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交通管理1.交通管理是对道路上的行车、停车、行人、和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。2.交通控制是依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。3.交通管理分为全局性管理与局部性管理两大类4.机动车行驶秩序管理：分道行驶、最高车速和驾驶规则5.行车管理分为：车速管理、车道管理、禁行管理6.限速依据：停车视距、道路设计、视野7.85%V(85%位地点车速)：地点车速累计频率分布曲线中，对应累计频率为85%的地点车速，记为85%V，表示观测路段有85%的行驶车辆，其地点车速小于等于85%V。8.%15(15%位地点车速)：地点车速累计频率分布曲线中，对应累计频率为15%的地点车速，记为%15，表示观测路段有15%的行驶车辆，其地点车速小于等于%15。9.%50(50%位地点车速)：地点车速累计频率分布曲线中，对应累计频率为50%的地点车速，记为%50，表示观测路段有50%的行驶车辆，其地点车速小于等于%50。10.单向交通的种类：固定式单向交通、定时式单向交通、可逆性单向交通、车种性单向交通11.单向交通的实施条件⑴具有相同起终点的两条平行道路，它们之间的距离在350~400m以内。⑵具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道。⑶复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通。12.变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。变向交通又称“潮汐交通”13.人行横道标线方式分类：条纹式（或称斑马纹式）人行横道线和平行式人行横道线14.不宜设置人行横道的地方⑴弯道、纵坡变化路段等视距不足的地方。⑵在信号交叉口附近（英国规定135m范围内）不宜设置斑马线式人行横道，只能设置由信号灯控制的人行横道。⑶瓶颈路段，不设人行横道。⑷车辆进出口的附近，不设人行横道。15.停车诱导系统（PGIS），又称为停车引导系统，是通过交通信息显示板、无线通信设备等方式向驾驶人提供停车场的位置、使用状况、诱导线路、停车场周边交通管制和交通拥堵状况的服务系统。16.平面交叉口按交通管制方式的不同，可分为全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号（灯）控制交叉口、环形交叉口等几种类型。17.主路优先控制交叉口，是在次路上设停车让行或减速让行标志，指令次路车辆必须停车或减速让主路车辆优先通行的一种交叉口管制方式。18.交叉口交通管理的原则⑴减少冲突点⑵控制相对速度⑶重交通车流和公共交通优先⑷分离冲突点和减小冲突区⑸选取最佳周期，提高绿灯利用率19.冲突指当一辆车到达停止线时，如果在交叉口内有别的车辆正在行驶，致使该到达停止线的车辆减速等待，不能正常通过交叉口，这便是一个冲突。20.按交通拥挤的发生特征，可把交通拥挤分为两类：常发性拥挤、偶发性拥挤21.常发性拥挤：主要是交通需求超过通行能力和道路本身的几何特性的限制而引起的交通拥挤。22.偶发性拥挤：主要是因为交通事故、车辆抛锚、车辆货物洒落、突发的恶劣气候或道路养护维修等临时性封闭车道而引起路段通行能力的暂时降低而造成的交通拥挤。23.交通组织优化是在有限的道路空间上，综合运用交通工程规划、交通限制和管理等措施，科学合理的分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。24.根据组织优化的层次不同，可以划分为宏观交通组织优化、区域交通组织优化和微观交通组织优化25.城市客运交通方式可分为两大类：一类是公共交通，另一类是个人交通。26.交通信号的公交车优先控制方法：⑴调整信号周期⑵增加公交车通行次数⑶使用公交车感应信号⑷公交车放行专用信号灯27.BRT是一种结合轨道交通系统的服务品质和地面公共交通的灵活性，通过对公共交通车辆、行驶道路和车站、先进技术、运营组织等方面系统性整合，形成的一种建设成本低，服务快速、可靠、运量高的城市快速公共交通服务模式。28.BRT的组成：⑴专用行驶路权⑵BRT车站⑶BRT车辆⑷智能交通技术（ITS）29.交通系统管理的特点：交通系统管理同传统交通管理相比，其显著特点是：传统交通管理采用着眼局部交通祸害的单一孤立的治理措施，对当地的交通祸害可以起到缓解的作用，但往往是把该地的交通祸害转移到附近地区，而且单一孤立的治理措施也未必是交通效益最优的措施；交通系统管理从整个交通运输系统着眼，探求能使现有系统发挥其最优效益的综合治理方案，可避免各个局部措施把交通祸害转移地点的弊端，又可得到系统效益最优的方案。30.交通需求管理的基本理念：引导人们采取科学的交通行为，理智的使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。31.特殊事件分为：突发性特殊事件和计划性特殊事件32.养护维修作业区布置区域A是警告区，它是从作业区起点设置的施工标志(见上图）到上游过渡区之间的路段，用以警告、提醒车辆驾驶人已经进入养护维修作业路段，要按所设置的交通标志调整行车状态。区域B是上游过渡区，它是保证车辆平稳地从所封闭车道的上游横向过渡到缓冲区旁边非封闭车道的路段。区域C是缓冲区，它是上游过渡区和工作区之间的路段，为误闯工作区的车辆预留缓冲空间，不致伤害作业人员。区域D是工作区，它是养护维修作业人员施工操作区域。区域E是下游过渡区，它是保证车辆平稳地从工作区旁边的车道横向过渡到正常车道的路段。区域F是终止区，它是使通过作业区的车辆恢复正常行车状态的路段。交通控制33.交通信号是在道路空间上无法实现分离原则的地方，主要是在平面交叉口上，用来在时间上给交通流分配通行权一种交通指挥措施。34.交通信号灯控制类别（148页）35.相位：每一种控制状态（一种通行权），即对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。36.周期时长：是对应于某一进口道的信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，即各种灯色显示时间之总和；或是某主要相位的绿灯启亮开始到下次该绿灯再次启亮之间的一段时间，单位为秒。37.绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用λ表示。38.饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。39.交通感应信号的基本工作原理当一相位启亮绿灯时，信号控制器内预如在一个预置的时间间隔内(这个时间间隔称之为“单位绿灯延长时间”g0)无后续车辆到达，则即可更换相位。这个初期绿灯时间gi加上单位绿灯延长时间g0就是最短绿灯时间gmin；如检测器测到有后续车辆到达，则每测得一辆车，绿灯就延长一个预置的单位绿灯延长时间，即只要在这个预置的时间间隔内，车辆中断，即换相；连续有车，则绿灯连续延长。绿灯一直延长到一个预置的“极限延长时间”gman时，即使检测到后面仍有来车，也中断这个相位的通车权。实际绿灯时间g大于最短绿灯时间gmin而小于绿灯极限延长时间gmax。40.单位绿灯延长时间g0是初期绿灯时间结束后，在一定时间间隔内，测得有后续车辆到达时所延长的绿灯时间，如果在这段时间内没有测得来车，即被判为交通中断而可结束绿灯。41.把一条干道上一批相邻的交通信号连接起来加以协调控制，就出现了干线交叉口交通信号的联动控制系统，简称线控制，也称绿波系统。42.绝对时差：是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间之差。43.相对时差：是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差。相对时差等于两个信号绝对时差之差。44.论述题第三节交通信号灯控制类别一、按控制范围分类1.单个交叉口的交通控制每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近齐芒口即控制信号有任何联系的，称为单个交叉口交通控制，也称为单点信号控制，俗称“点控制”。这是交叉口交通信号控制的最基本形式。2.干道交叉口信号联动控制把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不致经常遇上红灯，称为干道信号联动控制，也叫“绿波”信号控制，俗称“线控制”。这种控制的原始思路是：希望使车辆通过第一个交叉口后，按一定的车速行驶，到达以后各交叉口时就不再遇上红灯。但实际上，由于各车在路上行驶时车速不一，且随时有变化，交叉口又有左、右转弯车辆进出等因素的干扰，所以很难碰到一路都是绿灯的机会，但使沿路车辆少遇几次红灯，减少大量车辆的停车次数与延误则是能够保证做到的。根据相邻交叉口间信号灯联结方法的不同，线控制可分为:⑴有电缆线控，由主控制机或计算机通过传输线路操纵各信号灯间的协调运行。⑵无电缆线控，通过电源频率及控制机内的计时装置来操纵各信号灯按时协调运行。⒊区域交通信号控制系统以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，称为区域交通信号控制系统，俗称“面控制”。控制区内各受控交通信号都受交通控制中心的集中控制。对范围较小的区域，可以整区集中控制；范围较大的区域，可以分区分级控制。分区的结果往往使面控制成为一个由几条线控制组成的分级集中控制系统，这时，可认为各线控制是面控制中的一个单元，有时分区成为一个点、线、面控制的综合性分级控制系统。二、按控制方法分类1.定时控制交叉口交通信号控制机均按事先设定的配时方案运行，也称定周期控制。一天只用一个配时方案的称为单段式定时控制；一天按不同时段的交通量采用几个配时方案的称为多段式定时控制。最基本的控制方式是单个交叉口的定时控制。线控制、面控制也都可用定时控制的方式，也叫静态线控系统、静态面控系统。2.感应控制感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算机或智能化信号控制机计算，可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。感应控制的基本方式是单个交叉口的感应控制，简称单点感应控制。单点感应控制随检测器设置方式的不同，可以分为：(1)半感应控制，只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。(2)全感应控制，在交叉口全部进口道上都设置检测器的感应控制。(3)用感应控制方式的线控制、面控制就是交通信号自动控制系统。3．自适应控制把交通系统作为一个不确定系统，能够连续测量其状态，如车流量、停车次数、延误时间、排队长度等，逐渐了解和掌握对象，把他们与希望的动态特性进行比较，并利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控制，从而保证不论环境如何变化，均可使控制效果达到最优或次最优的一种控制方式。例题1：天河公园早上8时开门，那是的车辆排队长度为0，车辆到达率为480pcu/h。20分钟后，车辆到达率将为120pcu/h。如果每辆车出门所需时间为15S，请描述排队过程，并求出相关延误参数。解：驶出率为：3600/15=240pcu/h排队过程如下时间到达车辆离开车辆排队情况到达累计到达累计8:00-8:201601608080808:20-8:404020080160408:40-9:0040240802400车时总延误为：0.5*80*20+0.5*80*40=2400pcu·分钟单个车辆的平均延误时间：2400/240=10分钟单个车辆的最大延误时间：20分钟例题3:某干道交通控制系统中，有A、B、C、D、E、F六个交叉口，如果取交叉口A为系统参照交叉口，周期长度为120s，通过实测得各相邻交叉口间车辆平均行驶时间为：T1=260sT2=170sT3=68sT4=190sT5=200s计算①各交叉口的绝对相位差;②B和E之间的相时相位差;③D和F之间的相对相位差。还有两道计算题参照书本：90页（老师上课讲的例题）160~161页的公式