8）非直线系数公路交通线路非直线系数不应大于1.4，整个路网的非直线系数宜为1.5~1.25.建立层次结构模型中的模型分为三类：目标层，中间层，方案层。zNiizaLNL11第五章1.生成交通量：是研究对象区域交通的总量，与土地利用没有直接关系，通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的发生与吸引交通量。2.出行的发生与吸引：研究对象区域内各交通小区的交通发生与吸引量，它们与土地利用和设施有着密切的关系。3.发生与吸引交通量的影响因素：土地利用，家庭规模和人员的构成，年龄和性别，汽车保有率，自由时间，职业和工种，外出率，企业规模和性质，家庭收入，其他。（适当扩充）4．生成交通量的预测方法：1，原单位法，求得原则有两种，一是个人单位法，二是面积原单位法。2，聚类分析法。3，个人分类方法。5.聚类分析法必须服从的假定：（1）一定时期内出行率是稳定的（2）家庭规模的变化很小；（3）收入与车辆拥有量总是增长的（4）每种类型内的家庭数量，可用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计。第六章1.交通的分布是把第一步交通的发生与吸引阶段获得的个小区发生与吸引交通量，利用交通守恒原则和预测模型，变换为小区之间的空间出行量，即分布交通量，又因分布交通量为起点小区与终点小区之间的交流量，所以通常简称为OD矩阵。2.ijijOqjiijDqTDOqjjiiijij3增长系数法优点（1）结构简单，实用，不需要测算小区之间的距离和出行费用等。（2）适用于对于土地利用变化较小的对象区域。该方法除预测日分布交通量外，还可以用于高峰小时分布交通量、各种出行目的的分布交通量，以及轨道交通站间OD和高速公路匝道间OD等线路固定情况的预测缺点（1）必须有所有小区的OD交通量。（2）对象地区发生以下较大规模变化时，该方法不适用①将来的小区分区发生变化（如有新开发区时）②交通小区之间的出行费用（如时间缩短等）③土地利用发生较大变化时（3）交通小区之间的分布交通量值较小时，存在如下问题①若现状分布交通量为零，那么将来预测值也为零②对于可靠性较低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。（4）预测结果因方法的不同而异（5）将来分布交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。4.重力模型的优缺点：优点：（1）直观上容易理解。（2）能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。（3）特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测。（4）能比较敏感地反映交通小区之间交通阻抗变化的情况缺点：（1)模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。（2）一般情况下，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。（3）交通小区之间的交通阻抗因交通方式和出行时间段的不同而异，而重力模型使用了同一函数和参数值。（4）求内内交通量时的交通阻抗难以确定。（5）小区之间的交通阻抗小时，有夸大预测的可能性（6）利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。第七章1.交通方式划分：出行者出行时选择交通工具的比例2.交通方式选择的影响因素：(1）交通特性：①出行目的②行程时间和出行距离③费用④舒适性⑤安全性⑥准时性；（2）出行者属性：职业、性别、年龄、收入、驾照持有与否、汽车保有量（3）家庭属性（4）地区特性（5）出行时间特性3.交通方式划分率模型：根据对象区域整体交通分为